În completarea articolului nostru despre calea ferată Oraviţa-Anina, cititorul Traian Constantin Novac din Timişoara ne-a trimis numeroase date şi informaţii referitoare la această linie bănăţeană de mare importanţă. În continuare vom aminti aceste informaţii, cu precizarea că oricât s-ar scrie despre linia în cauză, parcă ar fi tot insuficient, mai ales ţinând cont de statutul ei actual de nesiguranţă şi de faptul că autorităţile nu mai alocă fonduri nici măcar pentru a putea fi întreţinută.
După cum preciza Traian Constantin Novac, ea este a doua cale ferată montană din Europa, după Semmeringbahn din Austria. Pietrarii italieni care au lucrat la construirea sa au folosit un mortar asemănător ca şi compoziţie cu cel roman, care rezistă după atâta timp. Linia făcea parte din „Drumul cărbunelui” (Kohlbahn), Anina-Oraviţa-Baziaş. La Baziaş, cărbunele provenit din zăcământul de huilă superioară de la Anina era încărcat în şlepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa centrală, aflată în plină revoluţie industrială. Linia aceasta a fost construită la numai trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool-Manchester, în absenţa dinamitei, a tehnicii de ridicare (macarale) şi chiar a cimenturilor.
Traian Constantin Novac menţiona în continuare: „Semmeringbahn din Austria, sora geamănă a căii noastre ferate, a făcut toate demersurile necesare declarării drept Patrimoniu Mondial UNESCO, fără a fi ameninţată în vreun fel, iar noi nici măcar nu ştim să învăţăm din experienţa altora.”
Partea sa cea mai spectaculoasă şi mai valoroasă este porţiunea mediană, dintre Lişava şi Gârlişte. Aceasta pentru că, spre deosebire de celelalte două părţi, ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur şi simplu masivul calcaros care îi stă în cale (aici fiind cele mai multe tuneluri şi defilee), atingând numai aici toate performanţele sale tehnice: în cei 11 km ai acestei porţiuni nu se găsesc decât 200 m de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, şi să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante (declivităţi). Constructorii liniei Oraviţa-Anina pe acest tronson şi-au dovedit geniul, ţinând cont şi de condiţiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oraviţa a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles.
În continuare, cititorul nostru ne preciza faptul că linia Oraviţa-Anina (1863) este cea de-a cincea ca vechime de pe actualul teritoriu al României, după Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Seghedin (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavoda (1861). Dintre aceste prime cinci linii, patru se află în Banat!
Pe trei pătrimi din lungimea liniei Oraviţa-Anina, viteza maximă admisă este de 20 km/h. Frânarea este mixtă, automată şi manuală, pentru a menţine trenul întins la coborâre. Tonajul este şi el limitat: 850 t la coborâre, din motive de capacitate de frânare, şi 580 t la urcare, din motive de capacitate de remorcare. Este interzisă împingerea trenurilor, cu excepţia intrării în gara Gârlişte. Mecanicii de locomotivă trebuie să posede autorizaţie specială, care îşi pierde valabilitatea după trei luni de inactivitate.
Pe tronsonul median Lişava-Gârlişte se întâlnesc cele mai mici raze de curbură (114 m) şi cele mai mari pante (21 la mie), care afectează jumătate din întregul tronson. Intrarea pe cel mai mare viaduct (Jitin) se face ieşind dintr-un tunel în pantă maximă şi cu o curbă minimă şi se iese intrând în alt tunel cu aceleaşi pante şi curbe. Este punctul de maximă performanţă tehnică a întregii căi ferate şi unic la noi, dar nu numai. Este totodată tronsonul cel mai spectaculos al acestei căi ferate. Intrarea normală în gara Gârlişte se face cu spatele şi în pantă, după o manevră în tunelul din imediata apropiere. Cazul este un unicat, considera Traian Constantin Novac.
Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina este de 340 m (de la 218 m la 558 m). Viaductul Racoviţa, în lungime de 126 m, are 11 deschideri şi este sprijinit pe zece piloni. Defileele totalizează 2.117 m, iar zidurile de sprijin superioare (ramblee), 5 km, cu o înălţime maximă de 36 m. Zidurile de sprijin inferioare (deblee) au 13 km, adâncimea maximă fiind de 15 m. 129 dintre cele 160 de curbe (81%) au raza de curbură mai mică decât raza uzuală de 200 m şi reprezintă 20 km. Panta maximă, de 21 la mie, afectează 50% din lungimea tronsonului Lişava-Gârlişte.
Referitor la materialul rulant utilizat, empatamentul (distanţa dintre osii sau pivoţii boghiurilor) este unul special: 7 m la vagoane sau 9,3 m pentru boghiuri. El este necesar pentru înscrierea în curbele cu rază mică. Rebrusarea (împingerea cu spatele) este interzisă, cu excepţia gării Gârlişte, unde trenul intră mai întâi în tunel şi apoi cu spatele ajunge în gară, situată pe o culme. La cifrele comparative cu Semmeringbahn se pot adăuga panta maximă (de 21 la mie în cazul nostru faţă de 25 la mie) şi raza minimă curbă (de 114 m faţă de 190 m).
Concluzia îndreptăţită a lui Traian Constantin Novac în urma acestor informaţii, la care ne asociem întru totul, este: „Să facem tot posibilul ca să intrăm în Patrimoniul Mondial UNESCO.”
Istoria Banatului 