Mircea Rusnac – În Banat au fost şi colonişti irlandezi

După 1718, Banatul, asemănat probabil de autorităţile imperiale austriece cu un contemporan Turn Babel, a fost colonizat intens cu oameni care proveneau din toate colţurile Europei. În afară de etniile principale ale Banatului, care mai există şi astăzi, în regiune au fost aduşi, pe parcursul secolului al XVIII-lea, şi oameni de alte etnii, despre care acum nu mai ştim aproape nimic, deoarece în timp ei au dispărut, fie datorită asimilării de către cei din localităţile învecinate, fie nefăcând faţă diferenţierii climatice dintre Banat şi zonele lor de baştină. Astfel, pentru o perioadă în Banat au existat şi colonişti italieni (la Carani – Mercydorf), francezi (la Tomnatic – Triebswetter), polonezi (la Ostojićevo – Sânmiclăușu de Tisa), loreni (la Seultour şi Charleville, acum reunite în localitatea Banatsko Veliko Selo) şi chiar spanioli (la Becicherecu Mare, pe atunci denumit Barcelona Nouă). 

Iată însă că, datorită colaboratorului blogului nostru Valerius Hora, aflăm că în regiune, mai exact la Caransebeş, au existat în aceeaşi perioadă şi colonişti irlandezi! Amănuntele acestui aspect inedit pot fi găsite în articolul de mai jos.

 

Johann O’Brien, bănăţeanul irlandez. Povestea caransebeşeanului care are statuie la Viena, de Valerius Hora

 

Printre personalităţile ale căror nume se leagă de cel al Caransebeşului îl regăsim arareori pe eroul acestui articol – o regretabilă omisiune, având în vedere că povestea vieţii caransebeşeanului Johann von O’Brien este una pe cât de interesantă, pe atât de spectaculoasă. O readucem în actualitate cu convingerea că orice restituire istorică, fie şi una realizată printr-un demers neprofesionist, adaugă încă o tuşă importantă pe vastul tablou al istoriei bănăţene. 

Johann Freiherr von O’Brien, Graf auf Thomond – acesta este numele complet sub care eroul nostru apare în lista cadeţilor absolvenţi ai Academiei Militare Tereziene de la Wiener-Neustadt. Pentru cititorii derutaţi de lungimea acestui nume, să precizăm că titlul de „Freiherr” a fost un mic rang nobiliar uzual în Sfântul Imperiu Roman de Naţiune Germană, unde era considerat un echivalent parţial al titlului de baron. În ceea ce priveşte titlul de Graf auf Thomond (Conte de Thomond), acesta sugerează faptul că Johann von O’Brien era un descendent îndepărtat al vechii familii nobiliare ce domnea odinioară în micul regat medieval irlandez Thomond. Cum a ajuns el în Banat, e o întrebare la care vom încerca să răspundem ceva mai târziu.

Din primul volum al monografiei dedicate de maiorul Johann Svoboda Academiei Militare Tereziene aflăm că Johann von O’Brien, fiul unui căpitan, s-a născut la Caransebeş în data de 25 ianuarie 1776 (după alte surse, 1775). El a fost primit în Academie la 10 martie 1790, la vârsta de 14 ani, şi a fost încadrat în armata austriacă la 3 octombrie 1794, ca stegar al Regimentului de Infanterie nr. 33. A fost înaintat la rangul de locotenent în 1796, locotenent-major în 1799 şi căpitan al Statului Major la 8 martie 1800. În 1805 îl regăsim în cadrul Regimentului de Infanterie 39 al generalului Petru Duka, iar în acelaşi an e transferat din nou la Statul Major, unde primeşte gradul de maior la 1 noiembrie. În luna iunie a anului 1808 intră în rândurile Regimentului de Infanterie nr. 49.

Johann von O’Brien a participat la o serie de campanii militare în perioada Războaielor Napoleoniene (1799-1815), remarcându-se în câteva rânduri prin curaj şi hotărâre pe câmpul de luptă. Un prim act de bravură consemnat în documentele vremii a fost acela de la 21 aprilie 1809, când Johann von O’Brien, aflat la comanda primului batalion al Regimentului de Infanterie 49, a asigurat ariergarda flancului stâng în timpul unei retrageri în apropierea oraşului Landshut, reuşind să întârzie avansul trupelor inamice până când armamentul şi proviziile au fost puse în siguranţă. La Edelsberg, în data de 3 mai, O’Brien a dejucat printr-un atac la baionetă o acţiune care urmărea să izoleze trupele sale de restul regimentului.

Cea mai cunoscută acţiune militară comandată de O’Brien a avut loc însă la 13 mai 1809: atunci, maiorul născut la Caransebeş a izbutit să încurce socotelile trupelor franceze care intenţionau să traverseze Dunărea la Jedleseer Au, foarte aproape de Viena. Rezistenţa dârză şi contraofensiva oamenilor lui O’Brien au permis arhiducelui Carol al Austriei să ajungă în timp util la locul atacului. Graţie acestei rezistenţe, armata franceză a fost nevoită să înfrunte ulterior o forţă austriacă mult mai bine organizată, iar următoarea confruntare, celebra bătălie de la Aspern, a consemnat un important succes al arhiducelui Carol. Potrivit informaţiilor furnizate în cartea sa de maiorul Johann Svoboda, acţiunea militară condusă de O’Brien la Jedlesee – pe tot parcursul zilei de 13 mai şi în noaptea următoare – s-a soldat cu 530 de victime în rândul francezilor, austriecii izbutind să ia şi 385 de prizonieri: un şef de batalion, 14 ofiţeri şi 370 de soldaţi. În urma acestei fapte de arme, arhiducele Carol l-a înaintat pe Johann von O’Brien la rangul de locotenent-colonel. De asemenea, acest act de vitejie i-a adus în 1810 crucea de Cavaler al Ordinului Militar Maria Terezia.

La 6 iulie 1809, O’Brien a fost rănit grav în cursul bătăliei de la Wagram. După mai multe luni de convalescenţă la Viena, s-a întors pe câmpul de luptă cu rangul de colonel, fiindu-i încredinţată comanda unui regiment. A fost rănit a doua oară la 18 octombrie 1813, în bătălia de la Leipzig, şi s-a mai făcut remarcat o dată în timpul bătăliei de pe râul Mincio (8 februarie 1814). Anul 1815 îl găseşte tot pe câmpul de luptă, la comanda unei brigăzi a corpului de armată condus de generalul Bubna. În luna noiembrie a anului 1820 a fost avansat la rangul de general-maior, iar în mai 1826 a părăsit serviciul militar. A murit patru ani mai târziu, pe 27 februarie 1830, la Pesta.

Un amănunt demn de remarcat este faptul că la Viena există şi un monument închinat lui Johann von O’Brien. Acesta a fost ridicat chiar la Jedlesee (acum parte a Vienei), în 1909, la exact un secol de la temerara acţiune militară condusă de maiorul O’Brien. Monumentul este un obelisc înalt de 5 metri, amplasat pe un soclu cu trei trepte. În vârful obeliscului se găseşte un vultur de bronz cu aripile desfăcute, care ţine în gheare simbolicul glob imperial. Chipul celui comemorat se găseşte pe latura frontală a obeliscului; este vorba despre un portret în relief, realizat din bronz. Din 1913 există la Viena şi o stradă care îi poartă numele: O’Brien Gasse.

Cum au ajuns însă membrii clanului O’Brien din îndepărtata Irlandă până în Banat? Ei bine, povestea lor e povestea romantică a unei armate fără patrie, rămase în istorie sub un nume neobişnuit: The Wild Geese – Gâştele Sălbatice. În războiul pentru tronul Angliei, revendicat la sfârşitul secolului al XVII-lea de protestantul William de Orania şi de catolicul Iacob al II-lea, catolicii irlandezi l-au susţinut, evident, pe Iacob. Din păcate pentru ei, deznodământul acestei lupte pentru putere nu i-a avantajat: William a triumfat la 1690, în celebra bătălie de pe râul Boyne, iar catolicii învinşi au ales calea exilului. Asemuiţi cu păsările călătoare, dragonii irlandezi părăseau insula pe ascuns, în calele fregatelor francezilor, care declarau în documente chiar aşa: că transportă „păsări” către continent. De aici li s-a tras porecla, transformată ulterior în renume, pentru că „păsările” au devenit cei mai căutaţi mercenari ai Europei. Se spune că Gâştele Sălbatice erau războinici viteji care nu se temeau de moarte, motiv pentru care erau primiţi cu braţele deschise în armatele marilor puteri. În secolul al XVIII-lea, multe Gâşte Sălbatice au luptat sub steagul Imperiului Austriac. Căpitanul O’Brien, tatăl eroului nostru, a fost probabil unul dintre aceşti mercenari, despre care împăratul Franz Stephan spunea: „Cu cât avem mai mulţi irlandezi în serviciul armatei austriece, cu atât mai bine! Aşa, trupele noastre vor fi mereu disciplinate; un irlandez laş e o raritate, şi chiar dacă irlandezului nu-i place un lucru, îl face totuşi din dorinţa de a dobândi gloria militară.” Abia după 1800, atitudinea Angliei faţă de populaţia catolică a Irlandei a devenit ceva mai îngăduitoare, ceea ce a condus la o reducere a emigraţiei soldaţilor irlandezi. Practic, Războaiele Coaliţiei au reprezentat ultimul moment de vârf al Gâştelor Sălbatice în cadrul armatei austriece.

Este Johann von O’Brien un reprezentant al Banatului? Contează mai mult originea sau locul naşterii? Dincolo de aceste întrebări, la care răspunsurile vor fi mereu subiective, să remarcăm cu mândrie că acest spaţiu geografic a fost mereu un creuzet al etniilor, iar modelul bănăţean ilustrează cât se poate de frumos deviza „unitate în diversitate” – un motto pe care Banatul l-a promovat cu mult timp înainte de apariţia Uniunii Europene.

Mircea Rusnac – Începuturile turismului pe Muntele Mic

La fel ca şi în cazul altor staţiuni montane bănăţene, precum Semenic sau Poiana Mărului, şi turismul din superba zonă a Muntelui Mic a început într-o formă organizată tot în anii 1930, ani de mare avânt economic. În acea vreme, distanţa de 13 km dintre Caransebeş şi Borlova era deja străbătută cu autovehicule precum maşini şi autobuze. De la Borlova, accesul pe munte se făcea pe o potecă bine marcată în lungime de 12 km, care putea fi străbătută în trei ore şi jumătate atât pe jos, cât şi călare pe cai voinici de munte. În 1935-1936 era deja în lucru un drum pentru automobile până la staţiunea de pe munte.

Staţiunea propriu-zisă a fost întemeiată în acei ani la altitudinea de cca. 1.500 m, la liziera superioară a pădurii de brazi. Locul a fost ales într-un mod fericit, fiind scăldat toată ziua în razele soarelui şi ferit de vânturi, temperatura fiind una potrivită.

„Asociaţia Muntele-Mic a funcţionarilor municipiului Timişoara”, prescurtată „Amic”, a fost înfiinţată la 29 august 1934 de către funcţionarii de la Tramvaie, Uzina Electrică Comunală Timişoara şi Alimentarea cu apă, pentru înzestrarea şi popularizarea regiunii. Asociaţia trebuia să organizeze şi să întreţină mijloacele necesare pentru recreaţie şi turism, fiind privită cu multă înţelegere de conducerea municipală. Preşedinte al „Amic” a fost desemnat însuşi primarul Timişoarei, profesorul A. Coman. Planurile viitoarei staţiuni au fost întocmite de dr. ing. Cornel Miklósi, directorul Uzinei Electrice şi al Tramvaielor Comunale. Pe lângă ei, în comitetul de direcţie se mai aflau: ing. Vasile Zbegan, directorul Alimentării cu apă a municipiului; Pavel Disela, şeful serviciului financiar al municipiului; ing. Vasile Ciurceu, şeful serviciului de exploatare al Uzinei Electrice.

În 1936, în staţiune se aflau următoarele „case de adăpost”:

1. Castelul Batalionului 11 Vânători de Munte, construit în 1930 din iniţiativa comandantului de atunci, colonelul Ion Dumitrache, şi având 100 de locuri;

2. Cabana Rotary, construită în toamna anului 1933 de către familia Prochaska şi de Clubul Rotary din Timişoara, cu 35 de locuri;

3. Casa „Cuibul nostru” a Comunităţii de Avere din Caransebeş, având 10 locuri şi dispunând de curent electric;

4. Cabana „Brădişor”, cu 20 de locuri;

5. Casa de recreaţie „Bella-Vista”, cu 50 de locuri.

Ultimele trei cabane au fost construite, toate, în anul 1935. Ultimele două erau proprietăţi ale Asociaţiei „Amic” din Timişoara. În plus, în 1936 era încă în construcţie Casa de recreaţie a judeţului Severin, care avea să aibă 26 de locuri. Ele asigurau servicii pentru turişti, atât vara, cât şi iarna. Tot în anul 1935, Uzina Electrică Comunală Timişoara a construit pe Muntele Mic şi o uzină hidroelectrică pentru sporirea confortului vizitatorilor.

În plus, casa de recreaţie „Bella-Vista” oferea un confort la nivel occidental, cum greu se putea găsi la o asemenea altitudine. Acest hotel alpin era pe atunci egal cu hotelurile de sport din străinătate. El se remarca prin linii şi culori moderne, electricitate, încălzire centrală, telefon, radio, băi cu putini, apă caldă şi rece, WC-uri, hol şi sufragerie, ambele fiind spaţioase şi parchetate, cu mobilă elegantă, serviciu şi bucătărie ireproşabilă, totul fiind pus la punct. O linie particulară de telefon o punea în legătură cu lumea, putându-se afla în acest mod cele mai recente ştiri meteorologice şi rapoarte despre zăpadă, atât de necesare în special schiorilor.

Cabanele din staţiune erau grupate într-un cadru pitoresc, pe versantul sud-vestic al muntelui, care oferă o vedere deschisă de 40 km pe valea Timişului şi pe câmpia bănăţeană. Municipalitatea Timişoarei a construit deasupra caselor de adăpost o cruce înaltă de 25 m, iluminată electric, care era vizibilă atât de la şes, cât şi din trenurile de pe linia CFR Bucureşti-Timişoara.

Din staţiune se puteau parcurge numeroase trasee turistice. Până la vârful Muntele Mic, care în epocă se considera că are 1.806 m înălţime, se putea face o oră. De asemenea, se putea ajunge în patru ore până la maiestuosul vârf Ţarcu (2.190 m) sau până la Caleanu (2.196 m), apoi la Nedeia, Mătania, Baicu etc. La trei ore de mers se afla casa de adăpost „Cuntu” a Clubului Turistic Bănăţean, iar în patru ore se putea ajunge în staţiunea subalpină Poiana Mărului. Posibilităţile de plimbări şi excursii prin natură erau de altfel nenumărate, oferind cele mai variate peisaje şi privelişti superbe. Muntele Mic servea şi ca bază de plecare în ture mari, precum Retezat, Godeanu, Murariu, Munţii Cernei etc.

La rândul lor, schiorii puteau găsi acolo platouri imense de aproape 1.000 ha, cu pante infinite şi o zăpadă constantă timp de patru luni pe an. Alţi turişti mergeau pe Muntele Mic numai pentru recreere la razele solare alpine şi în aerul ozonat al pădurilor.

În mijlocul acestor splendori, casa de recreaţie „Bella-Vista” a fost construită de arhitectul caransebeşean Enric Finz în intervalul iulie-decembrie 1935. Pentru aceasta, Asociaţia „Amic” a fost ajutată de Comunitatea de Avere şi de Societatea „Mundus”, ambele din Caransebeş. Ultima deţinea o linie ferată industrială, pe care au fost efectuate transporturile necesare până în apropierea staţiunii. Casa a fost construită din bârne de brad prelucrate, aşezate pe o fundaţie de piatră, cu un acoperiş de şindrilă. Ea cuprindea o pivniţă, parter, etaj, mansardă şi pod. Şi cabana „Brădişor” era construită din aceleaşi materiale, având însă numai parter, etaj şi pod. Tot atunci, Asociaţia a mai ridicat şi un grajd cu o cameră de adăpost pentru ţărani, un cuptor de pâine şi un coteţ pentru porci. Administrarea caselor „Amic” a fost încredinţată lui Teodor Bogdan.

Uzina hidroelectrică ridicată tot acolo avea o putere de 15 kw şi utiliza apa pârâului Sebeşel. Crucea a fost ridicată deasupra staţiunii, pe Cleanţul Găinii. A fost facută din lemn de brad, având înălţimea de 25 m şi lăţimea de 2 m. Ea a fost realizată tot de Enric Finz. În nopţile senine, era vizibilă până la Timişoara. A fost sfinţită printr-o ceremonie fastuoasă în zilele de 11-12 iulie 1936. În 1939 pe Muntele Mic a fost edificat şi un schit.

În acest stadiu se afla staţiunea Muntele Mic în preajma izbucnirii celui de-al doilea război mondial. Era un început promiţător, cu mari şanse de dezvoltare în viitor. Dar deceniile care au urmat şi-au pus amprenta şi asupra ei, evoluţia sa ulterioară fiind altfel decât şi-o imaginaseră cei care au întemeiat-o.

Bibliografie: Muntele-Mic (1.806 m). Cea mai înaltă staţiune bănăţeană de recreaţie şi sporturi de iarnă, editat de Asociaţia „Muntele-Mic”, Timişoara, 1936; Ion Păsărică, Frumuseţile naturale ale Banatului cu localităţile climatice-balneare şi cataractele Dunării, Bucureşti, 1936, p. 51; http://www.agerpres.ro/economie/2014/12/16/destinatie-romania-monumentul-turismului-din-caras-severin-unic-in-lume-11-21-04

Mircea Rusnac – Împărăteasa Sissi, emblema turistică a Banatului

Puţine regiuni se bucură de atâtea frumuseţi naturale precum Banatul, acestea trebuind să fie puse în valoare pentru a face un nume binemeritat regiunii noastre pe mapamond. În perioada apartenenţei noastre la Mitteleuropa, numeroase personalităţi au apreciat potenţialul turistic şi peisagistic al zonei montane bănăţene, intrat ulterior în uitare. Printre cele mai importante personalităţi europene îndrăgostite de Banat locul de frunte i se cuvine, fără doar şi poate, împărătesei Elisabeta a Austriei, mai bine cunoscută sub numele de Sissi (1837-1898).

Soţia lui Franz Josef a fost fascinată de frumuseţea şi de măreţia Băilor Herculane, pe care le-a vizitat în repetate rânduri. Ea locuia acolo în fosta vilă „Tatarczy”, cunoscută apoi drept Vila Elisabeta, unde scria versuri, se întâlnea cu regina României, Carmen Sylva, şi plănuia excursii în împrejurimi. Cu ocazia unei asemenea drumeţii, ea a ajuns chiar la stâna ciobanului Mihail Feneşan, căruia i-a dăruit propriul său inel cu rubin. Conform unei tradiţii locale, inelul ar fi reprezentat un cadou pentru botezul fiicei acestuia, numită Veta în cinstea împărătesei. Urmaşii ciobanului au păstrat cu sfinţenie acest inel, indiferent de regimurile politice care au urmat, el aflându-se în momentul de faţă în posesia strănepotului lui Mihail, profesorul pensionar Iancu Feneşan din Băile Herculane.

Alt loc preferat de Sissi în Banatul de munte a fost staţiunea Marila, foarte bogată în aer ozonat. Recunoscători pentru dragostea şi ataşamentul împărătesei faţă de aceste locuri, bănăţenii au ridicat la Marila un monument în 1899, cunoscut ca „plămânul lui Sissi”. În prezent, acesta se află în curtea bisericii romano-catolice din Oraviţa.

În 1914, comunitatea din Caransebeș (din totalul căreia aproximativ 50% o reprezentau românii, conform recensământului din 1910)  a ridicat o statuie din marmură de Ruschiţa, de mărime naturală, a lui Sissi, una dintre puţinele existente astăzi în lume. Regăsită după aproape un secol, grav mutilată şi deteriorată, ea ar putea fi reamplasată pe viitor în centrul oraşului.

O altă staţiune bănăţeană vizitată de Sissi împreună cu Franz Josef a fost Buziaşul. În cinstea lor, autorităţile locale au ridicat acolo o splendidă colonadă, prin care perechea imperială se putea plimba până la izvoarele minerale.

Este drept că, deşi de origine germană, Sissi i-a favorizat în cadrul imperiului pe maghiari, fiind unul dintre autorii dualismului austro-ungar din 1867. Însă, trecând peste animozităţile de ordin naţional, trebuie să subliniem că ea a promovat Banatul ca regiune, indiferent de naţionalităţile care îl locuiau. Dacă ar fi continuat acest program început în secolul al XIX-lea, el ar fi fost în avantajul întregii regiuni. După ştiinţa noastră, Sissi a fost ultima mare personalitate politică îndrăgostită de Banat şi de frumuseţile sale. De aceea, poate o relansare a turismului în regiune pornind de la o asemenea emblemă ar fi cea mai indicată. De ce, după 1919, noile personalităţi conducătoare ale statului român nu au manifestat nicio apropiere faţă de regiunea noastră, rămâne o întrebare grea, la care s-ar putea găsi, evident, o multitudine de răspunsuri.

Mulţumim, Sissi!

Mircea Rusnac – Vârste matusalemice la bănăţeni şi arădeni

Am găsit într-un articol publicat mai demult de Ştefan Meteş (Vârste matusalemice la români, în Magazin istoric, nr. 2/1968, p. 34-35) informaţii interesante despre persoane care au trăit mult peste media de vârstă a persoanelor contemporane cu ele. Între aceştia s-au aflat şi o serie de bănăţeni şi arădeni, ale căror nume merită să le cunoaştem, chiar dacă putem emite unele dubii legate de veridicitatea vârstelor care au fost vehiculate. Lipsa unor evidenţe clare ale populaţiei, neîntocmirea actelor de naştere şi în general ignoranţa existentă în acele veacuri puteau contribui cu uşurinţă la „umflarea” acestor vârste până la cote neverosimile. În orice caz, oamenii respectivi au trăit foarte mult, fapt cu atât mai lăudabil, cu cât cunoaştem cât de instabile erau acele perioade, marcate de războaie, molime şi dificultăţi multiple.

Un prim caz era descoperit în Banat de generalul guvernator Mercy în 1724. Atunci murea la Caransebeş un bătrân numit Czartan Petracz (Petruţ Ciortan), despre care se pretindea că ar fi avut 185 de ani. În acel moment, un fiu al său din a treia căsătorie ar fi avut la rândul lui 90 de ani, cu 95 mai puţin decât venerabilul său tată!

Cazul cel mai cunoscut a fost însă cel al soţilor Iovas şi Sara Rovin, care au fost şi imortalizaţi de autorităţile austriece. Un tablou care îi înfăţişează în ulei se află la mânăstirea Kukus din Cehia, având următoarea inscripţie în limba germană: „Iovas Rovin, de 172, şi soţia sa Sara, de 164 ani, de rit grecesc, căsătoriţi de 147 de ani, amândoi născuţi şi domiciliaţi în Kodo(c), din districtul Caransebeşului, cu copii adevăraţi, 2 băieţi şi 3 fete încă în viaţă, cel mai tânăr băiat de 116 ani, şi acesta are 2 strănepoţi – unul de 35 de ani şi altul de 27 de ani; zugrăvit în 25 august 1728.” Peste trei ani încă trăiau, fiind din nou pictaţi, fiecare separat, îmbrăcaţi în portul naţional bănăţean. Autorul era un alt pictor german, care reda şi el pe scurt biografia celor doi soţi, oarecum diferită de cea existentă la Kukus.

Aceste ultime două tablouri, din 1731, au fost achiziţionate la o licitaţie organizată la Viena în 1896 de un caransebeşan, aflându-se în 1958, când le-a văzut Ştefan Meteş, în proprietatea fiului acestuia, dr. Virgil Budinţian. În privinţa bătrânilor amintiţi, se mai cunoaşte faptul că Sara a trăit încă mulţi ani după moartea soţului ei.

Referitor la aceştia, şi Francesco Griselini scria, într-o formă uşor modificată, în 1780: „Generalului Mercy i-a fost prezentat un român din districtul Caransebeşului, pe nume Iancu Cuvin, în vârstă de 172 de ani, şi soţia sa, Sara, de 164 de ani. Ei au fost căsătoriţi vreme de 147 de ani şi au murit în 1728. Generalul a pus să fie pictaţi şi a trimis apoi tabloul împăratului Carol al VI-lea, care l-a expus în galeria sa de pictură de la Viena.” (Încercare de istorie politică şi naturală a Banatului Timişoarei, Timişoara, 1984, p. 184.) În privinţa anului morţii, după cum se vede, învăţatul italian se înşelase.

Astfel de cazuri s-au înregistrat şi în zona Aradului. La finalul volumului al doilea al lucrării sale Monografia judeţului Arad, istoricul Márki Sándor scria: „În 1789, în cursul unei vânători în satul Cuied, un domn a intrat în casa unui ţăran român. Bătrânul gospodar însuşi povesteşte că nemţii i-au alungat pe turci din Boroş-Ineu; aşadar s-ar fi putut să aibă circa 130 de ani. În cursul îndelungatei sale vieţi, n-a ieşit niciodată din hotarul satului şi în viaţa lui pentru întâia oară vede un domn.

La 1 ianuarie 1894 moare un păstor din Mădrigeşti, în vârstă de 107 ani, după alţii de 120 de ani, care în viaţa lui o singură dată a ieşit din satul său, când a fost dus în Gurahonţ să vadă trenul ce fusese pus în circulaţie în 1890.” (După Ştefan Meteş, op. cit., p. 35.)

Exemple care au marcat trecutul zonelor noastre şi care au rămas în memoria contemporanilor lor, dar care riscau să se piardă în praful timpului. Întotdeauna au existat şi oameni care au trăit mult şi, chiar dacă vârstele lor erau uneori exagerate, admiraţia noastră pentru felul în care au ştiut să-şi ducă zilele nu poate fi mai mică.

Mircea Rusnac – Din nou la Lindenfeld

La 29 octombrie 2011, însoţit de Cristian Ion Popescu, am revăzut Lindenfeldul, după mai mult de un an de la prima vizită. Spre deosebire de perioada verii, acum ruinele satului erau aproape pustii, cu excepţia câtorva muncitori care lucrau la ridicarea unei case peste drum de biserică. Drumul de acces dinspre Poiana a fost lărgit şi mult îmbunătăţit de Primăria comunei Buchin, sperând că nu peste multă vreme va putea fi şi asfaltat. În acel moment, Lindenfeld ar putea fi integrat pe deplin în circuitul turistic din zona Munţilor Semenic.

În liniştea existentă peste tot, Cristian Ion Popescu s-a îngrijit să aprindă o candelă în biserica din Lindenfeld, în semn de respect faţă de viaţa de altădată a satului de pemi. Biserica a apărut mai degradată decât în 2010, o grindă căzută din clopotniţă perforând bolta zidită de deasupra intrării. Am vizitat de asemenea casa de pe strada care urcă de la biserică şi care încă mai stă în picioare. În capătul aceleiaşi străzi, izvorul care înainte alimenta satul cu apă potabilă este practic inaccesibil, fiind betonat, însă printr-o mică deschizătură s-au putut observa jos la apă câteva broaşte, din cauza lipsei de îngrijire. Am străbătut şi strada dinspre Gărâna, evitată vara trecută datorită câinilor, unde de asemenea se mai află o casă relativ întreagă. Casa cu nr. 10, vizitată şi anul trecut, este mai degradată şi cu acoperişul aproape distrus. De asemenea, vechiul generator de curent a dispărut, mai putând fi observat doar locul în care se găsea înainte.

Am identificat totodată cimitirul din sat, acum asemănător cu un câmp cu iarbă. Câteva cruci răsturnate au fost puse în picioare de Cristian Ion Popescu, însă nu au mai putut fi găsite mormintele de care aparţineau. Singurul mormânt din tot cimitirul care mai este intact este cel al fetiţei Hilde Grenzner (12 octombrie 1942 – 11 ianuarie 1945), pe care de asemenea a fost lăsată de noi o candelă aprinsă, în amintirea tuturor pemilor rămaşi pentru vecie acolo. Dintre crucile masive de fontă care se mai găsesc acolo, pe trei este trecut numele Schwirzenbeck şi pe una Weiss (scris incorect Vais!).

După ce ne-am aprovizionat din belşug cu pere aflate în pomii fructiferi care încă mai rodesc după atâţia ani de la plecarea pemilor, am întâlnit pe drumul de întoarcere către Poiana un cioban din Gărâna (Georg Tremmel), care cunoştea foarte bine Lindenfeldul, unde a şi locuit o perioadă. De la el am aflat următoarele lucruri: registrele bisericii din Lindenfeld se află acum la biserica catolică din Caransebeş; casa refăcută la intrarea în sat, ca şi vila de la ieşirea din Poiana, aparţin unui militar în retragere din acelaşi oraş; casa care se construieşte în faţa bisericii este a unui cetăţean german ai cărui strămoşi erau din Lindenfeld; casa de pe strada dinsus de biserică nu a aparţinut lui Paul Schwirzenbeck, cum am fost înclinaţi să credem (se afla mai sus pe aceeaşi stradă), ci soacrei primarului din Gărâna; Paul Schwirzenbeck a murit la Caransebeş, unde se afla în vizită nu la fiica lui (aceasta era deja plecată în Germania la acea dată), ci la un cunoscut originar din Poiana. El a fost îngropat la Caransebeş, deşi locuise ani de zile singur la Lindenfeld cu dorinţa de a-şi sfârşi zilele acolo, însă aceasta nu i s-a îndeplinit.

Cu aceasta am părăsit veritabilul muzeu în aer liber în singurătatea sa din pragul iernii 2011-2012. În această perioadă ea este foarte rar tulburată de turişti. Liniştea domneşte imperială acolo, peste ruinele din ce în ce mai greu vizibile ale vechii aşezări. Doar două luminiţe au rămas în urma noastră, în biserică şi în cimitir, care probabil au mai ars până a doua zi. Pentru a ne reaminti în final cum fusese cândva la Lindenfeld, vom reda un pasaj edificator din amintirile unui martor direct, preluate de pe site-ul (dispărut ulterior) http://poli.timisoara.ro/com/forum:

„…în ’80 făceam practică cu doctorul… şi eram la vaccinat animale la Lindenfeld. Nu voi uita niciodată imaginea pe care am avut-o în faţa ochilor seara, când grupuri de pemi coborau de pe dealuri, de la strânsul fânului.  Ele (pemoaicele), cu grebla sau furca pe umeri, îmbrăcate cu costumele lor specifice, lungi, râdeau şi glumeau, părând întruchiparea mulţumirii şi liniştii sufleteşti pentru lucrul bine făcut. Dar ce m-a frapat şi nu voi uita niciodată a fost albul strălucitor al poalelor şi cămăşilor lor, atât de curate încât îţi venea să crezi că atunci, de fapt, se duc şi nu vin de la lucru. Am înnoptat acolo, într-o casă mică dar curată, am primit mâncare de la gazdă şi am mâncat cu măsură şi ruşine doar atât cât să ne astâmpărăm foamea, ştiind că ei nu au obiceiul de a ne îmbia a doua oară. Am dormit în paturi nefiresc de înalte îmbrăcate în cearceafuri groase şi pe perini de pene. Am mulţumit gazdei noastre primitoare a doua zi dimineaţa şi am fost poftiţi să mai venim şi altădată.
…peste un an nu mai era nimeni în Lindenfeld…”

Cristian Ion Popescu sau un oltean la Lindenfeld

Mircea Rusnac – Porta Orientalis. Vechi căi ferate bănăţene

După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003. Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)

După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)

Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)

Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)

La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.

Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)

Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă „Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit „Porta Orientalis„, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia „AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi „Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)

La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive „Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)

La 1 martie 1887, pe linia Timişoara-Caransebeş-Băile Herculane a călătorit şi împărăteasa Austro-Ungariei, Elisabeta (Sissi). Ea a locuit până la 13 aprilie la vila Tatarczy din staţiune, unde a fost vizitată şi de regele României, Carol I, şi de soţia acestuia. (p. 120)

La 8 iulie 1883 era dată în exploatare o altă importantă linie bănăţeană (acum în Banatul sârbesc), între Chichinda Mare şi Becicherecu Mare, în lungime de 70,7 km. (p. 67) Pe lângă Timişoara, un alt nod important de circulaţie feroviară avea să fie şi Aradul. Construirea liniilor din jurul acestuia nu a fost însă făcută de St.E.G., ci de diferite firme maghiare.

Încă din 25 octombrie 1858 era dată în folosinţă linia Szajol-Curtici-Arad de 143 km, dintre care 25,3 km în România actuală. (p. 123) Pe această linie erau folosite locomotivele denumite CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS sau DUNA. (p. 130)

Prima cale ferată din Transilvania a fost cea dintre Arad-Ilia-Deva-Simeria-Alba Iulia, inaugurată la 22 decembrie 1868 şi având 211,1 km lungime. Tronsonul Arad-Deva, de 149 km, a fost deschis de la 21 august 1868. Trenul condus de locomotiva nr. 17 MAROS PORTA a plecat atunci din Arad la ora 9 şi a ajuns la Deva la ora 13. (p. 137) Printre locomotivele care au mai fost folosite pe acea linie se întâlneau denumiri precum RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES sau SOLYMOS. (p. 144)

Calea ferată Arad-Sebiş (89,8 km) a fost deschisă pe tronsoanele: Arad-Sântana-Pâncota de 41,3 km la 1 februarie 1877, Pâncota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877 şi Ineu-Sebiş de 27,2 km la 25 septembrie 1881. (p. 162) Linia Mezőhegyes-Pecica-Arad (52 km) a intrat în funcţiune la 25 noiembrie 1882, iar linia Ketegyhaza-Otlaca-Grăniceri-Pădureni Arad (27 km) la 1 ianuarie 1884. (p. 162) Alte linii construite în acea perioadă în zona Aradului au fost:

Pădureni Arad-Sântana 23 km (25 decembrie 1887);

Ineu-Cermei 13,6 km (5 ianuarie 1889);

Sebiş-Gurahonţ 22,6 km (5 decembrie 1889);

Gurahonţ-Hălmagiu 25,9 km (7 noiembrie 1895);

Hălmagiu-Brad 28,8 km (6 decembrie 1896). (p. 162)

Firma maghiară care deţinea aceste linii (A.Cs.E.V.) utiliza din 1902 automotoare construite de firma Johann Weitzer din Arad, ulterior Astra. Centrul de automotoare al liniei Arad-Cenad a fost unul din cele trei mari centre de acest fel din lume. Un număr de 33 de automotoare au fost folosite şi pe liniile secundare din Banat. (p. 163) Locomotivele aveau denumiri precum: PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND şi ZIMÁND. (p. 166-167)

Trebuie menţionat faptul că încă în perioada 1872-1900, la Reşiţa au fost construite nouă locomotive pentru uz industrial cu ecartamentul de 948 mm. Între 1926-1964 fabrica de acolo a mai produs un număr de 1.452 de locomotive de diverse tipuri şi ecartamente, pentru C.F.R., căile ferate industriale şi cele forestiere. Dintre acestea, un număr de 224 de locomotive tip Э au fost livrate Uniunii Sovietice în contul despăgubirilor de război, iar altele au fost exportate în China, Coreea de Nord, R.D. Germană şi Vietnam, cazul ultimelor două locomotive, fabricate în 1964. (p. 57) După anul 1947 au fost demontate de pe locomotive unele plăcuţe ale firmelor constructoare. În acest mod au fost şterse prin dăltuire şi inscripţiile firmelor „N. Malaxa S.A.R.” şi „Uzinele de Fer şi Domeniile din Reşiţa S.A.” (p. 33)

O linie foarte importantă a fost cea dintre Caransebeş şi Haţeg, datorită porţiunii de 19 km dintre Sarmizegetusa şi Bouţari echipată cu cremalieră sistem Abt pentru declivităţile de 50‰ din zona staţiei Porţile de Fier. Sistemul a fost inventat de inginerul elveţian Roman Abt în 1882 şi consta în două-trei lame metalice dinţate alăturate, montate în axul căii, şi ai căror dinţi sunt decalaţi. La fiecare lamă dinţată corespundea câte o roată dinţată a mecanismului locomotivei, angrenarea fiind lină şi continuă. (p. 173) Linia Subcetate-Bouţari, terminată în 1908, a fost a şaptea din lume care folosea acest tip de cremalieră. (p. 174)

Linia Caransebeş-Subcetate (76,2 km) a fost exploatată de M.Á.V. pe două tronsoane distincte: Caransebeş-Bouţari (37,9 km), inaugurat la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari-Subcetate (38,3 km), la 19 decembrie 1908. Parcursul dotat cu cremalieră totaliza, cum am arătat, 19 km. Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane. (p. 174) Pe porţiunea cu cremalieră au fost utilizate pe toată perioada de existenţă a liniei (1908-1978) numai locomotive cu abur. În denumirea acestora, după preluarea lor de către C.F.R. în 1919, s-a introdus şi litera D, de la „dinţată”. (p. 177) La fel ca şi calea ferată Oraviţa-Anina, linia Subcetate-Bouţari a beneficiat de Instrucţia specială pentru executarea serviciului pe porţiunea Bouţari-Sarmizegethusa a liniei de interes local Caransebeş-Subcetate (septembrie 1922), urmată de alta în 1975. (p. 180-181, 186)

În 1908 Muschong, proprietarul staţiunii Buziaş, a înfiinţat Societatea Căii Ferate Particulare Buziaş-Parcul Băilor. Aceasta a construit o cale ferată cu ecartament normal în lungime de 2,3 km între Buziaş (Gara Mare) şi Buziaş Băi (Gara Mică). Construcţia a fost realizată de antreprenorul norvegian Guillbrand Gregersen & Sohn. Această linie folosea o celebră locomotivă, denumită de localnici ETELKA şi care a funcţionat timp de 42 de ani cu doar trei mecanici. Linia a fost folosită pentru călători până în 1973, după care a devenit linie industrială. (p. 189)

Aceasta a fost apariţia şi evoluţia celor mai vechi căi ferate bănăţene şi arădene conform lucrării documentate a lui Lacriţeanu şi Popescu. Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. Moştenirea acelor ani trebuie cunoscută şi apreciată aşa cum se cuvine, pentru a înţelege cât mai bine contextul adevărat în care au trăit înaintaşii noştri.

Mircea Rusnac – Un erou bănăţean uitat: generalul Corneliu Dragalina

Familia Dragalina a dat de-a lungul timpului multe nume ilustre în istoria Banatului. Unii dintre membrii ei au rămas cunoscuţi până astăzi, precum generalul Ioan Dragalina, eroul de la Jiu, sau istoricul Patriciu Dragalina. Alţii însă, nu mai puţin importanţi, au avut de suferit din cauza vremurilor nefaste pe care le-au trăit şi au intrat într-o nemeritată uitare. Unul dintre aceştia a fost şi generalul-locotenent Corneliu Dragalina, fiul eroului de la Jiu.

Am găsit informaţii importante despre Corneliu Dragalina în textul unei evocări pe care i-a făcut-o nepoata sa de frate Opritsa Dragalina Popa la 4 martie 2007, intitulată Slujitori ai Neamului – Familia Dragalina, în mărturii din istorie şi din arhiva familiei, semnalată nouă de Ştefan Roşca. Născut la Caransebeş la 5 februarie 1887, Corneliu a fost unul dintre cei şase copii ai generalului Ioan Dragalina, urmându-l pe acesta în practicarea carierei militare. A luptat în ambele războaie mondiale, ajungând până la rangul de comandant de corp de armată. Pe Frontul de răsărit, armata condusă de el a înaintat până la Stalingrad, având sub comandă patru divizii de infanterie şi peste 64.000 de militari. După înfrângerea suferită la Stalingrad, posturile de radio sovietice pretindeau că: „L-am prins pe generalul Dragalina şi-l trimitem cu picioarele goale în Siberia.” În realitate nu îl prinseseră, întrucât la 16 decembrie 1942 mareşalul Antonescu l-a rechemat de pe front, numindu-l apoi guvernator al Bucovinei.

La fel ca şi în armată, Corneliu Dragalina a fost un guvernator cinstit şi drept şi un bun creştin. A suspendat portul stelei lui David de către evreii din Cernăuţi pentru a nu-i pune în pericol de a fi executaţi de fascişti. În cele din urmă a obţinut aprobarea mareşalului Antonescu pentru evacuarea evreilor din Cernăuţi, deoarece urmau să fie arestaţi sub ordinul lui Hitler şi deportaţi dincolo de Bug. În acest mod a salvat viaţa a 14.750 de evrei. În 2002 Teodor Wexler, reprezentant al Fundaţiei Fildermann, a spus în aula Academiei Române: „Permiteţi-mi să-mi plec cu respect fruntea faţă de memoria acelor mii de români, care prin curaj şi credinţă creştină au salvat în anii celui de-al doilea război mondial circa 400.000 de evrei.” Printre ei l-a numit şi pe Corneliu Dragalina. În aprilie 1944, generalul i-a eliberat necondiţionat pe prizonierii bosniaci, muntenegreni, evrei şi sârbi capturaţi de germani şi închişi în lagărul de la Ghiroda de lângă Timişoara.

După întoarcerea armelor a fost urmărit de Securitate, evacut din casa sa din Timişoara şi ameninţat de un ofiţer că „o să-i vină rândul”, însă nu a fost arestat. În primii ani după război a fost salvat de numele său istoric, de eroismul şi abnegaţia cu care şi-a slujit ţara în două războaie, de cinstea şi onoarea cu care s-a comportat. Nu a făcut politică şi nu s-a alăturat niciunei mişcări, deşi au existat zvonuri potrivit cărora ar fi luptat în munţi împreună cu partizanii. În realitate, Corneliu Dragalina a primit doar un corn de vânătoare din bronz din partea unui grup de rezistenţă, având următoarea inscripţie: „Când din corn tu vei suna, partizanii se vor aduna.” Acest corn se află şi acum pe frontispiciul căminului familiei din California. Corneliu Dragalina, care era un militar cu mare experienţă, realizase că o luptă împotriva comuniştilor susţinuţi de armata sovietică nu avea nicio şansă de izbândă. Iar la 11 iulie 1949 generalul a murit, chiar înaintea declanşării de către autorităţi a unui masiv val de arestări.

Acesta este pe scurt portretul unui erou bănăţean uitat, aşa cum i-l descria nepoata sa. Asemenea amănunte sunt de mare interes peste timp, demonstrând că regiunea noastră a dat întotdeauna personalităţi de mare valoare. Este de datoria noastră să facem în aşa fel încât să le păstrăm memoria neştearsă.

Mircea Rusnac – Regimul ocupaţiei militare franceze în Banat (1919)

Spre sfârşitul primului război mondial, după destrămarea Austro-Ungariei, Banatul a fost ocupat de trupe sârbeşti. Prin această acţiune, conducerea Serbiei spera să poată pune statele prezente la Conferinţa de pace în faţa unui fapt împlinit, iar acestea să recunoască apartenenţa întregului Banat la ţara slavilor de sud. Însă realitatea etnică a Banatului din acel moment era departe de a îndreptăţi un asemenea gest. Conform celui mai recent recensământ efectuat până atunci în regiune, respectiv cel maghiar din 1910, ponderea principalelor naţionalităţi ale Banatului era următoarea: români 37%, germani 24,5%, sârbi 18% şi maghiari 14%. În acest mod, nicio etnie nu deţinea majoritatea absolută a populaţiei, iar sârbii erau abia pe locul al treilea.

În aceste condiţii, puterile Antantei au impus Serbiei să îşi retragă trupele din părţile de est şi de nord ale Banatului, unde românii erau majoritari, urmând ca ele să rămână doar în regiunea de sud-vest, care în cele din urmă a fost atribuită Serbiei. Pentru a se evita unele incidente nedorite între armata sârbească în retragere din cea mai mare parte a Banatului şi cea românească aflată în înaintare, s-a creat o zonă-tampon între acestea. Temporar, ea a fost administrată de trupe franceze, care ulterior au predat-o românilor.

Detalii amănunţite asupra zonei rezervate ocupaţiei franceze şi a regimului existent acolo aflăm din ordonanţa nr. 418/2 a Comandamentului Diviziei 11 coloniale, apărută la începutul lunii aprilie 1919. Zona era delimitată astfel: spre est, hotarul judeţului Caraş-Severin de la Orşova până la Mureş; spre nord, râul Mureş până la 4 km vest de Aradu Nou; spre vest, din acest punct către sud, pe o linie ce trecea la vest de localităţile: Aradu Nou, Cruceni, Firiteaz, Nadăş, Herneacova, Recaş, Hitiaş, Buziaş, Silagiu, Vermeş, Valeapai, Bărbosu, Moniom, Lupac, Clocotici, Gârlişte, Steierdorf, Anina, Ilidia, Macovişte, Slatina Nera, Sasca Română, Sasca Montană, Ştinăpari, Cărbunari, Gârnic, Sicheviţa, Gornea, Liubcova; spre sud, Dunărea de la Liborajdea până la Orşova.

Teritoriul acesta era supus conducerii generalului Léon Farret, comandantul Diviziei 11 coloniale franceze. Până la decizia finală a Conferinţei de pace de la Paris, Banatul ocupat era considerat pe mai departe drept aparţinând Ungariei, iar autorităţile civile din timpul regimului maghiar erau menţinute. (Punctul III al ordonanţei.) Toate organele Poliţiei şi Jandarmeriei ungureşti erau subordonate comandantului zonei franceze. (Punctul IV.)

Imagine din Lugoj

O serie de dispoziţii speciale ale ordonanţei menţionau că teritoriul ocupat de francezi era considerat drept „judeţul Lugojului”, divizat în 15 districte şi două oraşe (Lugoj şi Caransebeş). Districtele erau: Bega, Bozovici, Buziaş, Făget, Caransebeş, Lipova, Lugoj, Mureş, Orşova, Reşiţa, Steierdorf-Anina, Timiş, Recaş, Teregova şi Aradu Nou. Lângă fiecare prim-pretor era numit câte un ofiţer francez, cu titlul de „comandantul districtului (respectiv oraşului)”. Întregul teritoriu se împărţea în patru cercuri, în fruntea cărora se afla câte un ofiţer de stat major sau căpitan cu titlul de „comandant cercual”. Cercul Lipovei era condus de vicecolonelul Guespereau, comandantul regimentului de spahii marocani, cuprinzând districtele Lipova, Mureş şi Aradu Nou. Cercul Reşiţei, comandat de căpitanul Serrard, conducătorul regimentului de artilerie de munte, cuprindea districtele Reşiţa Montană şi Steierdorf-Anina. Cercul Orşova, sub conducerea vicecolonelului Lemoigne, comandantul regimentului de infanterie colonială nr. 35, cuprindea districtele Orşova, Teregova şi Bozovici. Iar cercul Lugoj, condus de maiorul Papillon, comandantul detaşamentului de artilerie nr. 21, conţinea districtele Lugoj, Buziaş, Făget, Bega, Timiş, Caransebeş, Recaş şi oraşul Caransebeş.

Conform punctului III al dispoziţiilor speciale, guvernul maghiar nu putea numi sau destitui niciun funcţionar fără acordul generalului francez. Gărzile naţionale ale tuturor naţionalităţilor bănăţene urmau a fi dezarmate. (Punctul VII.) La fel, era interzisă şi purtarea cocardelor naţionale. (Punctul VIII.) Se oprea arborarea oricărui drapel de către particulari, cu excepţia drapelelor maghiare, care puteau fi puse pe instituţiile publice. (Punctul IX.) Marşurile şi mitingurile erau şi ele interzise, controlul asupra dreptului de întrunire şi asociere subordonându-se comenduirii franceze. (Punctul X.) Ziarele erau cenzurate. (Punctul XI.) Judecătoriile ungureşti continuau să funcţioneze, iar infracţiunile la adresa militarilor francezi şi propaganda bolşevică erau judecate de Curtea Marţială franceză. (Punctul XII.) Valuta care circula în zona franceză era atât coroana ştampilată (ca şi în zona sârbească), cât şi coroana neştampilată. (Punctul XIV.)

Acestea erau cele mai importante prevederi ale ordonanţei armatei franceze din Banat. Ele au creat bazele pentru un regim de tranziţie, care păstra încă multe elemente ale fostei administraţii maghiare, dar acestea urmau a fi înlocuite la un moment dat de cele româneşti. Acest lucru se va întâmpla pe parcursul verii lui 1919. Între timp însă, Banatul a fost nevoit să cunoască regimul ocupaţiei franceze, una cu totul inedită pentru regiunea noastră.

Mircea Rusnac – Pătrunderea armatei române în Banat (1919)

Perioada de la sfârşitul primului război mondial a fost pentru Banat, la fel ca şi pentru regiunile învecinate, una foarte dificilă şi deosebit de complicată. Războiul răsturnase ordinea existentă până atunci, Imperiul austro-ungar a dispărut peste noapte, iar vidul de putere existent pe ruinele acestuia era greu de suplinit imediat. Numeroasele etnii din fosta dublă monarhie îşi căutau fiecare propriul drum şi de multe ori aceste drumuri se încrucişau, existând posibilitatea apariţiei de numeroase conflicte. Totuşi, prin intervenţia promptă a taberei învingătoare în război, aceste conflicte locale nu au degenerat.

Putem prezenta situaţia Banatului din acele vremuri tulburi folosind un manuscris foarte interesant, care analizează toate evenimentele petrecute atunci pe baza consultării presei vremii şi a documentelor de arhivă. Se intitulează Banatul în perioada 1918-1919 şi aparţine locotenent-colonelului Dan Neagoe, având 11 pagini. Utilizând informaţiile conţinute în el, vom putea înţelege multe evoluţii din acei ani produse în regiunea noastră.

Banatul fusese integrat Ungariei încă din 1860, situaţie care a nemulţumit etniile existente aici, însă perioada care a urmat a fost una înfloritoare din punct de vedere economic. (p. 1) Către sfârşitul primului război mondial situaţia în regiune s-a agravat, la 5 iulie 1918 fiind instituită la Timişoara o Curte Marţială care să îi judece pe dezertorii din armată.În faţa acesteia au compărut circa 1.000 de dezertori. (p. 1)

Întregul Banat cădea pradă jafului şi dezordinii. Pe Clisura Dunării erau sparte magazinele, iar ofiţerii şi jandarmii erau agresaţi. La Moldova Veche a fost jefuit arsenalul militar, la Belobreşca au fost ucişi militarii germani, iar la Radna, în apropiere de Lipova, autorităţile oficiale au fost alungate. (p. 1)

În condiţiile dezintegrării Austro-Ungariei, la 31 octombrie 1918 conducătorii maghiari şi germani din regiune au proclamat Republica Autonomă Bănăţeană în cadrul Ungariei, sub conducerea lui Otto Roth şi a lt.-col. Albert Bartha. Ambii comisari s-au declarat pregătiţi să acţioneze în folosul tuturor „popoarelor” din Banat. A luat fiinţă un Consiliu Popular Bănăţean, susţinut de Consiliul Popular Maghiar din Budapesta, la care au fost invitaţi germanii, ungurii, sârbii şi românii să îşi delege reprezentanţi. Această manevră era menită să conserve integritatea Ungariei şi să prevină ocuparea Banatului de către armata sârbă, care se pregătea să treacă Dunărea. (p. 1)

Cu toate acestea, sârbii au intrat în Timişoara la 15 noiembrie 1918. Cei 5.000 de militari conduşi de colonelul Čolović au fost bine primiţi de Consiliile Populare Sârb şi Român, ostile existenţei Republicii Bănăţene. Totuşi, Otto Roth le-a spus sârbilor: „În numele Consiliului Popular Bănăţean al tuturor naţionalităţilor Banatului, vă salutăm, domnule colonel. Noi ne-am creat republica noastră democratică şi acţionăm ca toate popoarele: ungurii, nemţii, sârbii şi românii – să fie egale în drepturi democratice.” (p. 2) Românii însă tindeau, firesc, către Regatul României, iar reprezentanţii sârbilor bănăţeni aveau să participe la adunarea de la Novi Sad din 25 noiembrie 1918, care a proclamat alipirea Banatului, Bacikăi şi Baranjei la Regatul Serbiei. (p. 2)

Curând, din ianuarie 1919, sârbii au fost înlocuiţi în zona Reşiţei de trupe franceze, măsură care a dus la declanşarea la 20 februarie a unei greve generale în localitate. O puternică manifestaţie a avut loc la Reşiţa la 27 martie. (p. 2) Conform lui Georg Hromadka, aceasta a pornit de la înmormântarea muncitorului Adolf Roth, decedat într-un accident de muncă la parchetul Jervani. (Scurtă cronică a Banatului montan, 1995, p. 79.) Muncitorii forestieri au protestat cu topoare şi căngi împotriva condiţiilor insuportabile în care erau nevoiţi să îşi desfăşoare activitatea. La 1 Mai, conform aceluiaşi Hromadka, „Reşiţa pare a fi o tabără militară.” (Ibidem.) Totuşi, o mare demonstraţie a avut loc din nou. Spre surprinderea tuturor, în fruntea demonstranţilor mărşăluiau directorii uzinei, Otto Müller şi Nikolaus Balint, însoţiţi de toţi colaboratorii lor apropiaţi, inspectori şi inspectori superiori. (Ibidem.) Casa Muncitorească din Reşiţa a fost transformată în cazarmă militară, sindicatele fiind puse prin aceasta în imposibilitate de a ţine legătura cu membrii lor. Abia spre sfârşitul anului se va putea obţine eliberarea ei, după numeroase negocieri cu autorităţile militare competente. (Victor Brătfălean, 25 de ani de mişcare muncitorească la Reşiţa 1903-1928, Reşiţa, 1998, p. 70-72.)

La 28 martie 1919, teritoriul din Banat ocupat de trupele franceze a fost transformat în Comitatul Lugoj, cuprinzând localităţile Lugoj, Reşiţa şi Caransebeş şi 15 plase, printre care Bozovici, Lipova, Bega, Făget, Mureş, Timiş şi Teregova. (Dan Neagoe, op. cit., p. 3.) Teritoriul era divizat în 14 circumscripţii, conduse fiecare de câte un ofiţer francez. Puterea supremă o deţinea generalul Léon Farret, însă administraţia rămânea maghiară. Francezii controlau în mod direct Poliţia şi Jandarmeria din regiune. (p. 3)

Autorităţile româneşti au putut pătrunde în Banat abia începând din iunie-iulie 1919, când au preluat administraţia întregului judeţ Caraş-Severin. În fruntea acestuia a fost numit ca prefect Gheorghe Dobrin. Din nou plasa Reşiţa a fost prima ocupată, în zilele de 3-4 iunie. În acelaşi timp, plasa Bocşa, cu excepţia comunei Fârliug, plasa Oraviţa în afară de Steierdorf-Anina şi plasele Iam şi Moldova continuau să se afle sub ocupaţie sârbească. Linia de demarcaţie trecea în acel moment pe la sud de Fârliug, la distanţă de câţiva kilometri de sat, apoi în hotarul comunei Moniom, între comunele Caraşova şi Gârlişte şi la vest de comuna Steierdorf-Anina. (p. 3)

Stema Banatului adoptată în 1921. Sursa:http://ro.wikipedia.orgwikiFi%2525C8%252599ierStemaBanat.jpg

La 3 iunie 1919, la Reşiţa au sosit 20 de jandarmi români de la Lugoj, conduşi de sublocotenentul I. Herlea, şi primii reprezentanţi ai autorităţilor româneşti, respectiv prim-pretorul G. Grofşorean şi subprefectul Băltăţescu, care au preluat pretura şi primăria localităţii de la Bíró Béla şi Bíró Árpád. În acel moment la Reşiţa se mai aflau şi 50 de soldaţi francezi, conduşi de maiorul Ehrhard. Acesta a cerut ca noua administraţie să respecte dispoziţiile Antantei. (p. 4)

La 22 iulie 1919 au intrat în Banat trupele armatei române. Acestea proveneau din Divizia a II-a olteană, comandată de generalul Iancu Jitianu. Trupele au fost primite cu bucurie de populaţia română, germană şi maghiară a Banatului. La Lugoj, generalul Jitianu a declarat: „N-aş fi crezut ca, intrând în Banat, să văd că toată suflarea românească este un singur suflet, o singură inimă… Impresia clipelor de faţă asupra mea este covârşitoare.” (p. 4)

La 20 iulie, ora 2,30, Marele Cartier General transmisese ordinul nr. 2.355 pentru transportul Diviziei II în Banat pe calea ferată. La 21 iulie, orele 17,50, cu trenul G1, cartierul general al Diviziei II şi două companii din Regimentul 26 Rovine au plecat spre Lugoj prin Vârciorova. În aceeaşi zi, din Regimentul 19 Infanterie Romanaţi au fost lăsate la Orşova două companii, din care un pluton destinat ocupării insulei Ada Kaleh. (p. 4) Trenul a ajuns la Orşova la 22 iulie ora 2,45, la Teregova la 8 şi la Caransebeş la 10,45, unde trupele au fost întâmpinate de episcopul Miron Cristea, împreună cu 20 de călăreţi plugari îmbrăcaţi în costume naţionale. Gara era împodobită cu flori şi drapele, iar peronul era înţesat de oameni. La 12,35 trenul a ajuns la Căvăran, iar la 14 la Lugoj. (p. 3-4)

La 23 iulie, şi alte unităţi din componenţa acestei Divizii au ajuns în Banat. La ora 16 a sosit la Lugoj primul eşalon din Regimentul 26 Rovine. La ora 18, Regimentul 3 Olt a adus la Caransebeş 24 de ofiţeri, 616 soldaţi, 50 de cai şi 53 de trăsuri din primul eşalon. Al doilea eşalon a ajuns în aceeaşi localitate la ora 19,20 cu 32 de ofiţeri şi 1.036 trupă. (p. 5)

La 22,30, corpurile de trupă ale Diviziei II au primit ordinul de a se instala astfel: Companiile 5 şi 6/R 19 Infanterie la Orşova; Statul Major al R 19 Infanterie, Bateria III/R 19 Infanterie şi Compania 8 Mitraliere la Slatina Timiş; Compania 7 la Caransebeş; Comandamentul Diviziei a II-a şi Batalionul I/R 19 Infanterie la Lugoj; Brigada 4 Infanterie şi Regimentul 14 Obuziere la Recaş; Brigada 3 Infanterie, Brigada 2 Artilerie, Regimentul 2 Infanterie şi Regimentul 26 Infanterie la Arad. (p. 5)

La 24 iulie, noi ordine menţionau: Cartierul Diviziei se va transporta de la Lugoj la Arad; trenul G13 va debarca la Arad, iar trenurile G12 şi G14 la Radna. Trenul G9 a debarcat două companii şi două secţii mitraliere la Slatina Timiş, trimiţând câte una din fiecare la Reşiţa şi la Anina. Restul batalionului era debarcat la Caransebeş, iar restul R 19 Infanterie la Lugoj. Tot acolo sosea şi trenul G7 cu 22 de ofiţeri, 949 trupă, 48 de cai şi 53 de trăsuri. (p. 6) În aceeaşi zi, colonelul Gheorghe Florescu, comandantul R 19 Infanterie, a fost mutat comandant al Diviziei 21 Infanterie, comanda fiind preluată provizoriu de locotenent-colonelul Petru Scarlat, până la venirea colonelului Gheorghe Dobrovici. (p. 6) La ora 18 a ajuns în Lugoj Batalionul I/R 19 Infanterie. Între 26 iulie şi 13 decembrie 1919, Regimentul 19 Infanterie a menţinut, la ordinul Comandamentului de Trupe Transilvania din Sibiu, garnizoane la Orşova, Caransebeş, Petroşani, Reşiţa, Timişoara, Pecica, Oradea, Curtici, Arad şi Aradu Nou. (p. 7)

Caransebeş. Actualul liceu „Traian Doda”.

La 26 iulie 1919, ora 4, o parte din detaşamentul din Slatina Timiş condus de locotenentul V. Şerbănescu, a pornit către Reşiţa, aflată la o distanţă de 65 km. Era vorba de Compania a 10-a cu o secţie mitralieră, conduse de cadrele: lt. L. Gruia, slt. Nicolae Predescu şi slt. M. Vlădoianu. În acelaşi timp, Compania a 7-a, cu lt. V. Şerbănescu, slt. I. Udrescu şi slt. Grigorie Defta, împreună cu o secţie mitralieră, se îndreptau către Anina, aflată la 85 km de Slatina Timiş. (p. 7)

Din 28 iulie, întregul Banat intra sub administraţia românească, fiind ocupat treptat de trupele acestei ţări până la 21 august 1919, urmând ca apoi să fie făcută delimitarea teritorială dintre Serbia şi România în conformitate cu prevederile Conferinţei de pace de la Paris. (p. 8 ) La 14 august, Brigada 54 Infanterie avea la dispoziţie trei batalioane în linia întâi, la Timişoara, Gătaia şi Reşiţa-Anina, iar în rezervă alte două batalioane la Lugoj şi Caransebeş. (p. 9) Unităţile din componenţa ei aveau următoarele misiuni: asigurarea ordinii şi liniştii la oraşe şi sate, asigurarea liniilor ferate, a podurilor, gărilor şi tunelurilor, a liniilor telegrafice şi telefonice şi menţinerea perfectă a ordinii pentru continuarea activităţii la minele din Petroşani şi Anina şi la uzinele din Reşiţa. (p. 9)

La 21 august, Brigada 54 Infanterie transmitea Regimentului 19 Infanterie un ordin pentru menţinerea siguranţei şi ordinii, prin care Banatul era împărţit în două sectoare de brigadă. Ordinul conţinea şi date amănunţite asupra noilor dislocări de trupe. (p. 9-10) Unităţile urmau să ţină cât mai mult în mână trupa. Zona fiind întinsă şi trupele puţin numeroase, ele erau trimise în localităţile în care se semnalau neajunsuri. (p. 10) Erau păzite în mod deosebit liniile ferate, împărţite de asemenea pe sectoare între diferitele unităţi militare.

În acest mod a fost Banatul integrat României. A fost o perioadă dificilă pentru locuitorii regiunii, la capătul unui război lung şi sângeros, care a schimbat fundamental situaţia existentă până atunci. În continuare, evoluţiile din acest spaţiu vor fi cu totul altele decât până în 1919 şi acest fapt se datorează tocmai transformărilor pe care le-am prezentat. De aceea, manuscrisul lui Dan Neagoe este unul extrem de folositor.

Mircea Rusnac – Destinul familiei Schwirzenbeck din Caransebeş

Multe familii bănăţene au trecut prin evenimente deosebite, generate de contextul perioadei în care au trăit. De multe ori, experienţele acestora pot fi de mare folos înţelegerii mai bune a istoriei, văzută cu ochii omului de atunci, care i-a simţit efectele în mod direct. Din aceste motive, am prezentat o serie de amintiri de familie ale cititorilor noştri şi continuăm să o facem. De data aceasta vom folosi informaţiile şi fotografiile pe care ni le-a pus la dispoziţie Petrică Rădulescu din Caransebeş, căruia îi mulţumim.

Bunicii săi din partea mamei au fost germani: Johann Schwirzenbeck, născut la Lindenfeld în 1909, şi Anna Petzak, născută în 1911 la Caransebeş din părinţi originari din Sadova Veche. Johann era al treilea copil la părinţi, iar la naşterea lui mama sa a murit. A fost crescut de o soră mai mare, care mai târziu, căsătorită Weiss, a locuit la Caransebeş, pe Strada Romanilor.

Johann Schwirzenbeck. Fotografii aflate în posesia lui Petrică Rădulescu.

Tot la Caransebeş, aproape de sora sa, a stat şi Johann Schwirzenbeck, care a deschis o fierărie („covăşie”) pe strada de către aeroport, printre ultimele case de pe stânga. A avut două fiice: Anna („Anusch”), născută în 1933, ulterior căsătorită Popa, şi Paulina („Linusch”), născută în 1937, mama lui Petrică Rădulescu. Totul părea să meargă bine până în perioada celui de-al doilea război mondial, când foarte multe lucruri s-au înrăutăţit.

Către sfârşitul acestuia, Johann Schwirzenbeck a fost nevoit să îşi părăsească familia, atelierul şi oraşul, plecând, la fel ca şi mulţi alţi germani bănăţeni, cu trupele Wehrmacht-ului în retragere. Soţia sa şi cele două fiice, mici pe atunci, au fost nevoite să înfrunte singure marile greutăţi care au urmat. După cum îi povestise lui Petrică Rădulescu bunica sa, erau îngrozite când se bombarda aeroportul, casa lor fiind foarte aproape de acesta. Zgomotul era asurzitor. Alte momente de groază trăiau atunci când erau „vizitate” de soldaţii sovietici care au ocupat Caransebeşul. În acele momente, fetele erau ascunse sub pat pentru a nu fi luate şi expediate în Uniunea Sovietică. După cum aveau să îşi amintească mereu, acei soldaţi erau foarte „duri şi neciopliţi”. Anna Schwirzenbeck avea să spună că numai Dumnezeu a făcut ca ea şi fiicele sale să scape până la urmă.

Anna Schwirzenbeck, născută Petzak, împreună cu sora ei, căsătorită Krall, flancate de fiicele Linusch şi Anusch

În orice caz, nu au scăpat deloc uşor. În 1944, după ce Caransebeşul a fost ocupat de sovietici, au fost arestate toate trei şi ţinute timp de trei zile în beciurile Poliţiei, direct pe podeaua de beton. Anna a fost interogată de mai multe ori de o comisie din care făceau parte un sovietic şi câţiva români. Ei vroiau să afle unde se ascundea Johann, însă soţia lui nu cunoştea pe atunci acest lucru. Cineva o şi învăţase ca sub nicio formă să nu spună că el a plecat cu germanii. În acest timp, în curtea Poliţiei, germanii din oraş erau încolonaţi, urcaţi în camioane şi duşi la gară pentru a fi deportaţi în lagărele de muncă din U.R.S.S. După ce toţi au fost duşi, cele trei au fost eliberate, într-o stare fizică deplorabilă şi foarte slabe. Mama lui Petrică Rădulescu va atinge greutatea de 45 kg abia la 17 ani.

Între cei îmbarcaţi în trenurile de vite pentru a fi deportaţi s-a aflat şi fratele Annei (Petzak), care însă a reuşit să scoată o scândură din podeaua vagonului şi să fugă. Mult timp după aceea, el a stat ascuns în munţi şi prin păduri, pentru a nu fi găsit de sovietici şi arestat din nou.

După încheierea războiului, cele două fete au fost crescute numai de mama lor, care nu s-a mai recăsătorit după plecarea lui Johann Schwirzenbeck. Era o perioadă de foamete cumplită. În acel timp îşi făceau supă din coji de cartofi şi primeau mămăligă de la vecini. Le mai ajuta cu mâncare sora lui Johann, cea care îl crescuse (căsătorită Weiss), care avea o familie mai înstărită. Mai târziu, Anna a lucrat croitorie „la negru”, fiind mereu în pericol de a fi depistată de inspectorii de la Fisc, care făceau controale dese în tot oraşul pentru a-i prinde pe micii meseriaşi care mai lucrau acasă câte ceva.

Ajuns în Germania, Johann Schwirzenbeck s-a stabilit la Ulm, dar nu s-a mai recăsătorit nici el. În anii 1960, la aproximativ două decenii după ce plecase, el a izbutit să facă o scurtă vizită în România, pentru a-şi putea vedea familia. În curând a trebuit să se reîntoarcă în Germania. Nu au mai încercat reîntregirea familiei. După cum spunea Petrică Rădulescu: „În sufletul ei, cred că bunica nu a putut să-l ierte pe bunicul pentru că a plecat, atunci, cu armata germană, deşi el susţinea că NU PUTEA să mai rămână.” Definitiv separaţi, au murit apoi, el în 1975, în apropiere de Ulm, iar ea în 1989 la Caransebeş. „A fost una din multele tragedii generate de război”, conchidea Petrică Rădulescu.

Revederea din anii 1960. Johann Schwirzenbeck, între Anna, fiica lor, Paulina Rădulescu, şi soţul acesteia

Acesta a fost destinul unei familii germane din Banatul postbelic. Perioadă presărată cu multe necazuri şi nedreptăţi, care au marcat destine şi idealuri. Îi mulţumim încă o dată lui Petrică Rădulescu pentru că ne-a împărtăşit aceste informaţii. Practic, fiecare familie germană din Banat poate povesti, din păcate, lucruri foarte asemănătoare cu acestea.