Mircea Rusnac – Din nou la Lindenfeld

La 29 octombrie 2011, însoţit de Cristian Ion Popescu, am revăzut Lindenfeldul, după mai mult de un an de la prima vizită. Spre deosebire de perioada verii, acum ruinele satului erau aproape pustii, cu excepţia câtorva muncitori care lucrau la ridicarea unei case peste drum de biserică. Drumul de acces dinspre Poiana a fost lărgit şi mult îmbunătăţit de Primăria comunei Buchin, sperând că nu peste multă vreme va putea fi şi asfaltat. În acel moment, Lindenfeld ar putea fi integrat pe deplin în circuitul turistic din zona Munţilor Semenic.

În liniştea existentă peste tot, Cristian Ion Popescu s-a îngrijit să aprindă o candelă în biserica din Lindenfeld, în semn de respect faţă de viaţa de altădată a satului de pemi. Biserica a apărut mai degradată decât în 2010, o grindă căzută din clopotniţă perforând bolta zidită de deasupra intrării. Am vizitat de asemenea casa de pe strada care urcă de la biserică şi care încă mai stă în picioare. În capătul aceleiaşi străzi, izvorul care înainte alimenta satul cu apă potabilă este practic inaccesibil, fiind betonat, însă printr-o mică deschizătură s-au putut observa jos la apă câteva broaşte, din cauza lipsei de îngrijire. Am străbătut şi strada dinspre Gărâna, evitată vara trecută datorită câinilor, unde de asemenea se mai află o casă relativ întreagă. Casa cu nr. 10, vizitată şi anul trecut, este mai degradată şi cu acoperişul aproape distrus. De asemenea, vechiul generator de curent a dispărut, mai putând fi observat doar locul în care se găsea înainte.

Am identificat totodată cimitirul din sat, acum asemănător cu un câmp cu iarbă. Câteva cruci răsturnate au fost puse în picioare de Cristian Ion Popescu, însă nu au mai putut fi găsite mormintele de care aparţineau. Singurul mormânt din tot cimitirul care mai este intact este cel al fetiţei Hilde Grenzner (12 octombrie 1942 – 11 ianuarie 1945), pe care de asemenea a fost lăsată de noi o candelă aprinsă, în amintirea tuturor pemilor rămaşi pentru vecie acolo. Dintre crucile masive de fontă care se mai găsesc acolo, pe trei este trecut numele Schwirzenbeck şi pe una Weiss (scris incorect Vais!).

După ce ne-am aprovizionat din belşug cu pere aflate în pomii fructiferi care încă mai rodesc după atâţia ani de la plecarea pemilor, am întâlnit pe drumul de întoarcere către Poiana un cioban din Gărâna (Georg Tremmel), care cunoştea foarte bine Lindenfeldul, unde a şi locuit o perioadă. De la el am aflat următoarele lucruri: registrele bisericii din Lindenfeld se află acum la biserica catolică din Caransebeş; casa refăcută la intrarea în sat, ca şi vila de la ieşirea din Poiana, aparţin unui militar în retragere din acelaşi oraş; casa care se construieşte în faţa bisericii este a unui cetăţean german ai cărui strămoşi erau din Lindenfeld; casa de pe strada dinsus de biserică nu a aparţinut lui Paul Schwirzenbeck, cum am fost înclinaţi să credem (se afla mai sus pe aceeaşi stradă), ci soacrei primarului din Gărâna; Paul Schwirzenbeck a murit la Caransebeş, unde se afla în vizită nu la fiica lui (aceasta era deja plecată în Germania la acea dată), ci la un cunoscut originar din Poiana. El a fost îngropat la Caransebeş, deşi locuise ani de zile singur la Lindenfeld cu dorinţa de a-şi sfârşi zilele acolo, însă aceasta nu i s-a îndeplinit.

Cu aceasta am părăsit veritabilul muzeu în aer liber în singurătatea sa din pragul iernii 2011-2012. În această perioadă ea este foarte rar tulburată de turişti. Liniştea domneşte imperială acolo, peste ruinele din ce în ce mai greu vizibile ale vechii aşezări. Doar două luminiţe au rămas în urma noastră, în biserică şi în cimitir, care probabil au mai ars până a doua zi. Pentru a ne reaminti în final cum fusese cândva la Lindenfeld, vom reda un pasaj edificator din amintirile unui martor direct, preluate de pe site-ul (dispărut ulterior) http://poli.timisoara.ro/com/forum:

„…în ’80 făceam practică cu doctorul… şi eram la vaccinat animale la Lindenfeld. Nu voi uita niciodată imaginea pe care am avut-o în faţa ochilor seara, când grupuri de pemi coborau de pe dealuri, de la strânsul fânului.  Ele (pemoaicele), cu grebla sau furca pe umeri, îmbrăcate cu costumele lor specifice, lungi, râdeau şi glumeau, părând întruchiparea mulţumirii şi liniştii sufleteşti pentru lucrul bine făcut. Dar ce m-a frapat şi nu voi uita niciodată a fost albul strălucitor al poalelor şi cămăşilor lor, atât de curate încât îţi venea să crezi că atunci, de fapt, se duc şi nu vin de la lucru. Am înnoptat acolo, într-o casă mică dar curată, am primit mâncare de la gazdă şi am mâncat cu măsură şi ruşine doar atât cât să ne astâmpărăm foamea, ştiind că ei nu au obiceiul de a ne îmbia a doua oară. Am dormit în paturi nefiresc de înalte îmbrăcate în cearceafuri groase şi pe perini de pene. Am mulţumit gazdei noastre primitoare a doua zi dimineaţa şi am fost poftiţi să mai venim şi altădată.
…peste un an nu mai era nimeni în Lindenfeld…”

Cristian Ion Popescu sau un oltean la Lindenfeld

Mircea Rusnac – În onoarea regelui Mihai

Regele Mihai a împlinit la 25 octombrie 2011 vârsta de 90 de ani. În cinstea acestui eveniment, Biblioteca Cercului de Studii Vestul din Timişoara, sub coordonarea lui Flavius Boncea, a editat un frumos volum, în condiţii grafice deosebite.* El a apărut în doar 100 de exemplare, care nu au fost destinate comercializării. Jumătate dintre ele au fost predate în semn de cadou Casei Regale, celelalte fiind folosite pentru drepturile de autor şi pentru depozitul legal.

Ca unii care am avut cinstea de a lua parte la întocmirea volumului amintit (p. 62-65), putem să facem o scurtă prezentare a acestuia. El se deschide cu o declaraţie a regelui Mihai („Timişoara este pentru mine un loc însemnat şi drag, la care mă întorc întotdeauna cu plăcere. Poate pentru că inima acestui oraş este într-un fel şi inima ţării.”), cu Imnul Regal şi cu un articol introductiv al lui Flavius Boncea, purtând acelaşi nume ca şi cartea, urmând emoţionante mărturii ale principelui Radu, ale primarului Timişoarei, Gheorghe Ciuhandu, şi ale mitropolitului Banatului, Nicolae Corneanu. O amintire tristă din momentul abdicării regelui a avut fostul director al Operei din Viena, Ioan Holender (Am plâns cu lacrimi mari, căci l-am iubit pe Rege, p. 43-44), alte nume importante care au scris scurte, dar emoţionante evocări, fiind Şerban Foarţă, Nicolae Ţăran, Mircea Pora, Adrian Bodnaru, Adrian Orza, Tudor Creţu, Emil Druncea, Marius Ghilezan, Ştefan Şiacovici, Oscar Berger şi Amelia Galetar. Din amintirile mai multora dintre ei am reţinut faptul că în copilărie, pe vremea comunismului, bunicile (mai rar bunicii) au fost cele care le-au povestit pentru prima dată despre existenţa regelui şi despre exilul la care fusese obligat de către autorităţi. Este cazul lui Flavius Boncea (p. 8), Adrian Orza (p. 55), Marius Ghilezan (p. 71), Amelia Galetar (p. 78-79). Întrucât am trecut printr-o situaţie identică, în cazul nostru bunica numindu-se Maria Brezina (născută Pârgea), nu ne-am putut opri o întrebare: să fi fost o conspiraţie a bunicilor împotriva situaţiei existente atunci, când mulţi au ales să povestească în familie ceea ce cunoscuseră în tinereţea lor? Răspunsul nu poate fi, desigur, decât negativ, însă absenţa acestei conspiraţii dovedeşte un fapt şi mai remarcabil, anume că bunicii noştri au ales că contrazică teoriile oficiale ale regimului comunist, povestind adevărul nepoţilor lor, în speranţa că aceştia îl vor păstra în minte.

Articolul nostru, intitulat România este, de drept, Monarhie Constituţională, a tratat problema abdicării forţate a regelui de la 30 decembrie 1947 şi aşa-zisa şedinţă a Parlamentului din aceeaşi zi, al cărei proces-verbal publicat în Monitorul Oficial s-a dovedit a fi un fals (Eleodor Focşeneanu, Istoria constituţională a României 1859-1991, Bucureşti, 1992, p. 107-109). Pe baza acestui fals, România a devenit republică „populară”, deşi toate ţările care schimbaseră forma de stat după încheierea celui de-al doilea război mondial (Iugoslavia, Ungaria, Italia, Albania, Bulgaria) recurseseră măcar la simulacre de consultare a cetăţenilor. România a fost singura ţară care a devenit republică în urma unei farse de 45 de minute şi din acest motiv legitimitatea unei asemenea forme de stat rămâne într-o mare suferinţă.

Volumul mai trece în revistă realizările Timişoarei din scurta perioadă a domniei regelui Mihai (Catedrala mitropolitană, Filarmonica „Banatul”, Opera Română, Universitatea de Vest, Universitatea de Medicină şi Farmacie „Victor Babeş”, Biblioteca Centrală Universitară „Eugen Todoran”, Universitatea de Ştiinţe Agricole şi Medicină Veterinară a Banatului), precum şi documentele prin care regele Mihai a devenit, la 24 februarie 2009, cetăţean de onoare al oraşului. Un volum decent, fără laude goale şi exagerate, şi foarte potrivit cu frumoasa aniversare căruia i-a fost destinat.

În încheiere vom reproduce din acest volum poezia Balenele republicane, scrisă de Paul Fort şi tradusă de Şerban Foarţă (p. 41-42):

„Pe când se mai pleca pe mări după balene, marinare, aşa departe, -ncât mureau de dor logodnicele noastre, – fără troiţe la răspântii, în Francia, nu vedeai şosea; erau marchizii în mătăsuri cu bumbi sclipind ca nişte astre, era şi Maica Preacurată, era şi Maiestatea Sa!

Pe când se mai pleca pe mări după balene, marinare, aşa departe, -ncât mureau de dor logodnicele noastre, – erau matrozii cu credinţă călăuziţi, pe mări, de-o stea; erau marchizii fără teamă de Dumnezeul legii voastre, era şi Maica Preacurată, era şi Maiestatea Sa!

Ei bine, astăzi, marinare, n-ai să mai vezi niciun chip trist: e toată lumea mulţumită, de parcă cerul ne-a surâs; s-a zis cu domnii în mătăsuri, ca şi cu Domnul nostru Christ, – azi e republică şi-avem un preşedinte, în sfârşit… Şi nici balene nu mai îs!”

*Cercul de Studii Vestul, În pace şi onor, volum coordonat de Flavius Boncea, dedicat aniversării a 90 de ani de viaţă ai Majestăţii Sale Regelui Mihai I al României, Ed. Universităţii de Vest, Timişoara, 2011, 110 p.

Mircea Rusnac – Porta Orientalis. Vechi căi ferate bănăţene

După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003. Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)

După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)

Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)

Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)

La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.

Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)

Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă „Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit „Porta Orientalis„, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia „AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi „Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)

La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive „Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)

La 1 martie 1887, pe linia Timişoara-Caransebeş-Băile Herculane a călătorit şi împărăteasa Austro-Ungariei, Elisabeta (Sissi). Ea a locuit până la 13 aprilie la vila Tatarczy din staţiune, unde a fost vizitată şi de regele României, Carol I, şi de soţia acestuia. (p. 120)

La 8 iulie 1883 era dată în exploatare o altă importantă linie bănăţeană (acum în Banatul sârbesc), între Chichinda Mare şi Becicherecu Mare, în lungime de 70,7 km. (p. 67) Pe lângă Timişoara, un alt nod important de circulaţie feroviară avea să fie şi Aradul. Construirea liniilor din jurul acestuia nu a fost însă făcută de St.E.G., ci de diferite firme maghiare.

Încă din 25 octombrie 1858 era dată în folosinţă linia Szajol-Curtici-Arad de 143 km, dintre care 25,3 km în România actuală. (p. 123) Pe această linie erau folosite locomotivele denumite CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS sau DUNA. (p. 130)

Prima cale ferată din Transilvania a fost cea dintre Arad-Ilia-Deva-Simeria-Alba Iulia, inaugurată la 22 decembrie 1868 şi având 211,1 km lungime. Tronsonul Arad-Deva, de 149 km, a fost deschis de la 21 august 1868. Trenul condus de locomotiva nr. 17 MAROS PORTA a plecat atunci din Arad la ora 9 şi a ajuns la Deva la ora 13. (p. 137) Printre locomotivele care au mai fost folosite pe acea linie se întâlneau denumiri precum RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES sau SOLYMOS. (p. 144)

Calea ferată Arad-Sebiş (89,8 km) a fost deschisă pe tronsoanele: Arad-Sântana-Pâncota de 41,3 km la 1 februarie 1877, Pâncota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877 şi Ineu-Sebiş de 27,2 km la 25 septembrie 1881. (p. 162) Linia Mezőhegyes-Pecica-Arad (52 km) a intrat în funcţiune la 25 noiembrie 1882, iar linia Ketegyhaza-Otlaca-Grăniceri-Pădureni Arad (27 km) la 1 ianuarie 1884. (p. 162) Alte linii construite în acea perioadă în zona Aradului au fost:

Pădureni Arad-Sântana 23 km (25 decembrie 1887);

Ineu-Cermei 13,6 km (5 ianuarie 1889);

Sebiş-Gurahonţ 22,6 km (5 decembrie 1889);

Gurahonţ-Hălmagiu 25,9 km (7 noiembrie 1895);

Hălmagiu-Brad 28,8 km (6 decembrie 1896). (p. 162)

Firma maghiară care deţinea aceste linii (A.Cs.E.V.) utiliza din 1902 automotoare construite de firma Johann Weitzer din Arad, ulterior Astra. Centrul de automotoare al liniei Arad-Cenad a fost unul din cele trei mari centre de acest fel din lume. Un număr de 33 de automotoare au fost folosite şi pe liniile secundare din Banat. (p. 163) Locomotivele aveau denumiri precum: PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND şi ZIMÁND. (p. 166-167)

Trebuie menţionat faptul că încă în perioada 1872-1900, la Reşiţa au fost construite nouă locomotive pentru uz industrial cu ecartamentul de 948 mm. Între 1926-1964 fabrica de acolo a mai produs un număr de 1.452 de locomotive de diverse tipuri şi ecartamente, pentru C.F.R., căile ferate industriale şi cele forestiere. Dintre acestea, un număr de 224 de locomotive tip Э au fost livrate Uniunii Sovietice în contul despăgubirilor de război, iar altele au fost exportate în China, Coreea de Nord, R.D. Germană şi Vietnam, cazul ultimelor două locomotive, fabricate în 1964. (p. 57) După anul 1947 au fost demontate de pe locomotive unele plăcuţe ale firmelor constructoare. În acest mod au fost şterse prin dăltuire şi inscripţiile firmelor „N. Malaxa S.A.R.” şi „Uzinele de Fer şi Domeniile din Reşiţa S.A.” (p. 33)

O linie foarte importantă a fost cea dintre Caransebeş şi Haţeg, datorită porţiunii de 19 km dintre Sarmizegetusa şi Bouţari echipată cu cremalieră sistem Abt pentru declivităţile de 50‰ din zona staţiei Porţile de Fier. Sistemul a fost inventat de inginerul elveţian Roman Abt în 1882 şi consta în două-trei lame metalice dinţate alăturate, montate în axul căii, şi ai căror dinţi sunt decalaţi. La fiecare lamă dinţată corespundea câte o roată dinţată a mecanismului locomotivei, angrenarea fiind lină şi continuă. (p. 173) Linia Subcetate-Bouţari, terminată în 1908, a fost a şaptea din lume care folosea acest tip de cremalieră. (p. 174)

Linia Caransebeş-Subcetate (76,2 km) a fost exploatată de M.Á.V. pe două tronsoane distincte: Caransebeş-Bouţari (37,9 km), inaugurat la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari-Subcetate (38,3 km), la 19 decembrie 1908. Parcursul dotat cu cremalieră totaliza, cum am arătat, 19 km. Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane. (p. 174) Pe porţiunea cu cremalieră au fost utilizate pe toată perioada de existenţă a liniei (1908-1978) numai locomotive cu abur. În denumirea acestora, după preluarea lor de către C.F.R. în 1919, s-a introdus şi litera D, de la „dinţată”. (p. 177) La fel ca şi calea ferată Oraviţa-Anina, linia Subcetate-Bouţari a beneficiat de Instrucţia specială pentru executarea serviciului pe porţiunea Bouţari-Sarmizegethusa a liniei de interes local Caransebeş-Subcetate (septembrie 1922), urmată de alta în 1975. (p. 180-181, 186)

În 1908 Muschong, proprietarul staţiunii Buziaş, a înfiinţat Societatea Căii Ferate Particulare Buziaş-Parcul Băilor. Aceasta a construit o cale ferată cu ecartament normal în lungime de 2,3 km între Buziaş (Gara Mare) şi Buziaş Băi (Gara Mică). Construcţia a fost realizată de antreprenorul norvegian Guillbrand Gregersen & Sohn. Această linie folosea o celebră locomotivă, denumită de localnici ETELKA şi care a funcţionat timp de 42 de ani cu doar trei mecanici. Linia a fost folosită pentru călători până în 1973, după care a devenit linie industrială. (p. 189)

Aceasta a fost apariţia şi evoluţia celor mai vechi căi ferate bănăţene şi arădene conform lucrării documentate a lui Lacriţeanu şi Popescu. Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. Moştenirea acelor ani trebuie cunoscută şi apreciată aşa cum se cuvine, pentru a înţelege cât mai bine contextul adevărat în care au trăit înaintaşii noştri.

Mircea Rusnac – Şcoala greco-catolică din Reşiţa în 1884-1885

Biserica greco-catolică nu a avut nicicând prea mulţi credincioşi la Reşiţa, ca de altfel nici în Banat. Totuşi, ea a jucat şi aici un rol important în educarea şi în luminarea maselor, desfăşurând o activitate demnă de laudă în domeniile cultural şi patriotic. La Reşiţa, biserica greco-catolică (actualul Protopopiat ortodox) a fost construită în 1864, însă un serviciu religios greco-catolic şi un cimitir existau încă din 1837. (Josef Windhager, Gründung und Gestaltung Reschitza’s, Reşiţa, 1940, p. 47.) Conform aceleiaşi surse, pe lângă biserica greco-catolică a funcţionat din 1937-1938 o şcoală populară cu mai multe clase. (Ibidem.) Este vorba de viitoarea Şcoală nr. 3, aflată peste drum de biserică.

Însă, după cum rezultă din două documente pe care ni le-a semnalat Anton Schulz, la Reşiţa a existat o şcoală greco-catolică cu mult înainte de 1937-1938. Primul document se intitulează Consemnarea pruncilor insinuaţi spre a frecventa şcoala gr. cath. din comuna Resitia romana pre anulu scolasticu 1884-5, întocmită de Nicolae Gonţeanu, „docinte gr. cath.”, la 13 septembrie 1884. Tabelul cuprinde nr. curent, numărul casei, numele elevilor, anul naşterii, genul, religia şi naţionalitatea fiecăruia. Datele cuprinse în el pot duce la concluzii foarte interesante.

Era vorba de un număr de 83 de elevi, dintre care 46 de băieţi şi 37 de fete. Dintre aceştia, numai 16 erau greco-catolici! Rezultă în mod clar că şcoala aceasta nu avea un caracter exclusivist, ci primea în grija ei elevi de orice religie şi naţionalitate, în intenţia de a le da o educaţie şi a le ghida primii paşi în viaţă. Predominau romano-catolicii (51), urmaţi de ortodocşi (11), israeliţi (3) şi calvini (1). Eleva Maria Sieg nu avea trecută nicio religie! După naţionalitate, cei 83 de copii se împărţeau astfel: 47 germani, 25 români, 5 cehi, 3 maghiari şi 3 evrei.

Ei erau născuţi între 1872 şi 1878. Printre germani se întâlneau nume ca Werlein, Schiefer, Ritz, Tripscha, Pischel, Korb, Stohl, Beiser, Schwartz, Tendl, Tremmel, Pasterniczky, Schmutzer, Oberst, Wolf, Rieger, Sprihal, Mellinger, Szerbul, Sieg, Lendl, Rottermann, Breitenhoffer, Gerber etc. Românii se numeau: Mogos, Zsurca, Gonţeanu, Isverniceanu, Ivascu, Bradescu, German, Miklea, Albu, Tököly, Uzum, Szabo, Cipu, Marian, Bărlea, Calinu, Laboda etc. Cehi erau Zagorszky, Izu, Springl sau Bastius, unguri erau Szép şi Kollar, iar evrei Goldstein şi Kohn (unele nume se întâlneau la mai mulţi elevi).

Însă buna intenţie a duhovnicilor greco-catolici nu a fost înţeleasă, din diferite motive, la fel de bine de toţi cei care şi-au trimis iniţial copiii la şcoală, după cum rezulta dintr-o însemnare adăugată de Nicolae Gonţeanu, adresându-se Ordinariatului Episcopal. În anul 1883, din 56 de „prunci” care fuseseră înscrişi, doar 42 au rămas până la terminarea cursurilor. În 1884 situaţia era şi mai rea, căci din 83 de elevi au mai rămas numai 46.

Situaţia acestor 46 era prezentată în documentul celălalt, intitulat Conspectu despre starea şcolii, cercetarea şi progresulu scolariloru din Classa I, a II şi a III-a pre anulu scolasticu 1884-5, având acelaşi autor. Cei 46 de elevi se împărţeau în 30 de băieţi şi 16 fete. După religie, erau 29 romano-catolici, 9 greco-catolici, 6 ortodocşi şi 2 israeliţi. Dar chiar şi cu aceştia fuseseră probleme, căci numai 18 dintre ei au „cercetat” şcoala în mod regulat. 14 au avut întreruperi „prin morbu” (pe caz de boală), 7 din cauza sărăciei şi alţi 7 „fără causă scusabilă”. 7 primiseră calificativul „foarte bun”, 17 „bun”, 16 „suficient” şi 6 „insuficient”. În clasa I se aflaseră 27 de copii, în clasa a doua 11 şi în clasa a treia 8. Conspectul purta data de 27 iunie 1885.

Nu erau vremuri uşoare, iar abandonurile şcolare pe motiv de boală sau sărăcie erau încă foarte frecvente. Dincolo de aceste lucruri, merită subliniat efortul şcolii şi al bisericii greco-catolice pentru educarea populaţiei, care era foarte importantă în drumul către o viaţă trăită în mod demn şi conştient. Faptul că la această şcoală s-au înscris elevi de cele mai diferite naţionalităţi şi religii dovedeşte că ea avea o bună reputaţie şi că strădaniile promotorilor săi aveau efect în rândul populaţiei. Tendinţa către educaţie şi progres a fost una definitorie pentru sfârşitul secolului al XIX-lea.