Posts Tagged ‘Semmeringbahn’

Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina trebuie să devină patrimoniu mondial UNESCO!

1 Iunie 2016

anina

„Să descriu frumuseţea liniei? Dar ea trebuie trăită! Nu se poate povesti, cum nu se poate povesti farmecul unui tablou făcut de un meşter mare. Trebuie să trăieşti cu linia, să te caţeri cu ea pe coaste, cu ea să te guduri sub frunziş de fag şi să te scalzi în razele de lumină ce se strecoară prin frunziş. Trebuie să ameţeşti cu ea deasupra prăpăstiilor şi pe viaducte înalte, să te înfioare fluierul locomotivei când ai intrat în adâncul tunelului şi să zburzi cu voioşia unui copil când ai ieşit la lumină, ca peste un minut să intri iar în negura din sânul muntelui. Pe dreapta, stânca înaltă, pe stânga, prăpastia abruptă. O întorsătură, un salt de pe un munte pe altul şi tabloul se schimbă, acolo unde ai avut coastă, privirea ţi se afundă într-o vale însorită, în care păcurarul ţi se pare copil, iar oaia cât pisica. De cealaltă parte, în schimb, nu poţi scoate capul pe geam, că-ţi freci nasul de stânci. Iar sufletul tău se bucură că stă sigur între ele pe o platformă lată de trei metri.”

Astfel descria Virgil Birou în 1940, în cartea sa intitulată Oameni şi locuri din Căraş, traseul de vis al liniei Oraviţa-Anina. Evident, şi alte descrieri ale acestei linii montane, a doua ca vechime din Europa, abundă în superlative. Într-o monografie întocmită de Regionala Timişoara a S.N.C.F.R. în 1993, la împlinirea a 130 de ani de la punerea în funcţiune a căii ferate Oraviţa-Anina, se preciza: „Calea ferată Oraviţa-Anina este şi astăzi o lucrare inginerească unică în ţară. Ea este numită cu mândrie de localnici linia Semmering bănăţeană. Comparaţia are un substrat istoric, deoarece linia Semmering a fost construită în Austria între anii 1845-1854 şi la data inaugurării liniei din Banat (în anul 1863, deci după numai nouă ani), era singura linie de acest tip din Europa (proiectată în relief montan). Linia Brenner a fost construită abia în 1867.” (S.N.C.F.R. Regionala Timişoara, Monografie cu ocazia aniversării a 130 de ani de la darea în exploatare a liniei Oraviţa-Anina, p. 4.)

Tot în perioada interbelică, inginerul Ion Păsărică o denumea „Semmeringul românesc”. Descriind linia la rândul său, el o compara cu „un şarpe uriaş”, continuând astfel: „De o parte şi de alta a liniei ferate poţi prinde cu vederea impresionantele reliefuri ale vârfurilor de munţi, despărţiţi prin văi frumos înverzite, pe care pasc agale numeroase vite, ce par din depărtare nişte puncte pestriţe mişcătoare, pe fondul verde intens al păşunilor. Ca într-un film de cinematograf, tablourile ce-ţi trec prin faţa ochilor, în mersul trenului, sunt care mai de care mai fermecătoare.” (Ion Păsărică, Frumuseţile naturale ale Banatului cu localităţile climatice-balneare şi cataractele Dunării, Bucureşti, 1936, p. 77.)

Sora geamănă a acestei căi ferate, linia austriacă Semmeringbahn, a fost declarată încă din anul 1998 drept patrimoniu mondial UNESCO.

Pentru a putea înţelege mai bine gradul de asemănare al datelor tehnice ale liniilor Semmeringbahn şi Oraviţa-Anina, vom prezenta în continuare următoarele cifre:

Linia: Semmeringbahn, respectiv Oraviţa-Anina. Distanţă: 41 km – 34 km; diferenţă de nivel: 388 (459) m – 340 m; pantă maximă: 25‰ – 21‰; pantă minimă curbă: 190 m – 114 m; tuneluri: 15 – 14; viaducte: 16 – 10; cel mai lung tunel: Semmering, 1.512 m – Gârlişte I, 660 m; defilee Oraviţa-Anina: 2.117 m; altitudine: 438m/897 m – 218 m/558 m.

Cele 14 tuneluri ale liniei noastre, în lungime totală de peste 2 km, se numesc: Lişava, Maniel, Dolhoff, Jitin sau Seiler, Ţiglă, Bran, Bec-Maşină, Vânt, Polom, Gârlişte I, Gârlişte II sau Tunelul cu peşteră, Gârlişte III, Gârlişte IV şi Schlucht. (S.N.C.F.R., op. cit., p. 5.) Cele 10 viaducte de pe traseu totalizează aproape 1 km lungime, cele mai importante fiind Jitin, Cuptor, Racoviţă, Iam, Maidan şi Schlucht. Cei peste 2 km de defilee reprezintă şi ei, în fond, nişte tuneluri fără acoperiş. Zidurile de sprijin superioare ale căii ferate (ramblee) au 5 km lungime şi ajung până la 36 m înălţime, iar zidurile de sprijin inferioare (deblee) totalizează 13 km lungime şi coboară până la 15 m adâncime. Curbele, în număr de 160, reprezintă 70% din lungimea totală a traseului. 129 dintre acestea (81%) au raza de curbură mai mică de 200 m, reprezentând 20 km în total. Cele mai mici raze de curbură, de numai 114 m, sunt prezente pe tronsonul median Lişava-Gârlişte. Panta maximă, de 21‰, afectează nu mai puţin de jumătate din acest tronson, iar din cei 11 km ai acestuia, numai 200 m sunt orizontali. (Ibidem, p. 9.)

anina2

Linia Oraviţa-Anina are cele mai mici distanţe între tren şi pereţii stâncoşi ai tunelurilor sau defileelor, din acest motiv ferestrele vagoanelor fiind parţial blocate. Dacă linia Semmering are o diferenţă de nivel de 388 m la o lungime a traseului de 41 km, linia Oraviţa-Anina are o diferenţă de nivel de 340 m la o lungime de 34 km. (Ibidem, p. 4.)

De la început, locomotivele şi vagoanele care au circulat pe această linie au avut o construcţie specială. Locomotiva „Steyerdorf”, fabricată în 1862, a fost menţionată deja în 1865 în cursul Traité élémentaire des chemins de fer al reputatului specialist feroviar francez Auguste Perdonnet. Ea a fost prezentă, de asemenea, la expoziţiile internaţionale de la Londra (1862) şi Paris (1867). „Linia Oraviţa-Anina a devenit astfel cunoscută în întreaga Europă, nu numai prin traseul ei dificil, ci şi prin locomotivele sale cu abur de o construcţie specială, care au trezit un mare interes în rândurile specialiştilor feroviari. Prin originalitatea lor, primele locomotive cu abur care au circulat pe linia Oraviţa-Anina figurează în vechile mari tratate ale tracţiunii cu abur”, concluzionau autorii monografiei aniversare amintite. (Ibidem, p. 8.)

Dacă la aceasta adăugăm faptul că linia a fost proiectată de ingineri şi specialişti austrieci, iar la construirea ei au luat parte pietrari italieni, că străpungerile în stâncă au fost realizate înainte de inventarea dinamitei, în mare parte cu dalta şi târnăcopul, înţelegem dimensiunea universală şi valoarea inestimabilă a acesteia. Credem că toate cele menţionate aici îndreptăţesc din plin includerea căii ferate Oraviţa-Anina în patrimoniul mondial UNESCO, între marile realizări ale umanităţii.

Mircea Rusnac – Din nou despre calea ferată Oraviţa-Anina

29 Martie 2014

11

În completarea articolului nostru despre calea ferată Oraviţa-Anina, cititorul Traian Constantin Novac din Timişoara ne-a trimis numeroase date şi informaţii referitoare la această linie bănăţeană de mare importanţă. În continuare vom aminti aceste informaţii, cu precizarea că oricât s-ar scrie despre linia în cauză, parcă ar fi tot insuficient, mai ales ţinând cont de statutul ei actual de nesiguranţă şi de faptul că autorităţile nu mai alocă fonduri nici măcar pentru a putea fi întreţinută.

După cum preciza Traian Constantin Novac, ea este a doua cale ferată montană din Europa, după Semmeringbahn din Austria. Pietrarii italieni care au lucrat la construirea sa au folosit un mortar asemănător ca şi compoziţie cu cel roman, care rezistă după atâta timp. Linia făcea parte din „Drumul cărbunelui” (Kohlbahn), Anina-Oraviţa-Baziaş. La Baziaş, cărbunele provenit din zăcământul de huilă superioară de la Anina era încărcat în şlepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa centrală, aflată în plină revoluţie industrială. Linia aceasta a fost construită la numai trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool-Manchester, în absenţa dinamitei, a tehnicii de ridicare (macarale) şi chiar a cimenturilor.

Traian Constantin Novac menţiona în continuare: „Semmeringbahn din Austria, sora geamănă a căii noastre ferate, a făcut toate demersurile necesare declarării drept Patrimoniu Mondial UNESCO, fără a fi ameninţată în vreun fel, iar noi nici măcar nu ştim să învăţăm din experienţa altora.”

Partea sa cea mai spectaculoasă şi mai valoroasă este porţiunea mediană, dintre Lişava şi Gârlişte. Aceasta pentru că, spre deosebire de celelalte două părţi, ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur şi simplu masivul calcaros care îi stă în cale (aici fiind cele mai multe tuneluri şi defilee), atingând numai aici toate performanţele sale tehnice: în cei 11 km ai acestei porţiuni nu se găsesc decât 200 m de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, şi să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante (declivităţi). Constructorii liniei Oraviţa-Anina pe acest tronson şi-au dovedit geniul, ţinând cont şi de condiţiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oraviţa a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles.

În continuare, cititorul nostru ne preciza faptul că linia Oraviţa-Anina (1863) este cea de-a cincea ca vechime de pe actualul teritoriu al României, după Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Seghedin (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavoda (1861). Dintre aceste prime cinci linii, patru se află în Banat!

Pe trei pătrimi din lungimea liniei Oraviţa-Anina, viteza maximă admisă este de 20 km/h. Frânarea este mixtă, automată şi manuală, pentru a menţine trenul întins la coborâre. Tonajul este şi el limitat: 850 t la coborâre, din motive de capacitate de frânare, şi 580 t la urcare, din motive de capacitate de remorcare. Este interzisă împingerea trenurilor, cu excepţia intrării în gara Gârlişte. Mecanicii de locomotivă trebuie să posede autorizaţie specială, care îşi pierde valabilitatea după trei luni de inactivitate.

Pe tronsonul median Lişava-Gârlişte se întâlnesc cele mai mici raze de curbură (114 m) şi cele mai mari pante (21 la mie), care afectează jumătate din întregul tronson. Intrarea pe cel mai mare viaduct (Jitin) se face ieşind dintr-un tunel în pantă maximă şi cu o curbă minimă şi se iese intrând în alt tunel cu aceleaşi pante şi curbe. Este punctul de maximă performanţă tehnică a întregii căi ferate şi unic la noi, dar nu numai. Este totodată tronsonul cel mai spectaculos al acestei căi ferate. Intrarea normală în gara Gârlişte se face cu spatele şi în pantă, după o manevră în tunelul din imediata apropiere. Cazul este un unicat, considera Traian Constantin Novac.

Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina este de 340 m (de la 218 m la 558 m). Viaductul Racoviţa, în lungime de 126 m, are 11 deschideri şi este sprijinit pe zece piloni. Defileele totalizează 2.117 m, iar zidurile de sprijin superioare (ramblee), 5 km, cu o înălţime maximă de 36 m. Zidurile de sprijin inferioare (deblee) au 13 km, adâncimea maximă fiind de 15 m. 129 dintre cele 160 de curbe (81%) au raza de curbură mai mică decât raza uzuală de 200 m şi reprezintă 20 km. Panta maximă, de 21 la mie, afectează 50% din lungimea tronsonului Lişava-Gârlişte.

Referitor la materialul rulant utilizat, empatamentul (distanţa dintre osii sau pivoţii boghiurilor) este unul special: 7 m la vagoane sau 9,3 m pentru boghiuri. El este necesar pentru înscrierea în curbele cu rază mică. Rebrusarea (împingerea cu spatele) este interzisă, cu excepţia gării Gârlişte, unde trenul intră mai întâi în tunel şi apoi cu spatele ajunge în gară, situată pe o culme. La cifrele comparative cu Semmeringbahn se pot adăuga panta maximă (de 21 la mie în cazul nostru faţă de 25 la mie) şi raza minimă curbă (de 114 m faţă de 190 m).

Concluzia îndreptăţită a lui Traian Constantin Novac în urma acestor informaţii, la care ne asociem întru totul, este: „Să facem tot posibilul ca să intrăm în Patrimoniul Mondial UNESCO.”