Mircea Rusnac – Excursie pe traseul fostei căi ferate Anina – Portul Secul

Am mai avut ocazia să ne ocupăm de calea ferată forestieră cu ecartament îngust (700 mm) Anina – Portul Secul, care făcea legătura cu altă linie dispărută, Secul-Reşiţa. În lungime de 37 km şi străbătând o regiune muntoasă deosebit de pitorească, linia Anina-Secul a fost construită în mai multe etape în perioada 1911-1945, fiind apoi demontată în 1971. Acum prin pădurile Semenicului mai pot fi întrezărite numai urmele sale.

Pe aceste urme am mers şi noi în ziua de 21 noiembrie 2010, împreună cu coloneii Gheorghe Popoviciu şi Florin Lungu. Punctul de pornire a fost în dreptul cantonului silvic Poiana Bichi de la Cuptoare, loc unde fosta cale ferată traversa şoseaua Reşiţa-Semenic. De acolo ne-am afundat în pădure, traseul neavând la început o dificultate deosebită. Peisajul înconjurător, în culorile unei zile însorite de toamnă, merită oricând să fie contemplat.

După acest lejer drum prin pădure, în scurt timp am întâlnit tunelul „La Pini” (Cota 603), care este foarte bine păstrat. Este un tunel drept, fără curbe, care pe o hartă a liniei din 1965 era trecut cu o lungime de 15 m. În realitate, este mai lung. A fost primul obiectiv interesant care marchează vechiul traseu al căii ferate.

În continuare, după ieşirea din tunel, drumul a devenit mai dificil, fiind presărat cu numeroase obstacole (arbori răsturnaţi, un bolovan de mari dimensiuni care blochează valea etc.). După câteva momente de derută, generată şi de faptul că peste o parte a vechii căi ferate s-a construit un drum forestier, traseul a fost totuşi regăsit şi călătoria reluată. Ea a decurs fără alte probleme până la cantonul (halta) Cioaca Mare, acum aflat în stare de ruină. Clădirea, altădată solidă, construită din piatră, avea un etaj, iar înspre stânga sa linia avea ramificaţii pe care erau transportaţi buşteni din pădure. Acum, resturile clădirii şi locul din jur mai servesc doar popasurilor vânătoreşti, cu urme vizibile pe teren.

Mai departe, până către Padina Seacă, traseul liniei a redevenit uşor de parcurs, el strecurându-se printre copaci şi printre doline foarte pitoreşti. De acolo am făcut cale întoarsă până la Cuptoare, întrucât alte obiective demne de vizitat se mai află pe tronsonul Anina – Peştera Comarnic (tuneluri, poduri etc.). A fost o drumeţie de mare frumuseţe şi cu interesante descoperiri. În cea mai mare parte a sa, acest traseu turistic este relativ uşor de străbătut. De aceea, el poate fi parcurs de cei interesaţi în orice anotimp.

Un film realizat de colonelul Gheorghe Popoviciu cu ocazia acestei călătorii poate fi vizionat aici.

Mircea Rusnac – Locomotivele utilizate la Secul şi Anina

Prima locomotivă a României de astăzi: Reşiţa, 1872. Fotografii de colonel Gheorghe Popoviciu.

Încheiem acum extrasele din lucrarea austriecilor Roland Beier şi Hans Hufnagel, Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tagen der C.F.F., Gablitz, 1993, cu ce ar fi trebuit poate să începem, anume cu enumerarea celor mai vechi locomotive produse la Reşiţa. Acestea, împreună cu altele produse la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, au fost folosite pe liniile dinspre mina Secul şi Trustul Minier Banatul din Anina. Vom reda lista lor împreună cu principalele caracteristici pe care le-au avut, aşa cum apare aceasta în valoroasa carte a celor doi austrieci (vol. II, p. 93):

MINA SECUL

U.D.R. 1, SZEKUL, St.E.G., 1/1871, 950 mm;

U.D.R. 2, RESICZA, Reşiţa, 2/1872, 950 mm;

U.D.R. 3, BOGSAN, Reşiţa, ?/1872, 950 mm;

U.D.R. 4, HUNGARIA, Reşiţa, ?/1872, 950 mm;

U.D.R. 5, ADOLF, ?, 700 mm;

U.D.R. 6, ALFRED, ?, 700 mm;

U.D.R. 7, TRIBUS, Reşiţa, 6/1875, locomotivă minieră, 700 mm;

U.D.R. 8, BANYAN-RESICZA, Reşiţa, 7/1875, locomotivă minieră, 700 mm;

U.D.R. 9, ORIENT, St.E.G., 1267/1873, 950 mm;

U.D.R. 15, St.E.G., 2402/1894, 950 mm;

U.D.R. 20, St.E.G., 3220/1906, 950 mm;

U.D.R. 21, St.E.G., 3221/1906, 950 mm;

U.D.R. 22, VASKO, St.E.G., 3505/1908, 950 mm, C.F.S. Anina 18;

U.D.R. 23, GALAMB, St.E.G., 3786/1911, 950 mm, C.F.S. Anina 5.

Se numea "RESICZA" şi avea nr. 2.

TRUSTUL MINIER BANATUL, ANINA

ANINA I, St.E.G., 1848/1885, 1435 mm;

ANINA II, St.E.G., 2088/1889, 1435 mm;

ANINA III, St.E.G., 3717/1910, locomotivă-macara, 1435 mm;

ANINA 3, Reşiţa, 1260/1956, Anina 1970 (casată);

TMB ANINA 5, Reşiţa, ?/1953, Anina 1970 (casată);

L.M. ANINA 6, Reşiţa, ?/1953, Anina 1970 (casată).

Cu aceasta întregim tabloul căilor ferate forestiere şi al numeroaselor locomotive fabricate la Reşiţa de-a lungul timpului şi utilizate pe aceste linii. Mulţumită efortului celor doi pasionaţi austrieci am aflat destule lucruri interesante despre circulaţia feroviară cu ecartament îngust, foarte răspândită pe vremuri în România. Prin dispariţia ei practic completă în ultimele decenii, însăşi amintirea acestor căi ferate risca să se piardă în mare măsură. Însă lucrarea amintită, din păcate prea puţin cunoscută la noi, are meritul de a lumina multe aspecte care altfel ar fi putut fi pierdute pentru totdeauna.

Mircea Rusnac – Căi ferate forestiere în Banat

Într-un articol anterior am prezentat fosta linie de cale ferată Anina – Portul Secul, folosind printre sursele de documentare lucrarea Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tage der CFF a austriecilor Roland Beier şi Hans Hufnagel (Gablitz, 1993). La finalul volumului II, ei publicau un instructiv tabel cuprinzând toate liniile forestiere care au existat cândva în România şi despre care se cunoaşte tot mai puţin. Înainte acest mijloc de transport era intens folosit pe teritoriul României, din care aproximativ un sfert era reprezentat de păduri. În 1928, căile ferate forestiere totalizau în România nu mai puţin de 4.350 km lungime. Ele aveau cele mai diverse ecartamente, atât cele clasice de 600, 760 sau 1.000 mm, cât şi altele considerate “exotice”, de 630, 700, 790 sau 980 mm. Circa 1.400 km aveau ecartamentul de 600 mm, alţi 2.780 km aveau 760 mm, 110 km aveau ecartament de 1 m, iar 60 km aveau ecartament normal. (p. 9-10)

Numărându-se printre regiunile ţării bogate în păduri, Banatul deţinea şi el multe asemenea căi ferate, despre care mai există foarte puţine date astăzi. Cercetătorii austrieci au sintetizat ceea ce se mai ştie despre ele, urmând ca, în măsura în care vom mai descoperi noi informaţii, să aducem cuvenitele adăugiri. Aşadar, în cele ce urmează vom enumera datele referitoare la Banat cuprinse în lucrarea amintită.

Reşiţa Fabrică (km 0,5) – Podul Secul (km 8 ) – Secul (km 12,4). Este vechea linie pe care am mai pomenit-o în articole anterioare, fiind printre primele din Banat.

Podul Secul (km 0) – Râul Alb – Moara cu Turbină (km 6) – Igazeu – Fâneţu – Valea Lungă – Şaua Măgura – Măgura Mică – Mina Bobu (Delineşti, km 24), construită în 1909, desfiinţată în 1968. Este vorba de legătura Reşiţa-Delineşti, pe care am mai prezentat-o. Putem adăuga că nu departe după actualul hotel “Turist” am putut vedea piciorul unui pod peste Bârzava, peste care pornea din fostul triaj situat într-o poiană de după actualul lac Secul o ramificaţie a acestei linii până aproape de Canalul principal care coboară din Semenic către Reşiţa (sectorul tunel Coziuţa – apeduct Stârnic – tunel Cozia).

Autorii austrieci amintesc de altfel alte două ramificaţii ale acestei linii: la km 15,6 Valea Albă (Pădurea Corneanu) 5,04 km, existentă între 1926 şi 1932, şi Mina Bobu – Tâlva Bobului (3 km), construită în 1911 şi dezafectată şi ea în 1968. (p. 92)

Linia Secul-Anina la 16 septembrie 1970, cu puţin timp înaintea închiderii definitive

Reamintind cei 2,1 km ai liniilor din zona minelor de cărbune de la Secul, vom menţiona bogata reţea existentă cândva în regiunea Aninei:

Anina (km 0) – Florărie (km 3) – Puţul I (km 4) – Ţarc (km 9) – Livada Mare (km 12) – Ponor (km 16) – Crivina (km 20) – Şeaua Răcăjdiana (km 23), construită în 1908 şi desfiinţată în 1971. Avea şi ea următoarele ramificaţii:

km 12 Livada Mare – Marila (4 km) 1948-1971;

km 19,5 Crivina – Ogaşul Miniş (4 km) 1908-1931;

km 20 Crivina – Mândrişag (4 km) 1908-1931;

km 20 Crivina – Iudina (km 4) – Călugăra (km 6) – Varniţa – Plavi (km 8 ) – Cârşa (km 9) – Valea Minişului (km 10) – Sălişte – Gura Culumbului (km 11,8) 1910-1971;

Sterpari – Valea Roşchii 5,2 km (1930-1941);

km 21 Crivina – Padina Seacă 2,4 km, construită în 1915;

km 23 Şeaua Răcăjdiana – Răcăjdiana 2,9 km, construită în 1920;

Răcăjdiana – Beiul Sec 9,5 km, adăugându-i-se în 1926 alţi 3 km, iar în 1943 ultimii 6,5 km. La aceste ultime căi ferate nu este cunoscut cu precizie anul dezafectării;

km 27 Ursoanea (4 km). Acesteia nu i se cunoaşte anul construcţiei. A fost desfiinţată în 1931;

km 32,5 Pleşiva (6 km), construită în 1931;

km 32,5 Broscăniş (3,5 km), construită în 1940. Nu le este cunoscut anul dezafectării. (p. 92)

Fotografiile au fost făcute de câţiva turişti austrieci la 16 septembrie 1970

Referitor la aceste linii din zona Aninei, Ion Păsărică scria în 1935 în Monografia Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, că linia Anina-Pauleasca a fost construită în 1908 exclusiv pentru exploatări silvice. Avea ecartamentul de 700 mm şi lungimea în acel moment, fără ramificaţii, de 32,5 km. Se foloseau 14 locomotive şi 200 de vagoane, toate fabricate la Reşiţa. Dintre vagoane, 20 erau pentru cărbuni de lemn, 25 pentru cărbuni de piatră, 61 pentru buşteni şi 87 erau platforme pentru lemne de foc. Personalul număra 8 funcţionari şi 116 muncitori. (p. 57)

Tot Păsărică amintea următoarele ramificaţii:

Crivina – Cârşa – Gura Golumbului de Jos la km 19,1, construită în 1911 pentru a servi şi fabricii de distilare a lemnului de la Cârşa. Avea lungimea de 15,8 km. (p. 57)

Gura Golumbului de Jos – Şoseaua lui Iacob – Pleşiva continua linia anterioară, fiind construită în 1925. Avea 18,8 km lungime. (p. 58)

Mindrişaga se ramifica de la km 20,1 al liniei Anina – Pauleasca, având lungimea de 5,1 km. Fusese construită în 1915. (p. 58)

Răcăşdiana, ramificată şi ea de la linia Anina – Pauleasca la km 23, avea 3 km lungime, fiind construită în 1925. (p. 58)

De la Anina înspre nord, Beier şi Hufnagel aminteau linia către Portul Secul (37 km), cu numeroase ramificaţii, pe care le-am menţionat în articolul dedicat acesteia.

În 1907, firma “Winkler testverék és Seidner Bérnat, Csirsá” a construit o linie forestieră în Munţii Poiana Ruscă, care se intersecta cu linia de C.F.R. Caransebeş – Haţeg. Ea lega Voislova de Ruschiţa (15 km), cu o ramificaţie de la Rusca Montană pe lângă Pârâul Şoimu (5 km) şi alta de la podul de peste Bistra pe Valea Stârna – Mărgănească (7 km). (p. 150) În 1915, această linie, care avea atunci 22 km, era deservită de două locomotive. (p. 147) Ea era conectată cu o a doua linie către Zăvoi, făcându-se astfel conexiunea Zăvoi – Ruschiţa. În 1967 încă circulau trenuri mixte între aceste localităţi, până la carierele de marmură.

Altă linie începea la Zăvoi, fiind construită de “Baiersdorf és Biach” în 1905. Ea urca în Munţii Ţarcului, având 19,8 km lungime în 1916 şi fiind deservită de 3 locomotive şi 33 de vagoane. (p. 147) Ulterior a fost prelungită cu o serie de ramificaţii: Măru – Valea Saşa (5 km); Poiana Mărului (km 23) – Pârâul Şucul; Poiana Mărului (km 23) – Pârâul Bistra Mărului (km 27), mai târziu prelungită; ramificaţii pe Valea Sturului, Pârâul Peceneaga şi altele patru mai mici. (p. 151)

Conform tabelului din finalul volumului II, în zona Anina erau 107 km de căi forestiere, având ecartamentul de 700 mm. (p. 155)

La Armeniş erau 24 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Bârzava, în judeţul Arad, erau 56 km cu ecartament de 600 mm. (Ibidem)

La Cladova existau 19 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Cruşovăţ, 30 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Drencova – Berzasca erau 70 km de căi ferate forestiere cu ecartament de 760 mm. (Ibidem)

La Gurahonţ, 17 km cu 760 mm. (p. 156)

Austriecii menţionau o linie la “Kavaran”, punând derutaţi semnul întrebării. (p. 156) Este vorba de actuala localitate Constantin Daicoviciu. După cum îşi amintea tatăl meu Vasile Rusnac, originar din comuna Copăcele, această linie lega fabrica de var de la Căvăran cu cariera situată la Măgura Poiana, trecând prin localităţile Mâtnicu Mare, Copăcele şi Ohaba-Mâtnic. Urmele terasamentului mai sunt vizibile şi astăzi. Lungimea aproximativă a liniei era de 18 km. Ea a fost dezafectată încă înaintea celui de-al doilea război mondial.

La Mănăştur erau 79 km de cale ferată cu ecartamentul de 760 mm. (p. 156)

La Margina erau 52 km tot cu 760 mm. (Ibidem)

La Mehadia erau 4 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Milova, 8 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Nadăş, tot 8 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Plavişeviţa, tot 8 km, dar cu ecartament de 630 mm. (Ibidem)

La Radimna erau 27 km de căi ferate, având ecartamentul probabil de 760 mm (austriecii puneau semnul întrebării în acest caz, ibidem.)

La Radna erau 61 km, ecartamentul rămânând necunoscut. (Ibidem)

La Săvârşin erau 53 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Sebiş – Moneasa erau 46 km cu ecartamentul de 760 mm. (Ibidem)

La Şoimoş, 13 km cu 600 mm. (p. 157)

La Teregova, 25 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Vărădia, 36 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Vârfurile, 21 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Zăvoi – Voislova erau în total 74 km, având ecartamentul de 760 mm. (Ibidem)

Era menţionată şi existenţa unei linii la Zlatiţa, însă nici despre ea nu se mai ştie nimic. (Ibidem)

Scurt tunel pe linia Secul-Anina. Fotografie de colonelul Gheorghe Popoviciu.

Acestea sunt informaţiile, din păcate incomplete, pe care le-au obţinut Roland Beier şi Hans Hufnagel. Pentru noi ele sunt totuşi foarte importante, căci ne ajută să întregim tabloul liniilor ferate forestiere din Banat şi Arad. Din păcate, traseul exact al multora dintre ele este aproape necunoscut astăzi şi din ce în ce mai greu de reconstituit pe teren. Însă pornind de la această evidenţă a lor, se pot întreprinde pe viitor alte cercetări care să le scoată din anonimat.

Mircea Rusnac – Fosta cale ferată Anina – Portul Secul

St.E.G. (Staatseisenbahngesellschaft) a realizat în perioada 1855-1920 în Banatul de sud câteva lucrări tehnice şi de artă absolut inegalabile: calea ferată Oraviţa-Anina, tunelul Reşiţa-Doman, lacul Breazova şi zecile de kilometri de canale, apeducte şi tuneluri care adunau sursele de apă din Semenic, aducându-le până la centrala electrică Grebla, primele locomotive de pe actualul teritoriu al României etc. Însă poate principala nereuşită a acelei perioade rodnice a fost faptul că nu s-a stabilit o legătură feroviară directă între Reşiţa şi Anina, deşi acestea nu sunt separate decât de 30 km în linie dreaptă.

Acestea erau principalele două centre industriale ale Societăţii în Banat, iar economiile lor erau absolut complementare, uzinele reşiţene utilizând pe scară mare cărbunele extras la Anina. Din 1858 începea construirea unei uzine de fier şi la Anina, care în 1861 îşi aprindea primul furnal. (1) Însă în 1913 acolo era oprită activitatea siderurgică din cauza lipsei de minereu de fier şi datorită mai marii rentabilităţi a producţiei de oţel de la Reşiţa. În schimb, minele de cărbuni din Anina deveneau tot mai importante în urma creşterii consumului de cocs de la Reşiţa. (2)

Din aceste motive, o legătură directă era esenţială. Însă ea se va realiza foarte greu şi va dura extrem de puţin. În 1873 erau date în folosinţă liniile industriale Reşiţa-Secul şi Reşiţa-Bocşa-Ocna de Fier. Conform lui Ion Păsărică, prima dintre acestea avea să prezinte mai târziu o ramificaţie la capătul său în sus, până la Portul Secul, unde erau încărcaţi în vagoane buştenii aduşi dinspre Semenic pe Canalul principal. (3) Linia avea ecartamentul de 948 mm şi era folosită în scop industrial şi pentru transportarea lemnului din pădurile învecinate. (4) Traseul ei era: Reşiţa Fabrică – Podul Secul (km 8 ) – Secul (km 12,4). (5)

Tunelul "La Pini"

În 1875 s-a deschis o linie cu ecartament de 700 mm pentru minele de cărbuni din Secul, de către Compania “Mina Secul”. În lungime totală de 2,1 km, aceasta era folosită şi ea ca o linie forestieră. Tronsoanele sale vor fi închise treptat în 1931, 1941, 1961, 1965 şi definitiv în 1971. (6)

În anii 1907-1908, calea ferată Reşiţa-Bocşa Germană a fost completată, pe lângă linia îngustă existentă până atunci, cu una cu ecartament normal, foarte importantă pentru a face legătura cu Timişoara. (7) Prin aceasta se făcea posibilă o legătură şi între Reşiţa şi Anina, însă cu un ocol incredibil de 224 km, pe traseul Reşiţa-Bocşa-Voiteg-Vârşeţ-Iasenova-Oraviţa-Anina, în condiţiile distanţei aeriene de numai 30 km! Transporturile în ambele direcţii deveneau tot mai numeroase datorită dezvoltării minelor de cărbuni şi uzinelor de la Anina, ca şi a uzinelor metalurgice de la Reşiţa. Producţia de cărbune de la Secul şi Doman nu mai putea acoperi necesarul uzinelor reşiţene, care aveau absolută nevoie de cărbunii extraşi în cantităţi mari la Anina. Pe de altă parte, minereul de fier existent o vreme la Anina nu mai putea asigura necesarul uzinelor de acolo, trebuind să fie completat cu minereu care provenea de la Ocna de Fier şi Dognecea. Însă transportul făcându-se pe rute foarte ocolite, impieta mult asupra rentabilităţii celor două uzine. (8) După cum s-a văzut, cea din Anina a şi trebuit să fie închisă în 1913 din această cauză.

În aceste condiţii, St.E.G. a luat în sfârşit hotărârea de a construi o linie directă pentru traficul de mărfuri dintre Reşiţa şi Anina, estimat pe atunci la aproximativ 50.000-60.000 de vagoane anual. (9) Dar Căile Ferate Maghiare (M.A.V.) s-au opus cu îndârjire construirii unei asemenea linii directe, întrucât prin aceasta ele ar fi pierdut foarte mult din traficul efectuat pe propriile lor linii. Pentru a determina Societatea St.E.G. să nu îşi pună în aplicare proiectul, M.A.V. a asigurat acesteia prin Convenţia încheiată la 31 mai 1891 importante reduceri pentru transporturile reciproce dintre cele două localităţi. (10)

Halta (cantonul) Cioaca Mare

St.E.G. a considerat aceasta numai ca o soluţie provizorie, dorind pe mai departe construirea unei legături feroviare directe. Nu a reuşit însă sub nicio formă să obţină acordul M.A.V. în acest sens. Tot ce a putut obţine, prin intermediul comerciantului Petre Brancovici din Caransebeş, a fost în 1907 un act de concesiune pentru construirea şi exploatarea liniei secundare de cale ferată Oraviţa-Jidovin (Berzovia)-Bocşa-Reşiţa pe o perioadă de 90 de ani. (11) Această linie avea să fie dată în folosinţă la 28 noiembrie 1908. Prin ea, distanţa feroviară dintre Anina şi Reşiţa era scurtată cu aproape 100 km, de la 224 la 127 km, însă tot foarte mult faţă de distanţa directă. (12)

În 1917, M.A.V. a preluat această linie de la Societatea de Cale Ferată vicinală Oraviţa-Reşiţa înfiinţată de Petre Brancovici, menţinând însă privilegiile deţinute acolo de Societatea St.E.G. (13) Contractele încheiate de St.E.G. cu M.A.V. aveau să fie reînnoite între U.D.R. şi Căile Ferate Române la 1 ianuarie 1929. Însă statul român nu a mai recunoscut obligaţiile asumate de M.A.V. în 1908 privind reducerea cheltuielilor pentru transporturile pe traseul Anina-Oraviţa-Bocşa-Reşiţa pe o perioadă de 30 de ani. (14)

În aceste condiţii, era reactualizat proiectul liniei directe. El însă nu a fost concretizat nici până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial. În 1935 Ion Păsărică menţiona numai existenţa liniei Anina-Megiureca-Valea Caraşului, construită în scopuri forestiere în 1911 şi având lungimea de 18 km. (15) Ea avea să fie prelungită chiar în timpul războiului, între 1941 şi 1945, până la Portul Secul, unde făcea legătura cu vechea linie Secul-Reşiţa. Conform cercetătorilor austrieci Roland Beier şi Hans Hufnagel, traseul iniţial: Anina – Tunel Celnic (km 3) – Răfuişte – Mărghitaş (km 7) – depoul Megiureca, construită în 1910, a fost prelungită în două tronsoane astfel: Comarnic (km 16) – Topliţa (km 21) – Padina Goală (km 22,7) în 1941-1945 şi La Pini (Cota 603) – La Sălcii – Portul Secul (km 37) în 1942-1945. Cele două tronsoane s-au întâlnit la Padina Goală, stabilindu-se în sfârşit o legătură mai firească între Reşiţa şi Anina. Aceasta era însă făcută prin transbordarea mărfurilor la Portul Secul, în locul în care şi până atunci erau încărcaţi buştenii aduşi pe canal. Linia forestieră Anina-Portul Secul, în lungime de 37 km, avea ecartamentul de 700 mm, iar linia Portul Secul-Reşiţa, cu ecartament de 948 mm, avea 12,4 km. Distanţa totală Reşiţa-Anina, prin Secul, era acum deci de 49,4 km, cu o reducere semnificativă faţă de ocolul practicat până atunci.

Tăietură prin stâncă

În timp, liniei Secul-Anina i-au mai fost adăugate numeroase ramificaţii pentru transportarea lemnului. Acestea au fost, conform celor doi autori austrieci:

Megiureca – Jervanu (km 6) – Izvorul Iovii (km 8), construită în 1909 şi desfiinţată în 1971;

Izvorul Iovii – Izvorul Mare (5 km), construită în 1909, i-au mai fost adăugaţi 2,5 km în 1927, fiind desfiinţată în 1971;

alte cinci scurte ramificaţii, cu lungimi cuprinse între 0,5 şi 2 km, în 1927;

Megiureca – Terie (4 km), construită în 1941 şi desfiinţată în 1962;

Comarnic (0,5 km);

Padina Goală – Cioaca Mare, două legături totalizând 1 km, în 1946. (16)

După cum îşi amintea un martor al acelor timpuri, reşiţeanul Johann Adamek, acum în vârstă de 85 de ani, la lucrările celor două tronsoane care legau în sfârşit Anina de Secul şi prin acesta de Reşiţa, desfăşurate în perioada războiului, au fost folosiţi numeroşi prizonieri sovietici. Despre activitatea acestora în împrejurimile Reşiţei, Georg Hromadka a lăsat un interesant pasaj, pe care îl vom reproduce în continuare:

“1942. Sunt aduşi prizonieri de război sovietici la Reşiţa. Sunt folosiţi la munci grele în fabrică şi în pădure, la exploatările forestiere. Femeile din Reşiţa – în special germane – îi aprovizionează pe prizonierii bolnavi cu medicamente, haine şi alimente. În întreprinderi, în secret, prizonierilor li se înmânează pachete cu mâncare. Tineri antifascişti germani îi vizitează pe prizonieri în păduri la muncile silvice şi le aduc alimente, medicamente şi le furnizează informaţii. De obicei, paza militarizată a taberelor se face că nu vede nimic. Doi tineri comunişti, Stefan Dezsu şi Josef Kepl, sunt surprinşi într-o zi în pădurea de la Jervani şi predaţi Tribunalului de război. Scapă ieftin: 14 zile de închisoare. În cadrul ajutorului organizat pentru prizonieri se remarcă în special Josefine Fedor, Rosa Kiefer, Cäcilie Smettek, Anna Zengay, Marie Hromadka, Anni Breitenhofer şi Johanna Puvak.” (17) Inutil să precizăm faptul că prizonierii aflaţi în Uniunea Sovietică în aceeaşi perioadă nici nu îşi puteau imagina o asemenea atenţie.

Podul de la Megiureca

Conform colonelului Gheorghe Popoviciu, în zona Jervani se aflase un lagăr de prizonieri, transformat mai târziu în tabără de pionieri. Locul era situat în mijlocul pădurilor, departe de orice aşezare omenească. Este deci foarte plauzibil ca aceşti prizonieri sovietici să fi lucrat la construcţia celor 21 km care mai lipseau pentru a lega Reşiţa de Anina.

Legătura aceasta nu a durat însă prea mult timp. Conform aceloraşi cercetători austrieci, întreaga linie Anina – Portul Secul a fost dezafectată în 1971, după ce în 1968 dispăruse şi linia Secul-Reşiţa. (18) În aceste condiţii, trenurile între cele două centre industriale nu au circulat decât circa două decenii. Dintre locomotivele care au funcţionat pe căile ferate industriale şi forestiere din jurul Aninei, numai trei mai există astăzi în cadrul Muzeului de locomotive din Reşiţa: CFF 704-209 (PALOS), CFF 704-402 (PRINCIPESA ELENA) şi CFF 704-404. (19)

În total, Direcţiunea Silvică Oraviţa-Anina utilizase 18 locomotive, între ele aflându-se, desigur, şi cele care au parcurs liniile amintite aici. Acestea erau:

MENES, produsă de St.E.G., 3455/1908, cu nr. CFF 704-205;

KARAS, produsă de St.E.G., 3456/1908, cu nr. CFF 704-206, TMBA 1960;

BERZAVA, produsă de St.E.G., 3654/1909, cu nr. CFF 704-207;

PONOV, produsă de St.E.G., 3655/1909, cu nr. CFF 704-208;

GALAMB, produsă de St.E.G., 3786/1911, ex U.D.R. 23 (948 mm), cu nr. CFF 704-302;

PALOS, produsă de St.E.G., 4227/1917, cu nr. CFF 704-209, Anina 1970, Muzeu 1972;

DELENYES, produsă de St.E.G., 3653/1909, 1931 CFS/U.D.R. Delineşti 7, casată Anina 1970;

POGANYOS, produsă de St.E.G., 4224/1917, 1931 CFS/U.D.R. Delineşti 8, casată Anina 1970;

9, produsă de St.E.G., 3449/1907, ex K.u.K. Feldbahn 3.05, cu nr. CFF 704-210;

10, produsă de St.E.G., 3650/1909, ex K.u.K. Feldbahn 4.25, cu nr. CFF 704-211;

11, produsă de Krauss München, 399/1874, ex Hügel&Sager, casată Anina 1950;

12, produsă de St.E.G., 3645/1909, ex K.u.K. Feldbahn 4.20, cu nr. CFF 704-212, casată Anina 1962;

13, casată Anina 1950;

PRINCIPELE CAROL, produsă de U.D.R., 1/1925, cu nr. CFF 704-401, TMBA 1960, casată Anina 1970;

PRINCIPESA ELENA, produsă de U.D.R., 2/1926, cu nr. CFF 704-402, Anina 1970, Muzeu 1972;

16, produsă de U.D.R., 625/1944, cu nr. CFF 704-403, Anina 1966-1971;

17, produsă de U.D.R., 626/1944, cu nr. CFF 704-404, Anina 1962-1970, Muzeu 1972;

VASKO, produsă de St.E.G., 3505/1908, ex U.D.R. 22 (948 mm), cu nr. CFF 704-204, casată Anina 1962. (20)

Locomotiva "Principesa Elena". Fotografiile provin de la Gheorghe Popoviciu, Rudolf Hanzelik şi Ottmar Kladiva.

Aceasta a fost scurta istorie a căii ferate Reşiţa-Anina. Proiecte pentru construirea ei au existat circa jumătate de veac, după care a funcţionat efectiv numai două decenii. Acum urmele sale mai sunt vizibile pe teren pentru cei care îi cunosc vechiul traseu. Un tren turistic prin acele regiuni muntoase şi păduroase, bogate în peşteri, doline, pâraie şi chei, ar fi putut avea mare succes. Acum numai pasionaţii de drumeţii mai pot avea plăcerea de a reconstitui o fostă legătură între două, cândva puternice, centre industriale.

Note:

1 Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995, p. 56-57.

2 Ibidem, p. 73.

3 Ion Păsărică, Monografia Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, 1935, p. 52.

4 Roland Beier, Hans Hufnagel, Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tagen der CFF, vol. II, Gablitz, 1993, p. 92.

5 Ibidem.

6 Ibidem.

7 Georg Hromadka, op. cit., p. 71.

8 200 ani de construcţii de maşini la Reşiţa, vol. I, Reşiţa, 1971, p. 83.

9 Ibidem.

10 Ibidem.

11 Ibidem.

12 Ibidem; Georg Hromadka, op. cit., p. 73.

13 200 ani…, vol. I, p. 83.

14 Ion Păsărică, op. cit., p. 52.

15 Ibidem, p. 58.

16 Roland Beier, Hans Hufnagel, op. cit., vol. II, p. 93.

17 Georg Hromadka, op. cit., p. 115; vezi şi Helmut Kulhanek, Construcţii hidrotehnice de avangardă în Banatul Montan, Timişoara, 2011, p. 116.

18 Roland Beier, Hans Hufnagel, op. cit., vol. II, p. 92-93.

19 Ibidem, p. 93.

20 Ibidem.

Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina, monument de patrimoniu european

Cea mai interesantă linie de cale ferată din România şi din sud-estul Europei se află în Banat, între oraşele Oraviţa şi Anina. Construită într-o regiune montană, linia este în întregul ei un monument arhitectonic de primă mână. Înconjurată de peisaje de o rară frumuseţe, ea stă ca o mărturie a intervenţiei pozitive a omului, înarmat cu cele mai moderne mijloace ale timpului, asupra naturii.

Tren de epocă

Perioada în care s-a muncit la edificarea ei a fost 1856-1863, însă proiectele erau mai vechi. Aceasta datorită faptului că bogatele zăcăminte carbonifere descoperite în zona Aninei la sfârşitul secolului al XVIII-lea începeau să devină tot mai importante pentru dezvoltarea centrelor industriale ale Imperiului austriac. În 1846-1854 fusese construită deja prima cale ferată de pe teritoriul actual al României, cea dintre Oraviţa şi Baziaş, cu ajutorul căreia cărbunele era transportat la Dunăre, de unde, prin intermediul vaselor, ajungea în Europa centrală. Cu acea ocazie a fost ridicată şi clădirea celei mai vechi gări din România actuală, cea de la Oraviţa (1856), care are încă o caracteristică deosebită: este prima gară dotată cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus decât nivelul străzii, pentru manipularea mărfurilor.

Interiorul unui vagon

În paralel cu construirea liniei Oraviţa-Baziaş, în anul 1847 a fost lansat un proiect al inginerului Anton Rappos, care prevedea prelungirea acesteia printr-o linie normală cu tracţiune cu aburi până la Lişava. În acest punct, cărbunele ar fi urmat să fie adus de la Anina printr-o foarte lungă galerie subterană denumită „Regele Ştefan”, cu vagoane acţionate prin tracţiune cabalină. Dar după 1852, odată cu creşterea performanţelor tracţiunii cu aburi, proiectul Rappos a fost radical modificat, renunţându-se definitiv la ideea galeriilor subterane.

Peisaj din halta Ciudanoviţa

Până în 1854 au fost finalizate unele planuri înclinate funiculare pe porţiunea mai abruptă dintre Lişava şi Anina. Apoi a început lucrul la linia propriu-zisă. Ea se întinde pe o distanţă de 33,4 km, cu o diferenţă de nivel de 339 m. Are în total 143 de curbe, în lungime de 22.027 m, reprezentând 65,9% din întregul traseu. Trebuie menţionat faptul că în acel timp încă nu fusese descoperită dinamita, care a fost inventată abia în 1866, la trei ani după finalizarea lucrărilor. Cu toate acestea, calea ferată Oraviţa-Anina abundă în opere de artă de o mare frumuseţe. Ea străbate un număr de 14 tuneluri, cu un total de 2.084 m. Cele mai importante dintre acestea se numesc: Lişava, Maniel, Dollhoff, Seiler (Jitinului), Izvor (Polom) şi mai ales Gârlişte, cel mai lung dintre toate (660 m) şi situat în punctul de altitudine maximă a întregii linii. Adevărate monumente arhitectonice sunt cele 10 viaducte, cu un total de 843 m, cele mai importante fiind: Racoviţa, Jitin, Cuptor, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht. Linia mai străbate 89 de podeţe, cu o lungime totală de 180,65 m, are 49 de ziduri de sprijin acoperind 2.987 m, şi parcurge tăieturi în munte pe o lungime de 21.171 m, adică peste două treimi din întregul traseu.

Viaductul Cuptor

Numită şi „linia cărbunelui” pentru motivele arătate mai sus, calea ferată Oraviţa-Anina a fost o replică realizată de St.E.G. faţă de alt monument european, linia Semmering din Austria, faţă de care prezintă însuşiri foarte asemănătoare. Aceea fusese construită cu numai câţiva ani mai devreme, în intervalul 1845-1854 (comparativ cu 1856-1863), între localităţile montane Gloggnitz şi Mürzzuschlag din Stiria, trecând prin pasul Semmering. Ea avea 40 km (faţă de 33,4) şi o diferenţă de nivel de 388 m (la noi 339 m). De asemenea, numărul de tuneluri şi de viaducte ale celor două linii este aproape identic, fapt care a făcut ca adeseori calea ferată Oraviţa-Anina să fie denumită drept „Semmeringul bănăţean”. La construcţia ei au participat atât localnicii, cât şi specialişti pietrari aduşi din regiunea Friuli din nordul Italiei. Lucrările au fost conduse de inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig şi de arhitecţii Karl Maniel şi Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Soarta acestuia din urmă a şi fost legată în mod tragic de construirea liniei bănăţene. Considerat vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis în 1862, aruncându-se de pe unul dintre viaductele de pe traseu.

Viaductul Gârlişte

Construcţia care, potrivit lui Georg Hromadka, a costat în total 5 milioane de guldeni, a fost dată în funcţiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru cel de persoane. Ca vechime, este cea de-a patra linie de pe teritoriul actual al României, însă ca realizări tehnice şi arhitectonice a rămas neegalată până astăzi. Datorită dificultăţii traseului parcurs, a marii diferenţe de nivel şi a numeroaselor curbe străbătute, ea a necesitat întotdeauna locomotive şi vagoane speciale. Încă de la înfiinţare, pentru ea a fost proiectată o locomotivă la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, de către inginerul Pius Fink. Denumită „Steyerdorf”, aceasta a fost realizată în anul 1861, fiind urmată până în 1867 de altele trei: „Karaszova”, „Gerliste” şi „Lisava”. Utilizate până în 1891, aceste prime locomotive dintre Oraviţa şi Anina atingeau un maxim de viteză de 30 km/h. Merită remarcate denumirile lor, care sunt cele ale unor localităţi situate în preajma traseului străbătut. În cele din urmă, calea ferată va cunoaşte un total de şapte halte şi gări.

Viaductul Iam

Devenită în timp nerentabilă în urma închiderii exploatărilor miniere de pe traseu, linia urma să fie abandonată, conform unei Strategii a C.F.R., la 1 noiembrie 2010. Perspectiva distrugerii sale ulterioare de către hoţii de fier vechi a alarmat numeroşi turişti, care în ultimele zile ale lunii octombrie au luat cu asalt cele două vagoane de epocă ale trenului. Între aceştia ne-am aflat şi noi în două rânduri, în 24 octombrie (împreună cu Adrian Drăgan) şi în 31 octombrie (cu colonelul Gheorghe Popoviciu). Interiorul din lemn al vagoanelor era înţesat de iubitori ai spectacolului natural şi uman, înarmaţi cu aparate de fotografiat şi de filmat. Cele două ore în care trenul străbate cei 33 km rămân într-adevăr de neuitat. Cu ocazia vizitei din 31 octombrie am parcurs în prealabil şi şoseaua Oraviţa-Ciudanoviţa, care merge paralel cu calea ferată, însă la o altitudine mult mai scăzută. Am ajuns astfel până în vechiul centru al exploatării uraniului, acum abandonată, de lângă Ciudanoviţa, şi am putut admira cel mai impunător viaduct al căii ferate, cel de la Jitin, cu o înălţime de 37 m şi cu un total de cinci deschideri. Enorma placă metalică situată la mijlocul acestuia a fost confecţionată chiar acolo, într-o „uzină” temporară creată pe loc, fiind apoi ridicată şi fixată la înălţimea de 37 m în absenţa unor macarale moderne. Contemplarea uriaşului din piatră rămâne de neuitat.

Către viaductul Jitin

Detaliu viaductul Jitin

Calea ferată Oraviţa-Anina face parte din patrimoniul european şi mondial al omenirii. Ea poate fi considerată un punct de reper în istoria circulaţiei feroviare şi o ilustrare grăitoare a geniului tehnic uman. Banatul şi România trebuie să se mândrească că deţin pe teritoriul lor un asemenea monument unic. El merită vizitat şi cunoscut de noi toţi, pentru a înţelege mai bine ce au reprezentat ştiinţa şi tehnica în mersul înainte al umanităţii.

Sosirea în gara Anina

Un film realizat cu ocazia vizitei din 31 octombrie 2010 poate fi văzut aici.

Bibliografie: http://www.banaterra.eu/romana/popoviciu-gheorghe-cateva-date-mai-putin-cunoscute-legate-de-constructia-si-circulatia-trenurilor-pe

http://www.banatuldemunte.ro/2009/06/cu-trenu-oravita-anina-33km-in-2h/

http://www.welcometoromania.ro/Oravita/Oravita_Oravita_Anina_r.htm

http://www.intercultural.ro/turismintercultural/Calea-Ferata-Anina-Oravita.html

Mircea Rusnac – Perioada de apogeu a activităţii culturale în Banatul montan

                       

Casa Muncitorească din Reşiţa (astăzi dispărută)

În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea şi în prima jumătate a celui următor, Banatul montan a cunoscut o frumoasă activitate culturală, manifestată pe multiple direcţii. Era o perioadă de avânt economic, care a atras o evoluţie favorabilă şi în celelalte aspecte ale vieţii locuitorilor. Nu întâmplător, tocmai centrele industriale ale regiunii au avut parte şi de o dezvoltare din punct de vedere cultural şi spiritual. Populaţia acestora dispunea de mult timp liber, după statuarea zilei de lucru de opt ore, astfel încât, la fel ca şi în cazul fenomenului muzical analizat de noi anterior, mulţi au putut să-şi folosească talentul şi înclinaţia către diferite domenii spirituale. Rezultatul a fost pozitiv pentru întreaga comunitate, marcând un pas înainte pe drumul culturii şi al civilizaţiei.

                        În luna octombrie 1875, la Reşiţa s-a ţinut Adunarea generală a Societăţii pentru fond de teatru român. Totuşi, în plan local o trupă de diletanţi avea să fie înfiinţată numai în 1886, sub conducerea lui Ion Dolorean. Din aceasta făceau parte actorii amatori Elisabeta Bârnau, Ecaterina Racocian, Adela Pocrean, Elisabeta Stancovici, Maria Chiorean, Carol Jianu, Simion Pateşan, Iosif Barbu, Iosif Pocrean, Traian Baiaş, Ion Spineanu şi Romul Liuba.

                        Între timp, în 1881, se constituise la Reşiţa „Asociaţia generală de lectură” a locuitorilor germani („Allgemeiner Leseverein”), care va avea pentru mult timp un rol foarte important. În perioada 1885-1894, Corneliu Diaconovici, născut la Bocşa Germană, a tipărit la Reşiţa Romänische Revue, prima revistă în limba germană care a propagat valori culturale româneşti. Un colaborator apropiat al său în editarea acestei reviste a fost reşiţeanul Ludwig Vinzenz Fischer, care provenea dintr-o familie muncitorească. Tot Corneliu Diaconovici avea să editeze la Sibiu în perioada 1898-1904 prima Enciclopedie în limba română.

                        În anul 1887 a apărut săptămânalul Reschitzaer Zeitung, redenumit din 1889 Allgemeine Volks-Zeitung (Ziar general popular). În acel timp, la Reşiţa activau librăriile lui Wunder, Stein şi Weiß, dezvoltându-se mult apariţia de publicaţii periodice. În anii de final de secol XIX, la Oraviţa apăreau două săptămânale: Orawiczaer Wochenblatt (Foaie săptămânală orăviţeană), scos de tipograful Johann Wunder, şi Orawiczaer Zeitung, editat de tipograful C. Kehrer.

                        Tot în anii 1890, la Reşiţa activau cu succes dascălii Ludwig Mottl, Adalbert Henn, Josef Tietz şi Ernst Speidl. Dacă primii trei au fost şi buni dirijori de coruri, Speidl a fost pasionat de cercetarea istoriei vechi. El a descoperit la Colţan, lângă Bocşa, un depozit de unelte şi podoabe din epoca bronzului, dovedind existenţa activităţii miniere în această regiune încă din vremuri îndepărtate. Şi anterior mai avuseseră loc descoperiri arheologice importante în împrejurimile Reşiţei. În 1880, un miner din Secu a găsit în pădurea de la Piatra Albă – Capul Baciului câteva sute de monede romane de argint care proveneau din timpul a 16 împăraţi, de la Marcus Aurelius până la Filip Arabul şi Decius. Acest fapt dovedeşte prezenţa romanilor în preajma Reşiţei actuale cel puţin până la jumătatea secolului al III-lea d. Chr. Iar în 1882, arheologul maghiar Gábor Téglás a descoperit la Cracul cu Aur de lângă Bocşa urmele unei mine romane, împreună cu o serie de unelte specifice. Tot el a demonstrat existenţa la Bersobis (Berzovia de azi) a unei tabere întărite a romanilor pe cursul văii Bârzavei.

                        La Timişoara a apărut în 1895 un ghid turistic al Banatului, intitulat Wegweiser durch Süd-Ungarn, editat de „Asociaţia carpatină a Ungariei de Sud”. Acesta conţinea peste 700 de pagini, incluzând şi o primă descriere consistentă a Banatului de munte. La întocmirea ghidului au luat parte mulţi specialişti din întreaga regiune, între care orăviţenii Otto Becker, Dr. Alexander Köváry şi Dr. Paul Fitz, reşiţeanul Alexander Mihalik şi Felix Milleker din Vârşeţ.

                        În 1897, la Anina notarul Friedrich Stock a organizat pentru nou înfiinţatul sindicat al minerilor şi metalurgiştilor din localitate o primă bibliotecă muncitorească din regiunea montanistică a Banatului. Tot atunci, maestrul de cor Franz Hummel din Steierdorf a înfiinţat Secţia de cânturi a Asociaţiei sindicale, primul cor muncitoresc din această regiune. Acest cor s-a asociat cu o formaţie de diletanţi, constituindu-se primul ansamblu artistic muncitoresc din Banatul montan. În 1904 era deschisă şi la Reşiţa o bibliotecă sindicală.

                        La începutul secolului al XX-lea, teatrul de diletanţi din Reşiţa a beneficiat de susţinerea deosebită a lui Iosif Velceanu. În 1902 a fost construită şi o scenă după modelul oraşelor mai mari, cu cortina pictată după moda vremii, cu rampă, reflectoare, culise şi cu un aparataj de scenă destul de modern. În 1903, repertoriul diletanţilor din Reşiţa Montană a cuprins piesele Herşcu Boccegiul de Vasile Alecsandri şi Salon fără pat de Teochar Alexi, spectacolele desfăşurându-se în localul Casinei române. Un alt conducător eficient al Societăţii pentru fond de teatru român a fost la începutul secolului Aurel P. Bănuţ.

                        În decembrie 1908, diletanţii corului din Reşiţa Română au prezentat şi ei piesa Sătenii de Alexandru Petrin, în regia învăţătorului Ion Mărilă. În februarie 1909 a fost jucat spectacolul cu piesa Trei doctori, localizare de Virginia A. Vlaicu, în sala mare a ospătăriei S. Cioran. A urmat apoi aproape un deceniu de stagnare a mişcării teatrale reşiţene, incluzând perioada primului război mondial. În 1919 amatorii din Reşiţa au reluat activitatea, prezentând şi multe nume noi, practic o nouă generaţie de actori.

                        În perioada interbelică, la Reşiţa au prezentat spectacole trupe de turneu de la Teatrele Naţionale din Bucureşti, Cluj şi Craiova şi de la Teatrul de Vest din Timişoara. În schimb, diletanţii reşiţeni au avut o activitate mai redusă, cu excepţia liceenilor şi a tinerilor. Trebuie să menţionăm faptul că în localitate a fost prezent de mai multe ori şi marele actor de revistă Constantin Tănase, care a susţinut şi aici, cu mult succes, celebrele sale cuplete satirice. În anii ’30 ai secolului, la Reşiţa activa societatea culturală „Junimea reşiţeană”, care prezenta în dese rânduri şi spectacole de teatru amator. În aceeaşi perioadă interbelică, teatrul de amatori a fost susţinut şi de coriştii Reuniunii de cântări, lectură şi muzică a plugarilor din Reşiţa Română.

                        Încă din anii ’20, la Reşiţa erau trei cinematografe, în care erau proiectate în special filme germane, însă subtitrate şi în limbile română şi maghiară, iniţial fiind filme mute, apoi şi cu sonor. Tot atunci funcţionau librăriile lui Anton Neff şi a fraţilor Deutsch, la care predominau de asemenea cărţile în limba germană, apărute la editurile germane şi austriece. Existau şi patru tipografii, dovedind o viaţă culturală intensă.

                        În aceiaşi ani, la Reşiţa apăreau două ziare în limba germană. Reschitzaer Zeitung era editat de proprietarul de tipografie şi librărie Adolf Weiß. În 1922 acest ziar era condus de preotul Paul Fulda, iar în 1927 de profesorul Alexander Tietz. Săptămânalul Reschitzaer Wochenschau era editat de tipograful Anton Leeb. La Oraviţa, librarul Josef Kaden conducea publicaţia Orawitzaer Wochenblatt, iar la Bocşa proprietarul de tipografie Adolf Rosner edita Bogsaner Zeitung.

                        În 1921, sindicatul muncitorilor metalurgişti din Reşiţa a cumpărat o casă mare de la familia Weiß, organizând în continuare acolo şi o bibliotecă muncitorească cu mai multe mii de volume şi un club de lectură unde se puteau citi ziare muncitoreşti editate la Viena, Timişoara şi Cernăuţi în limba germană.

                        Începând din 1926, preotul romano-catolic reşiţean Matthias Lischerong a dus o intensă activitate pentru întărirea unităţii comunităţii catolice, îndreptându-şi în mod special atenţia către tineret. El a fost secondat în acest sens de fiul de muncitori Karl Wanya, viitor medic. Organizaţia de tineret Wandervogel (Pasărea călătoare), înfiinţată în 1925, făcea turnee prin localităţile germane ale zonei montane a Banatului, prezentând spectacole de cântece, dansuri şi teatru. Din repertoriul său făceau parte atât melodii populare, cât şi compoziţii de Bach, Händel, Purcell, Haydn sau Mozart. Cei mai activi membri erau fiii de muncitori şi meseriaşi Koloman Stieger, Hans Kurath, Fritz Guth şi violonistul şi dirijorul Josef Williger.

                        În anul 1928, care a fost declarat Anul internaţional Schubert, un număr de 50 de corişti reşiţeni au participat la Viena la un festival internaţional de coruri. În anul următor a fost înfiinţată la Reşiţa organizaţia social-democrată T.M.S. (Tineretul Muncitoresc Socialist), condusă de Ion Muntean, apoi de Hans Langhardt (preşedinte) şi de Georg Hromadka (secretar). Aceasta avea un cor propriu, o echipă de teatru şi o bibliotecă.

                        În anii ’30, la Reşiţa, Anina şi Bocşa au fost construite Case muncitoreşti, expresii ale puterii sindicatelor din acel timp. Tot atunci, la Reşiţa apăreau două şi temporar chiar patru săptămânale în limba germană. Marcel Fischer şi Georg Hromadka au editat în 1932 săptămânalul Das Freie Wort (Cuvântul liber), care a devenit rapid forumul de expresie al social-democraţiei locale. Hromadka efectuase în anii 1930-1931 un stagiu de voluntariat ziaristic la Berlin. Încă din momentul ajungerii lui Hitler la putere, acest ziar a tras un semnal de alarmă prin articolul lui Hromadka intitulat: O să cadă capete? La rândul său, Alexander Tietz a înfiinţat în 1934 săptămânalul Bergland (Ţinutul muntos).

                        Acestea au fost unele dintre activităţile culturale ale Banatului montan din perioada anterioară izbucnirii celui de-al doilea război mondial. A fost o perioadă de avânt şi efervescenţă, care a evidenţiat în mod special regiunea noastră. O perioadă de apogeu rămasă neegalată ulterior, cu toată intruziunea statului comunist în manifestările culturale, devenite inevitabil şi propagandistice. Cultura, ca şi arta, nu se pot dezvolta decât în mod liber, fără planuri şi dispoziţii de sus. În acest sens, activitatea desfăşurată în centrele bănăţene între anii 1875-1940 este mai mult decât edificatoare.

Bibliografie: Ion Crişan, Un secol de cântare muncitorească în Reşiţa (1872-1972), Reşiţa, 1972; Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995; Victor Brătfălean, 25 de ani de mişcare muncitorească la Reşiţa 1903-1928, Reşiţa, 1998.

Traducerea în limba germană a acestui articol, efectuată de Robert Babiak, poate fi citită aici.

Mircea Rusnac – Întemeierea Aninei şi tradiţia istorică

Dezvoltarea centrelor industriale bănăţene din a doua jumătate a secolului al XVIII-lea a determinat autorităţile habsburgice să efectueze masive colonizări de populaţie germană în regiune, întemeind chiar localităţi noi. Instalaţiile industriale de la Reşiţa, Bocşa, Oraviţa, Ciclova sau Sasca erau mari consumatoare de lemn şi de mangal (cărbune de lemn), astfel încât se impunea folosirea unei forţe de muncă în creştere pentru defrişarea pădurilor din jur şi prelucrarea combustibilului necesar. Una dintre noile localităţi apărute cu acest prilej, şi care va avea în curând un destin aparte, a fost Anina, numită în momentul înfiinţării Steirer-Dorf.

În prima jumătate a anului 1773, Direcţia Minieră Bănăţeană de la Oraviţa l-a însărcinat pe funcţionarul minier Peter Kastel, care provenea din Stiria, să aducă din regiunea sa de baştină colonişti specializaţi în munca la pădure. El s-a achitat rapid de misiunea sa, astfel încât în iunie se afla la Viena cu un grup de 94 de colonişti, dintre care 70 de adulţi şi 24 de copii. Cu ei a venit pe Dunăre până în Banat, continuându-şi apoi drumul prin păduri. La 24 iunie 1773 au ajuns pe locul viitoarei aşezări. Acolo, în aer liber, s-a oficiat prima slujbă religioasă, în amintirea căreia a fost ridicată ulterior o cruce comemorativă devenită monument istoric.

Cele 34 de familii nou instalate şi-au denumit localitatea Steirer-Dorf (devenită în timp Steierdorf), în amintirea ţinutului lor de origine. Mai târziu, în prima jumătate a secolului al XIX-lea, românii care se vor aşeza acolo vor numi localitatea Anina, datorită numeroşilor anini sau arini care creşteau în pădurile din împrejurimi. După 1773 au continuat să sosească locuitori germani, încât într-un an numărul lor a crescut la 300. Lor le erau asigurate o serie de avantaje din partea autorităţilor. Pentru fiecare stânjen cub de lemne tăiate erau recompensaţi cu sume cuprinse între 24 şi 30 de creiţari. Lunar, fiecare familie primea gratuit câte o mierţă de grâu din depozitul de la Oraviţa, restul alimentelor care erau aduse tot de acolo fiind plătite, inclusiv transportul. Datorită destoiniciei locuitorilor, aşezarea a cunoscut o înflorire rapidă. În 1779, în locul numit Iudina de pe râul Miniş a fost construit un gater pentru fabricarea şindrilei. Şi chiar dacă în 1788 s-a produs o invazie otomană, care a determinat refugierea tuturor locuitorilor la Dognecea pentru o perioadă de şase săptămâni, ei au revenit cu toţii la casele lor şi viaţa aşezării a continuat. Au fost consemnate primele căsătorii, primele naşteri şi primele decese din istoria noii localităţi. Totodată, autorităţile au stimulat locuitorii să caute zăcăminte minerale, oferind recompense de 50 de florini găsitorilor. Curând, aceasta va schimba în mod radical viaţa Aninei.

Cel mai important eveniment al scurtei istorii a actualului oraş s-a produs în anul 1790, la doar 17 ani după întemeiere. Atunci, tăietorul de lemne Nikolaus Mathias Hammer, care fusese şi primul tânăr care s-a căsătorit la Steierdorf, a descoperit pe Valea lui Andrei eşantioane de huilă. Încurajat de premiul promis, el le-a dus la Oficiul minier din Oraviţa, primind imediat cei 50 de florini. Descoperirea era de o importanţă covârşitoare, mai ales datorită faptului că huila din zonă era de o excelentă calitate. În acest mod, prin deschiderea în curând a primelor exploatări miniere, caracterul aşezării de tăietori de lemne de până atunci s-a modificat decisiv. Cu timpul, minele din Anina vor ajunge să fie cele mai adânci din Europa şi exploatarea lor va continua neîntrerupt până la accidentul din 2006, care le-a închis definitiv. Însă în legătură cu descoperirea huilei de acolo există o interesantă povestire a localnicilor, care merită a fi redată în continuare, deoarece ea conţine în mod sigur o mare doză de adevăr.

În 1957, Alexander Tietz înregistra la Anina următoarea relatare a fostului miner Josef Skala, atunci în vârstă de 90 de ani: „Ştiţi cine a descoperit huila la Anina? Un porc. Huila se afla foarte aproape de suprafaţă, fiind acoperită de un strat subţire de iarbă. Porcul n-a făcut decât să scurme cu râtul, dând la o parte brazda de iarbă de pe cărbuni. Din întâmplare, băieţii trimişi să păzească porcii din Steierdorf şi-au aprins un foc de tabără tocmai în locul în care porcul scosese huila la lumina zilei. Deodată ei au observat că piatra deasupra căreia îşi aprinseseră focul ardea! Unul dintre ei a luat în sat o bucată din «piatra neagră» care luase foc şi a arătat-o tatălui său. Acesta, un tăietor de lemne numit Nikolaus Hammer, şi-a pus hainele de sărbătoare, a înfăşurat piatra într-o batistă şi s-a dus la Oraviţa, la Direcţia regală a minelor. Când au văzut piatra, domnii de acolo au devenit pe dată foarte prietenoşi, l-au bătut pe umăr pe omul nostru şi au poruncit să i se plătească la casierie o răsplată de cincizeci de florini. Aşa s-au descoperit cărbunii la Anina. Locul unde s-au petrecut acestea a fost Coveiul lui Andrei din valea Aninei. Acolo s-a şi săpat primul puţ, numit puţul Purcaru, Purcar însemnând în româneşte porcar.” De unde se vede că de multe ori şi întâmplarea poate juca un rol hotărâtor în trecutul unei localităţi sau al unei regiuni.

Bibliografie: Ion Păsărică, Frumuseţile naturale ale Banatului, cu localităţile climatice-balneare şi cataractele Dunării, Bucureşti, 1936; Din istoria cărbunelui. Anina 200, Reşiţa, 1991; Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995; http://www.banaterra.eu/romana/mosoroceanu-cristian-liviu-steierdorf; http://laender.freepage.de/cgi-bin/feets/freepage_ext/41030x030A/rewrite/banat/storys.htm.

Traducerea în limba germană a acestui articol, realizată de Robert Babiak, poate fi citită aici.

Mircea Rusnac – Catastrofe miniere produse in Banat

 

Catastrofa produsă la Anina în data de 14 ianuarie 2006, soldată cu un număr de şapte morţi, precum şi cea de la Baia Nouă, din 7 august acelaşi an, cu alte două victime, au pus punct final unei istorii de peste trei secole a mineritului în Banat. Deşi se practicase mai mult sau mai puţin intens încă din perioada stăpânirii romane (când se căutau mai ales aur, argint, cupru, plumb, zinc, fier, dar şi marmură), apoi a celei maghiare din evul mediu (cupru şi fier) şi chiar a celei otomane, exploatarea minieră a fost folosită în mod sistematic abia după cucerirea Banatului de către austrieci.

Deja din 1703, când Banatul încă aparţinea în mod formal turcilor, austriecii trimiseseră primele grupuri de mineri care să analizeze, în regiunile Bocşa şi Oraviţa, situaţia exploatărilor de cupru şi fier abandonate de turci după războiul încheiat în 1699. Aceştia aveau cu ei şi câte un preot romano-catolic, care le ţinea slujbele în capele improvizate din lemn.

Imediat după alipirea Banatului la Imperiul habsburgic în 1718, specialiştii austrieci au mers la sigur şi deja din acel an începeau să funcţioneze exploatările de la Bocşa şi Ciclova Montană, cărora le-au fost imediat adăugate primele instalaţii industriale de prelucrare a minereurilor.

Dezvoltarea industrială cunoscută în Banat mai ales după implicarea în zonă a St.E.G.-ului, care era, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, una dintre cele mai mari societăţi capitaliste ale Imperiului austro-ungar, s-a reflectat şi în creşterea nivelului de exploatare a minelor din sudul Banatului, aflate în subordinea acestuia. Dar, la fel ca şi în alte ţări, unde dezvoltarea industrială începuse încă şi mai devreme, aceasta avea să fie însoţită şi în Banat de câteva accidente reprobabile, care vor aduce numeroase victime pe altarul progresului economic.

Un bilanţ întocmit de autorităţi la minele din bazinul Aninei pentru intervalul 1846-1854 arăta că, deja în această perioadă, accidentele mortale produse în adâncuri erau tot mai frecvente şi mai grave. Astfel, erau consemnaţi câte un mort pentru anii 1846, 1847, 1848 şi 1851, apoi doi morţi în anul 1852 şi opt în anul 1854, totalizând un număr de 14 morţi pentru întreaga perioadă. Însă cele mai mari catastrofe produse în mineritul bănăţean vor avea loc tocmai în epoca St.E.G.-ului (1855-1920).

La 7 mai 1862, o primă explozie de grizu s-a produs la Steierdorf, lăsând în urma ei un număr de 11 victime.

La 11 decembrie 1884, o nouă explozie a avut loc la Steierdorf (Anina), la puţul Colonie, soldându-se cu decesul a 47 de mineri.

În 1893, tot la Anina, dar la mina Thinfeld, au murit asfixiaţi un număr de 42 de oameni.

În 1896 intra pe scenă şi Domanul din vecinătatea Reşiţei. În acel an, la puţul Széchenyi de acolo s-a produs cea mai mare catastrofă minieră din sudul Banatului din întregul secol al XIX-lea. A avut loc o explozie de gaze de mină, care a răpus vieţile unui număr de 117 muncitori.

Secolul al XX-lea a debutat cu alte două catastrofe, produse tot la Doman. Mai întâi, în 1905, într-un accident petrecut acolo, au pierit un număr de 20 de mineri.

 În 1908, tot la mina de cărbune de la Doman, a avut loc un nou accident, soldat de această dată cu 13 victime. Acest dezastru a avut şi alte consecinţe serioase, întrucât numeroşi mineri au hotărât în urma producerii lui să părăsească Domanul şi Reşiţa, iar mina a trebuit să fie închisă.

În 1919, o nouă explozie s-a produs în mina Thinfeld de la Anina, provocând moartea a 22 de lucrători.

Iar la 7 iunie 1920, tot la Anina (Steierdorf), la puţul Ferdinand, a avut loc cea mai mare catastrofă minieră din întreaga istorie a sud-estului Europei. Mai multe tone de dinamită au fost neglijent depozitate în acest puţ, producându-se o explozie care a determinat moartea a 217 oameni! Pentru aceşti mineri germani şi români, dispăruţi în adâncuri în procesul de exploatare a zăcământului, în cimitirul din Anina a fost ridicat un impunător monument, pe care sunt gravate toate cele 217 nume ale victimelor.

În perioadele următoare nu au mai avut loc alte catastrofe de asemenea proporţii sau, cel puţin în vremea comunismului, acestea nu au fost făcute publice. Astfel încât putem aprecia faptul că, în catastrofele amintite mai sus, s-au produs, între 1846 şi 1920, un total de 503 victime, număr neegalat de nicio altă perioadă istorică. Însă doar dezastrul din 1920 a făcut aproape jumătate din totalul victimelor acestei perioade (43,14%).

Conform datelor adunate de un pasionat cercetător al istoriei mineritului, Cristian Mosoroceanu, mai mult de 2.000 de oameni au pierit de-a lungul timpului numai în urma accidentelor şi catastrofelor produse la minele din Anina. Cifra aceasta este cu siguranţă mult mai mare, întrucât ea nu îi cuprinde pe morţii din perioada comunistă, când bilanţul accidentelor miniere era ţinut secret.

Prin urmare, accidentele din 2006 au fost, sperăm, cele din urmă dintr-o lungă serie neagră, care a însângerat trecutul industrial al Banatului.

 

Bibliografie: Ion Păsărică, Monografia Uzinelor de Fier din Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, 1935; Din istoria cărbunelui. Anina 200, Reşiţa, 1991; Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995; http://povestidangheorghe.blogspot.com/2008/03/sufletele-pierdute-in-adancuri-am.html.

 

Ion Păsărică – Catastrofa minieră din 1920:

„Cea mai mare catastrofă minieră din sudul Europei s-a întâmplat la puţul Ferdinand din Anina, la 7 iunie 1920.

Este un caz unic, produs prin explozia de dinamită şi nu de gaz metan CH4.

Cauza însăşi a exploziei a rămas necunoscută; s-ar putea însă atribui relei depozitări care a provocat aprinderea de la sine, ori unui act de răzbunare.

În timpul războiului mondial, comandantul militar dispusese ca dinamita să se depună în interiorul minei. În acest scop, s-au construit magaziile necesare în prima galerie, la cca. 60 m adâncime.

În ziua catastrofei se aflau în magazia principală 3.000 kg dinamită, iar în magazia de manipulaţie, care a explodat, numai 30 kg.

Dinamita din magazia principală a rămas intactă, altfel catastrofa ar fi luat proporţii enorme.

Numărul morţilor a fost şi aşa destul de mare, fiindcă exploziunea s-a întâmplat înainte de ora 22, tocmai la schimbarea echipelor, când lucrătorii erau strânşi la ieşire.

Detonaţiunea a produs printre ei o panică grozavă.

D. ing. Johann Novy, care conducea salvarea cu cel mai mare curaj, a fost primul care s-a introdus în gazul otrăvitor din mină şi a organizat echipele de salvare.

Numărul total al morţilor a fost de 217.

În amintirea acestei nenorociri, Societatea a ridicat pe mormântul lor comun un impozant monument.” (Ion Păsărică, op. cit., p. 46)