Archive for the ‘Istoria Aninei’ Category

Mircea Rusnac – In memoriam Traian Constantin Novac

10 Iulie 2016

novac

La 18 iunie 2016 a murit profesorul Traian Constantin Novac, colaborator important al blogului nostru, căruia i-a furnizat informaţii istorice deosebite. Geograf de meserie, a ştiut să îmbine datele istorice cu contextul zonal, fiind foarte legat de regiunea noastră. A fost fiul fruntaşului social-democrat bănăţean Traian Novac, unul dintre participanţii la adunarea de la Alba-Iulia din 1918, care după cel de-al doilea război mondial a fost pentru scurt timp primarul Timişoarei, fiind apoi întemniţat pentru că s-a opus unificării social-democraţilor cu comuniştii.

Cu puţin timp înainte de a muri, în luna mai, Traian Constantin Novac ne-a expediat mai multe lucrări ale sale în manuscris, analizând în special mediul geografic al Banatului de sud şi influenţa pe care acesta a avut-o asupra condiţiilor istorice. În memoria sa, vom extrage unele date din aceste manuscrise, pentru a le face cunoscute publicului bănăţean.

Într-un text despre Munţii Banatului ni se spune că ei cuprind cea mai mare şi mai compactă zonă calcaroasă din România, zona Reşiţa – Moldova Nouă, în suprafaţă de 807 km². Singura suprafaţă calcaroasă care se apropie de această suprafaţă este Podişul Dobrogei de Sud, acesta fiind însă foarte fragmentat. Munţii Banatului cuprind de asemenea cea mai mare concentrare de chei, de la nord la sud: Buhui, Caraş, Gârlişte, Miniş, Şuşara, Valea Rea, Nera, ca şi Cazanele Mari şi Mici. Acestea din urmă, deşi nu aparţin platformei calcaroase amintite, fac parte tot din Munţii Banatului, respectiv Munţii Almăjului, şi sunt cel mai grandios defileu european. Cele mai lungi chei sunt Cheile Nerei.

Tot în Munţii Banatului se găseşte cea mai mare concentrare de peşteri (35), în Cheile Caraşului; cea mai mare concentrare de doline, pe dealul Păteşan-Caraşova; cele mai adânci marmite, în Valea Marmitelor şi la ieşirea din peştera Ţolosu din Cheile Caraşului; izbucul cu cel mai mare debit: Caraş – cantonul Cârneală (alte izbucuri fiind Ochiul Beiului, Bigăr, Iordanului etc.); cea mai mare densitate de meandre încătuşate (Cheile Nerei, Cheile Caraşului).

Zona se individualizează din punct de vedere climatic printr-un climat apropiat celui maritim, cu un grad scăzut de continentalism termic, datorat relativei apropieri de Marea Adriatică (cca. 350-400 km). Acest fapt a condus, la rândul său, la câteva „recorduri” naţionale: cea mai mare temperatură minimă mică, în dimineaţa zilei de 15 noiembrie 2002, la Oraviţa: 18,2°C (vechiul record, tot acolo: 17,5°C la 6 noiembrie 1963); cea mai mare temperatură minimă mare, în dimineaţa zilei de 22 august 2002: 29°C la Oraviţa. Toate aceste cotaţii se referă la temperaturile nocturne, ele fiind caracteristice climatului maritim. De asemenea, tot aici este înregistrată o temperatură medie anuală de 11,1°C, una dintre cele mai ridicate din ţară. La fel, cel mai mare număr de zile pe an cu ninsori şi strat de zăpadă.

Aceste caracteristici climatice au condus la prezenţa unor endemisme sau rarităţi biologice, care au impus existenţa celei mai mari densităţi de parcuri naţionale sau naturale. Între ele se află Parcul Naţional Semenic – Cheile Caraşului, care deţine cea mai compactă masă de făgete virgine din Europa (cca. 5.000 ha) şi cea mai reprezentativă rezervă a ecosistemelor de fag european. La Obârşia Caraşului (cantonul silvic Cârneală) se află brădete şi făgete unice în ţară prin vigoare şi extindere (720 ha). Tot aici se găseşte bradul spontan, unic.

Alte parcuri naţionale sunt Domogled – Valea Cernei şi Cheile Nerei – Beuşniţa. Ultimul deţine cea mai mare rezervaţie de alun turcesc, el reprezentând punctul nord-vestic cel mai înaintat al ariei de răspândire a acestuia, care începe de la poalele Munţilor Himalaya. Endemismul cel mai caracteristic este Rosa stylosa belucensis, un soi de măceş, iar din punct de vedere zoologic, peştele fâsa mare este un relict preglaciar, unic în ţară şi în lume, o adevărată comoară. De altfel, Beuşniţa a fost declarată rezervaţie încă din anul 1943.

Cheile-Nerei-TravelGirls67

La rândul său, Parcul Natural Cazane – Porţile de Fier conţine rarităţi precum Laleaua Cazanelor şi alte plante mediteraneene, fără a mai vorbi de caracterul peisagistic deosebit.

Pe lângă fenomenele carstice menţionate, în această zonă mai întâlnim: ponoare sau sorburi, lapiezuri (în Câmpul Mărculeştilor – Iabalcea), abrupturi, cascade (Beuşniţa, Şuşara, Bigăr, Oraviţa), văi de doline. În revista Ocrotirea Naturii, tom 13, nr. 1, 1969, Lazăr Botoşăneanu scria: „Cheile Nerei formează o enclavă cu caracter montan în mijlocul unui peisaj de-abia coliniar. (…) Prin unele aspecte biocenotice, Nera reprezintă o puternică individualizare, pe care o regăsim numai parţial în Caraş şi nicăieri altundeva în apele curgătoare ale ţării. (…) De dimensiuni impozante şi de un farmec deosebit, ţinând uneori de domeniul inefabilului, reprezentând o enclavă cu caracter tipic montan în mijlocul unei zone de relief coliniar, colţ de natură nedegradată de om.” În aceeaşi revistă, tom 15, nr. 2, 1971, academicianul Petru Bănărescu adăuga cu referire la Nera: „Unul dintre ultimele râuri complet curate din ţară.”

În sinteză, Ocrotirea Naturii, în acelaşi nr. 1 din 1969, considera că: „Cercetările efectuate asupra florei şi vegetaţiei Banatului au dus la concluzia că partea sudică a acestei regiuni, care cuprinde defileul Dunării, Valea Cernei, carstul dintre Reşiţa şi Moldova Nouă cu Cheile Caraşului, Cheile Minişului şi Cheile Nerei, constituie o regiune fitogeografică deosebită: regiunea pădurilor de amestec cu fitocenoze termofile, caracterizate printr-o etajare deosebită şi alcătuite din asociaţii vegetale rare sau unice pentru ţara noastră.”

Unele elemente biologice montane pot fi găsite aici la altitudini foarte joase. Astfel, fagul coboară până la 52 m deasupra nivelului mării în Cazane (Valea Mraconia), cel mai jos punct din ţară; bradul coboară la sub 400 m (marginea de est a Oraviţei: 327 m; Beiul Sec: 360 m; Coada Faţa Mare: 170 m), ca şi tisa (Cazanele Mari: 92 m; Cârşia Şoimului din Cheile Nerei: 150-180 m; Valea Şuşarei: cca. 400 m). În schimb, molidul şi pinul silvestru lipsesc aici ca specii montane. „În concluzie, scria Traian Constantin Novac, totul (relief, vegetaţie şi faună) contribuie la localizarea aici a unei zone ieşite din comun, o enclavă în restul peisajului naţional.”

La toate acestea trebuie adăugate şi contribuţiile umane, precum: cea mai veche şi cea mai performantă tehnic cale ferată montană din sud-estul Europei: Oraviţa-Anina (1863), având 14 tuneluri, 10 viaducte şi 2 km defilee săpate în stâncă; primul lac artificial amenajat pe pat calcaros: lacul Buhui (1908); cel mai vechi baraj subteran într-o peşteră, construit pentru alimentarea cu apă a unei localităţi: 1889, peştera Buhui pentru Anina; cele mai vechi lacuri antropice (cca. 1750): Lacul Mare şi Lacul Mic (Oraviţa); cea mai veche cale ferată din România actuală: Oraviţa-Iam-(Baziaş), 1854.

Încheind această prezentare, Traian Constantin Novac aprecia: „Se poate concluziona că Munţii Banatului, datorită climei lor, sunt sediul unei vegetaţii cu influenţe puternice meridionale, unice, constituind o adevărată enclavă din acest punct de vedere. Prezenţa calcarului într-o asemenea proporţie în peisaj, nu face decât să sublinieze caracterul său aparte.”

Dumnezeu să îl odihnească pe Traian Constantin Novac!

Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina trebuie să devină patrimoniu mondial UNESCO!

1 Iunie 2016

anina

„Să descriu frumuseţea liniei? Dar ea trebuie trăită! Nu se poate povesti, cum nu se poate povesti farmecul unui tablou făcut de un meşter mare. Trebuie să trăieşti cu linia, să te caţeri cu ea pe coaste, cu ea să te guduri sub frunziş de fag şi să te scalzi în razele de lumină ce se strecoară prin frunziş. Trebuie să ameţeşti cu ea deasupra prăpăstiilor şi pe viaducte înalte, să te înfioare fluierul locomotivei când ai intrat în adâncul tunelului şi să zburzi cu voioşia unui copil când ai ieşit la lumină, ca peste un minut să intri iar în negura din sânul muntelui. Pe dreapta, stânca înaltă, pe stânga, prăpastia abruptă. O întorsătură, un salt de pe un munte pe altul şi tabloul se schimbă, acolo unde ai avut coastă, privirea ţi se afundă într-o vale însorită, în care păcurarul ţi se pare copil, iar oaia cât pisica. De cealaltă parte, în schimb, nu poţi scoate capul pe geam, că-ţi freci nasul de stânci. Iar sufletul tău se bucură că stă sigur între ele pe o platformă lată de trei metri.”

Astfel descria Virgil Birou în 1940, în cartea sa intitulată Oameni şi locuri din Căraş, traseul de vis al liniei Oraviţa-Anina. Evident, şi alte descrieri ale acestei linii montane, a doua ca vechime din Europa, abundă în superlative. Într-o monografie întocmită de Regionala Timişoara a S.N.C.F.R. în 1993, la împlinirea a 130 de ani de la punerea în funcţiune a căii ferate Oraviţa-Anina, se preciza: „Calea ferată Oraviţa-Anina este şi astăzi o lucrare inginerească unică în ţară. Ea este numită cu mândrie de localnici linia Semmering bănăţeană. Comparaţia are un substrat istoric, deoarece linia Semmering a fost construită în Austria între anii 1845-1854 şi la data inaugurării liniei din Banat (în anul 1863, deci după numai nouă ani), era singura linie de acest tip din Europa (proiectată în relief montan). Linia Brenner a fost construită abia în 1867.” (S.N.C.F.R. Regionala Timişoara, Monografie cu ocazia aniversării a 130 de ani de la darea în exploatare a liniei Oraviţa-Anina, p. 4.)

Tot în perioada interbelică, inginerul Ion Păsărică o denumea „Semmeringul românesc”. Descriind linia la rândul său, el o compara cu „un şarpe uriaş”, continuând astfel: „De o parte şi de alta a liniei ferate poţi prinde cu vederea impresionantele reliefuri ale vârfurilor de munţi, despărţiţi prin văi frumos înverzite, pe care pasc agale numeroase vite, ce par din depărtare nişte puncte pestriţe mişcătoare, pe fondul verde intens al păşunilor. Ca într-un film de cinematograf, tablourile ce-ţi trec prin faţa ochilor, în mersul trenului, sunt care mai de care mai fermecătoare.” (Ion Păsărică, Frumuseţile naturale ale Banatului cu localităţile climatice-balneare şi cataractele Dunării, Bucureşti, 1936, p. 77.)

Sora geamănă a acestei căi ferate, linia austriacă Semmeringbahn, a fost declarată încă din anul 1998 drept patrimoniu mondial UNESCO.

Pentru a putea înţelege mai bine gradul de asemănare al datelor tehnice ale liniilor Semmeringbahn şi Oraviţa-Anina, vom prezenta în continuare următoarele cifre:

Linia: Semmeringbahn, respectiv Oraviţa-Anina. Distanţă: 41 km – 34 km; diferenţă de nivel: 388 (459) m – 340 m; pantă maximă: 25‰ – 21‰; pantă minimă curbă: 190 m – 114 m; tuneluri: 15 – 14; viaducte: 16 – 10; cel mai lung tunel: Semmering, 1.512 m – Gârlişte I, 660 m; defilee Oraviţa-Anina: 2.117 m; altitudine: 438m/897 m – 218 m/558 m.

Cele 14 tuneluri ale liniei noastre, în lungime totală de peste 2 km, se numesc: Lişava, Maniel, Dolhoff, Jitin sau Seiler, Ţiglă, Bran, Bec-Maşină, Vânt, Polom, Gârlişte I, Gârlişte II sau Tunelul cu peşteră, Gârlişte III, Gârlişte IV şi Schlucht. (S.N.C.F.R., op. cit., p. 5.) Cele 10 viaducte de pe traseu totalizează aproape 1 km lungime, cele mai importante fiind Jitin, Cuptor, Racoviţă, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht. Cei peste 2 km de defilee reprezintă şi ei, în fond, nişte tuneluri fără acoperiş. Zidurile de sprijin superioare ale căii ferate (ramblee) au 5 km lungime şi ajung până la 36 m înălţime, iar zidurile de sprijin inferioare (deblee) totalizează 13 km lungime şi coboară până la 15 m adâncime. Curbele, în număr de 160, reprezintă 70% din lungimea totală a traseului. 129 dintre acestea (81%) au raza de curbură mai mică de 200 m, reprezentând 20 km în total. Cele mai mici raze de curbură, de numai 114 m, sunt prezente pe tronsonul median Lişava-Gârlişte. Panta maximă, de 21‰, afectează nu mai puţin de jumătate din acest tronson, iar din cei 11 km ai acestuia, numai 200 m sunt orizontali. (Ibidem, p. 9.)

anina2

Linia Oraviţa-Anina are cele mai mici distanţe între tren şi pereţii stâncoşi ai tunelurilor sau defileelor, din acest motiv ferestrele vagoanelor fiind parţial blocate. Dacă linia Semmering are o diferenţă de nivel de 388 m la o lungime a traseului de 41 km, linia Oraviţa-Anina are o diferenţă de nivel de 340 m la o lungime de 34 km. (Ibidem, p. 4.)

De la început, locomotivele şi vagoanele care au circulat pe această linie au avut o construcţie specială. Locomotiva „Steyerdorf”, fabricată în 1862, a fost menţionată deja în 1865 în cursul Traité élémentaire des chemins de fer al reputatului specialist feroviar francez Auguste Perdonnet. Ea a fost prezentă, de asemenea, la expoziţiile internaţionale de la Londra (1862) şi Paris (1867). „Linia Oraviţa-Anina a devenit astfel cunoscută în întreaga Europă, nu numai prin traseul ei dificil, ci şi prin locomotivele sale cu abur de o construcţie specială, care au trezit un mare interes în rândurile specialiştilor feroviari. Prin originalitatea lor, primele locomotive cu abur care au circulat pe linia Oraviţa-Anina figurează în vechile mari tratate ale tracţiunii cu abur”, concluzionau autorii monografiei aniversare amintite. (Ibidem, p. 8.)

Dacă la aceasta adăugăm faptul că linia a fost proiectată de ingineri şi specialişti austrieci, iar la construirea ei au luat parte pietrari italieni, că străpungerile în stâncă au fost realizate înainte de inventarea dinamitei, în mare parte cu dalta şi târnăcopul, înţelegem dimensiunea universală şi valoarea inestimabilă a acesteia. Credem că toate cele menţionate aici îndreptăţesc din plin includerea căii ferate Oraviţa-Anina în patrimoniul mondial UNESCO, între marile realizări ale umanităţii.

Mircea Rusnac – Banatul montan, ţară a zânelor

17 Iunie 2014

În ultimii ani, Televiziunea Română a prezentat, în serialul documentar intitulat Prin Ţara Zânelor, momente ale trecutului industrial al Banatului de munte, puţin cunoscute publicului de astăzi. Chiar printre locuitorii de acum ai Banatului sunt puţini cei care mai au cunoştinţă despre trecutul glorios al regiunii, iar în restul ţării aceste lucruri sunt cvasinecunoscute. Ele au fost mult timp ignorate sau chiar ascunse publicului larg, fiind cunoscute numai de un restrâns grup de specialişti.

În documentarea pentru aceste emisiuni, realizatorii au utilizat şi informaţii istorice conţinute de blogul nostru, fapt pe care îl şi menţionează în repetate rânduri. Mulţumindu-le pentru încrederea arătată, considerăm acum că este bine ca şi cititorii Istoriei Banatului să cunoască în număr mai mare aspectele prezentate aici. Din acest motiv, preluăm episoadele realizate până acum, cu speranţa că efortul de scoatere la suprafaţă a unui trecut pe cât de bogat, pe atât de puţin cunoscut, va putea fi continuat la aceiaşi parametri.

Anina-Steierdorf:

 

http://www.tvrplus.ro//editie-prin-tara-zanelor-169100

 

Semmeringul Bănăţean:

 

http://www.tvrplus.ro//editie-prin-tara-zanelor-176072

 

Banatul Montan – Tezaurul de la Ocna de Fier:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-222937

 

Banatul Montan – pe drumul fierului:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-234459

 

Banatul Montan – Nestematele:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-233784

Mircea Rusnac – Din nou despre calea ferată Oraviţa-Anina

29 Martie 2014

11

În completarea articolului nostru despre calea ferată Oraviţa-Anina, cititorul Traian Constantin Novac din Timişoara ne-a trimis numeroase date şi informaţii referitoare la această linie bănăţeană de mare importanţă. În continuare vom aminti aceste informaţii, cu precizarea că oricât s-ar scrie despre linia în cauză, parcă ar fi tot insuficient, mai ales ţinând cont de statutul ei actual de nesiguranţă şi de faptul că autorităţile nu mai alocă fonduri nici măcar pentru a putea fi întreţinută.

După cum preciza Traian Constantin Novac, ea este a doua cale ferată montană din Europa, după Semmeringbahn din Austria. Pietrarii italieni care au lucrat la construirea sa au folosit un mortar asemănător ca şi compoziţie cu cel roman, care rezistă după atâta timp. Linia făcea parte din „Drumul cărbunelui” (Kohlbahn), Anina-Oraviţa-Baziaş. La Baziaş, cărbunele provenit din zăcământul de huilă superioară de la Anina era încărcat în şlepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa centrală, aflată în plină revoluţie industrială. Linia aceasta a fost construită la numai trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool-Manchester, în absenţa dinamitei, a tehnicii de ridicare (macarale) şi chiar a cimenturilor.

Traian Constantin Novac menţiona în continuare: „Semmeringbahn din Austria, sora geamănă a căii noastre ferate, a făcut toate demersurile necesare declarării drept Patrimoniu Mondial UNESCO, fără a fi ameninţată în vreun fel, iar noi nici măcar nu ştim să învăţăm din experienţa altora.”

Partea sa cea mai spectaculoasă şi mai valoroasă este porţiunea mediană, dintre Lişava şi Gârlişte. Aceasta pentru că, spre deosebire de celelalte două părţi, ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur şi simplu masivul calcaros care îi stă în cale (aici fiind cele mai multe tuneluri şi defilee), atingând numai aici toate performanţele sale tehnice: în cei 11 km ai acestei porţiuni nu se găsesc decât 200 m de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, şi să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante (declivităţi). Constructorii liniei Oraviţa-Anina pe acest tronson şi-au dovedit geniul, ţinând cont şi de condiţiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oraviţa a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles.

În continuare, cititorul nostru ne preciza faptul că linia Oraviţa-Anina (1863) este cea de-a cincea ca vechime de pe actualul teritoriu al României, după Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Seghedin (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavoda (1861). Dintre aceste prime cinci linii, patru se află în Banat!

Pe trei pătrimi din lungimea liniei Oraviţa-Anina, viteza maximă admisă este de 20 km/h. Frânarea este mixtă, automată şi manuală, pentru a menţine trenul întins la coborâre. Tonajul este şi el limitat: 850 t la coborâre, din motive de capacitate de frânare, şi 580 t la urcare, din motive de capacitate de remorcare. Este interzisă împingerea trenurilor, cu excepţia intrării în gara Gârlişte. Mecanicii de locomotivă trebuie să posede autorizaţie specială, care îşi pierde valabilitatea după trei luni de inactivitate.

Pe tronsonul median Lişava-Gârlişte se întâlnesc cele mai mici raze de curbură (114 m) şi cele mai mari pante (21 la mie), care afectează jumătate din întregul tronson. Intrarea pe cel mai mare viaduct (Jitin) se face ieşind dintr-un tunel în pantă maximă şi cu o curbă minimă şi se iese intrând în alt tunel cu aceleaşi pante şi curbe. Este punctul de maximă performanţă tehnică a întregii căi ferate şi unic la noi, dar nu numai. Este totodată tronsonul cel mai spectaculos al acestei căi ferate. Intrarea normală în gara Gârlişte se face cu spatele şi în pantă, după o manevră în tunelul din imediata apropiere. Cazul este un unicat, considera Traian Constantin Novac.

Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina este de 340 m (de la 218 m la 558 m). Viaductul Racoviţa, în lungime de 126 m, are 11 deschideri şi este sprijinit pe zece piloni. Defileele totalizează 2.117 m, iar zidurile de sprijin superioare (ramblee), 5 km, cu o înălţime maximă de 36 m. Zidurile de sprijin inferioare (deblee) au 13 km, adâncimea maximă fiind de 15 m. 129 dintre cele 160 de curbe (81%) au raza de curbură mai mică decât raza uzuală de 200 m şi reprezintă 20 km. Panta maximă, de 21 la mie, afectează 50% din lungimea tronsonului Lişava-Gârlişte.

Referitor la materialul rulant utilizat, empatamentul (distanţa dintre osii sau pivoţii boghiurilor) este unul special: 7 m la vagoane sau 9,3 m pentru boghiuri. El este necesar pentru înscrierea în curbele cu rază mică. Rebrusarea (împingerea cu spatele) este interzisă, cu excepţia gării Gârlişte, unde trenul intră mai întâi în tunel şi apoi cu spatele ajunge în gară, situată pe o culme. La cifrele comparative cu Semmeringbahn se pot adăuga panta maximă (de 21 la mie în cazul nostru faţă de 25 la mie) şi raza minimă curbă (de 114 m faţă de 190 m).

Concluzia îndreptăţită a lui Traian Constantin Novac în urma acestor informaţii, la care ne asociem întru totul, este: „Să facem tot posibilul ca să intrăm în Patrimoniul Mondial UNESCO.”

 

Mircea Rusnac – Republica Bănăţeană (31 octombrie 1918 – 21 februarie 1919). Clarificarea unui concept

15 Noiembrie 2012

Un aspect foarte puţin cunoscut şi cercetat al trecutului nostru l-a constituit scurta existenţă a Republicii Bănăţene, apărută la sfârşitul primului război mondial, în momentul dezmembrării Imperiului austro-ungar. Istoriografia ulterioară fie a ignorat complet subiectul, fie, când l-a amintit, l-a prezentat în culori defavorabile. De aceea, lămurirea apariţiei şi a existenţei acestei republici în perioada foarte tulbure a anilor 1918-1919 este o problemă dificilă. Vom încerca să o facem pe baza puţinelor date deţinute, încercând să evităm cât mai mult aprecierile altor istorici, făcute din motive lesne de înţeles. Cu cât este cunoscut mai bine adevărul, cu atât va fi ulterior mai greu de combătut.

Prima problemă: de ce a fost proclamată o republică într-o regiune fără tradiţie în acest sens până atunci? Răspunsul trebuie căutat în amploarea pe care o luase la sfârşitul războiului mişcarea social-democrată bănăţeană, bazată pe existenţa unui proletariat destul de numeros în oraşele regiunii, pe atunci puternic dezvoltată industrial. Din 1905, Partidul Social Democrat din Ungaria avea şi o secţie românească, însă aceasta era destul de slabă. Cea mai puternică organizaţie social-democrată bănăţeană era cea maghiaro-germană, condusă de avocatul dr. Otto Roth. (1) Acesta era considerat, chiar în paginile aceleiaşi lucrări, fie evreu, fie german, (2) însă acţiunile sale aveau să fie de multe ori mai apropiate de interesele ungurilor decât de cele ale germanilor bănăţeni, cu care a fost uneori chiar în dezacord. Social-democraţii au organizat o serie de manifestaţii de stradă în Timişoara, cu orientare antiguvernamentală, la 20, 26, 27 şi 28 octombrie 1918. La ultima dintre acestea, Otto Roth a cerut bănăţenilor să-şi ia soarta în propriile mâini, iar P.S.D. din Timişoara să ducă tratative directe cu Antanta. El făcea parte din conducerea P.S.D. din Ungaria, fiind în contact permanent cu Consiliul Naţional Maghiar şi cu guvernul instituit de acesta la Budapesta. În contextul apropierii trupelor Antantei, el a acţionat, cu acordul social-democraţilor de la Budapesta, în vederea declarării Banatului drept provincie autonomă în cadrul Ungariei.

De ce a fost proclamată Republica Bănăţeană la 31 octombrie 1918? Cu o zi înainte, Roth a participat la o întâlnire cu conducerea P.S.D. din Ungaria la Budapesta. La aceeaşi întâlnire a fost prezent şi locotenent-colonelul Albert Bartha, şeful statului major al comandamentului militar din Timişoara. Reveniţi seara la Timişoara, ei s-au întâlnit cu conducătorii maghiari din oraş, cu prefectul oraşului şi cu conducerea organizaţiei locale a P.S.D. Acolo s-a decis proclamarea a doua zi a republicii autonome bănăţene, condusă de un organ democratic intitulat „Sfatul poporului”. Din acesta urmau să facă parte reprezentanţi ai tuturor naţionalităţilor şi ai tuturor păturilor sociale bănăţene. Acest organism urma să reprezinte Banatul pe lângă Antantă, în momentul în care trupele ei ar fi pătruns pe teritoriul regiunii.

În noaptea de 30-31 octombrie 1918, la Budapesta a avut loc „revoluţia crizantemelor”, în urma căreia puterea a fost preluată de Consiliul Naţional Maghiar. În dimineaţa de 31 octombrie, conducătorul comitatului Timiş, primcomitele Kőrösy, a primit o telegramă din partea acestuia, care cerea ca administraţia locală să îi recunoască autoritatea. În vederea înfiinţării Consiliului Naţional local, primcomitele a convocat o întrunire la primărie la ora 10, la care au luat parte şi social-democratul Otto Roth, şi liderul local al Partidului Radical (guvernamental), dr. Jakobi Kálmán. Aceştia au hotărât convocarea la ora 16 a consiliului orăşenesc, în vederea constituirii Consiliului Naţional Maghiar local. Tot la ora 10 a început demonstraţia muncitorimii social-democrate, preponderent maghiaro-germană, din Timişoara. În piaţa primăriei, Otto Roth a anunţat participanţilor răsturnarea vechiului guvern de la Budapesta şi sfârşitul războiului mondial, declarând că se ataşează politicii noului guvern maghiar, condus de contele Károlyi. Tot atunci, el a proclamat înfiinţarea Republicii Bănăţene. După terminarea manifestaţiei, Roth s-a deplasat la Cazinoul militar, situat în aceeaşi piaţă a oraşului, pentru a anunţa proclamarea republicii ofiţerilor austro-ungari aflaţi acolo.

Generalul Hordt, comandantul garnizoanei şi al corpului de armată austro-ungar din Timişoara, a anunţat întrunirea tuturor ofiţerilor la ora 11 în sala mare a Cazinoului militar pentru a li se face comunicări importante. La acea adunare, el a citit telegrama împăratului Carol, prin care era recunoscută prăbuşirea monarhiei dualiste şi li se dădea tuturor militarilor dezlegarea de jurământul depus faţă de aceasta. Fiecare popor era îndemnat să-şi constituie câte un comitet naţional, conform propriilor aspiraţii. În continuare, Otto Roth le-a anunţat proclamarea Republicii Bănăţene. A replicat căpitanul Aurel Cosma, preşedintele organizaţiei comitatense Timiş a Partidului Naţional Român. El a cerut ca românii să îşi ia în mâini propria lor soartă, somându-i pe ofiţerii de naţionalitate română să îl urmeze şi încheind cu „Trăiască România Mare!” (3) În consecinţă, ofiţerii români au părăsit Cazinoul militar, deplasându-se în sala mică a restaurantului „Kronprinz” din apropiere. Acolo au constituit Consiliul Naţional Militar Român, primul de pe teritoriul Banatului şi Transilvaniei. Ei au adoptat şi o proclamaţie, declarând că se subordonează Marelui Sfat Naţional Român, dar că vor contribui la păstrarea ordinii şi a liniştii interne. Tot atunci s-au constituit consiliile german şi sârbesc.

În acest timp, în sala de şedinţe a primăriei era constituit Sfatul poporului, care i-a desemnat pe lt.-col. Bartha drept comisar militar, iar pe Otto Roth comisar civil al Banatului. La ora 13, din balconul primăriei, aceştia au comunicat populaţiei Timişoarei hotărârile luate. S-a ţinut apoi o adunare a consiliului municipal, în care s-a hotărât ca Sfatul poporului să fie subordonat Consiliului Naţional Maghiar din Budapesta.

La 9 noiembrie, Bartha va fi numit în funcţia de comisar al guvernului maghiar pentru Banat, în urma noii deplasări acolo a lui Roth. Cei doi comisari ai Sfatului poporului au preluat conducerea militară şi civilă întâi a Timişoarei, apoi a întregului Banat. Lt. col. Bartha a preluat comandamentul garnizoanei de la generalul Hordt, iar Roth administra provincia din sediul primăriei Timişoarei. Chiar în 31 octombrie l-a convocat acolo şi pe Aurel Cosma, căruia Roth şi Bartha i-au cerut sprijinul ca şi românii să se alăture Sfatului poporului. Cosma le-a făcut cunoscută amintita rezoluţie a ofiţerilor români. Bartha i-a solicitat cooperarea în interesul asigurării aprovizionării cu alimente şi cu cele necesare pentru menţinerea ordinii publice şi apărării avutului public şi particular. Cosma a răspuns că, deşi românii aveau alte aspiraţii naţionale, vor colabora la menţinerea ordinii şi liniştii publice. (4)

Aprovizionarea cu alimente a Timişoarei era făcută cu sprijinul satelor din preajmă, dintre care multe aveau şi populaţie românească. Atitudinea acesteia era destul de nesigură, ea fiind, ca şi restul populaţiei Banatului, extrem de derutată de evenimentele produse la finalul războiului şi îndemnată de conducătorii săi militari şi politici să se orienteze către România vecină. Tot la 31 octombrie a avut loc la Lugoj o adunare a muncitorilor şi soldaţilor, care a respins Republica Bănăţeană. Organizatorul acesteia a fost ardeleanul Valeriu Branişte, proaspăt eliberat din închisoare, unde ajunsese sub acuzaţia de spionaj în favoarea României. În consecinţă, conducerea noii Republici a declarat starea de asediu prin ordinul din 4 noiembrie adresat celor trei comitate bănăţene. Cu asigurarea ordinii şi liniştii republicane a fost însărcinat liderul sindical Koloman Müller, măsura fiind îndreptată împotriva consiliilor şi diferitelor gărzi naţionale. (5)

O demonstraţie a românilor a avut loc la Timişoara chiar în seara de 31 octombrie, cu participarea ţăranilor din vecinătate şi a unor locuitori din cartierele Fabric, Maiere şi Mehala. Aceasta a fost replica faţă de crearea gărzii republicane după modelul celei de la Budapesta, formată din locuitori unguri şi din soldaţi întorşi de pe front. La ora 17, Aurel Cosma a convocat o nouă întrunire a membrilor Consiliului Militar Român în sala restaurantului „Kronprinz”. El a propus transformarea Consiliului Militar în Consiliu Naţional Român, care să îşi extindă autoritatea şi asupra civililor. Au fost prin urmare cooptaţi în conducere civili precum avocaţii Pompiliu Ciobanu, Ion Doboşan şi Gheorghe Adam, protopopul Ion Oprea sau comerciantul Dimitrie Blaj. S-a hotărât şi crearea gărzilor naţionale româneşti în toate localităţile. Atât Consiliul Naţional Român, cât şi gărzile nou create, vor colabora cu cele similare ale germanilor, sârbilor şi maghiarilor pentru menţinerea ordinii şi a pazei avutului public şi personal. (6)

În alte localităţi industriale bănăţene, unde ponderea populaţiei o deţineau germanii şi maghiarii, proclamarea Republicii Bănăţene a fost întâmpinată cu bucurie. În cazul Reşiţei, aceasta s-a întâmplat la 1 noiembrie 1918: de pe balconul Casei Markovsky, conducătorii muncitorilor social-democraţi au anunţat populaţiei adunate în piaţă că războiul a luat sfârşit, Imperiul austro-ungar s-a prăbuşit şi a fost instaurată republica. (7) Proclamarea Republicii Bănăţene, conform unui martor ocular, a fost primită la Reşiţa „cu cel mai mare entuziasm.” (8) În consecinţă, au fost înfiinţate Consiliul Naţional şi o gardă menită să menţină ordinea publică şi protecţia localităţii în faţa pericolului de jaf, întrucât vechea poliţie şi jandarmerie dispăruseră.

În minele şi fabricile bănăţene a fost introdusă ziua de lucru de opt ore. Pe când în diversele localităţi se creau Consilii Naţionale şi gărzi naţionale înarmate ale etniilor bănăţene, în oraşe şi în localităţile industriale au fost create Consilii muncitoreşti şi gărzi muncitoreşti. Această măsură luată de conducerea Republicii Bănăţene a fost pusă în aplicare de Koloman Müller şi Traian Novac, membri liberali de stânga ai Sfatului poporului de la Timişoara. Însă, fără a se sfătui cu conducătorii germani şi români ai mişcării muncitoreşti din zona montanistică bănăţeană, Otto Roth l-a numit pe muncitorul maghiar reşiţean Szabó Lajos drept locţiitor al comisarului guvernamental pentru regiunea St.E.G.-ului. (9)

Pe când în satele româneşti şi sârbeşti au fost destituiţi primarii şi notarii unguri, în localităţile industriale Reşiţa şi Steierdorf-Anina administraţia a rămas neschimbată, ea conlucrând cu Consiliile naţionale şi cu Consiliile muncitoreşti. (10) Starea de confuzie existentă atunci în Banat era amplificată de existenţa în regiune a mai multor etnii, pe care conducătorii lor le orientau în direcţii diferite. Pe când conducătorii românilor, sârbilor şi ungurilor îşi îndemnau concetăţenii să se orienteze către unirea Banatului cu statele respective, cu care acesta se învecinează, iar conducerea Republicii Bănăţene se străduia să menţină o unitate dincolo de apartenenţa etnică a locuitorilor, cel mai bine poate fi urmărită starea de confuzie în cazul populaţiei germane, care era singura naţionalitate importantă fără un stat de aceeaşi origine în vecinătate. De aceea, tendinţele din sânul ei au îmbrăcat formele cele mai diverse.

Consiliul Militar Şvăbesc a fost înfiinţat tot la 31 octombrie 1918, sub conducerea colonelului Adalbert Fuchs. La 3 noiembrie a avut loc la Timişoara o adunare a şvabilor, în vederea alegerii Consiliului Naţional. Au participat intelectuali, meseriaşi, comercianţi şi ţărani, muncitorii fiind orientaţi către social-democraţie. Adunarea, condusă de avocatul Gaspar Muth, a ales reprezentanţi în Sfatul poporului. Prelatul Franz Blaskovitz s-a pronunţat în favoarea menţinerii Banatului în componenţa Ungariei, cu respectarea libertăţii culturale pentru naţionalităţile sale. În primele zile ale lunii noiembrie au fost create Consilii Naţionale Şvăbeşti în localităţile bănăţene. (11)

În rândurile germanilor începeau să se profileze mai multe tendinţe. Unii fruntaşi, precum Josef Striegl, Rudolf Brandsch şi Johann Rösser, acceptau ideea unei apropieri de români, pe când alţii, ca Gaspar Muth sau Franz Blaskovitz, erau favorabili Republicii Bănăţene. Ei sperau, în acord cu ministrul naţionalităţilor din guvernul de la Budapesta, Jászi Oszkár, că Ungaria se va transforma într-un stat cantonal federativ, după modelul unei „Elveţii Danubiene”. (12) La 8 decembrie 1918, la Timişoara a avut loc o mare întrunire a germanilor, participând reprezentanţi ai 138 de Consilii Naţionale Şvăbeşti din întregul Banat. Cu acea ocazie a fost adoptat „Manifestul şvăbesc”, care cerea ca Banatul să nu fie divizat de către Conferinţa de pace, să i se acorde o „autonomie suverană”, iar apartenenţa sa viitoare să fie hotărâtă printr-un plebiscit. De asemenea, erau cerute drepturi de ordin naţional şi cultural. (13)

După adunarea românilor de la Alba Iulia din 1 decembrie 1918, o parte a şvabilor au adoptat o atitudine favorabilă acestora. Este vorba, pe lângă Brandsch şi Rösser, de poetul Viktor Orendi-Homenau, poreclit în epocă „Romenau” tocmai din acest motiv. O altă grupare, cuprinzându-i în special pe şvabii din comitatul Torontal, se orienta către unirea Banatului cu Serbia. Principalul lor lider era Reinhold Heegn din Vârşeţ.

Între timp fusese încheiat la Belgrad, la 13 noiembrie 1918, armistiţiul între Antanta şi Ungaria, conform căruia armata maghiară urma să evacueze teritoriul de la sud de Mureş, care va fi ocupat de trupele aliate. Totuşi, Ungaria urma să deţină autoritatea civilă asupra teritoriului respectiv. Cum prevederile armistiţiului vizau direct şi Banatul, aflat la sud de Mureş, trupele sârbeşti, acţionând în numele Antantei şi dorind să pună celelalte state în faţa unui fapt împlinit, au ocupat în scurt timp întreaga regiune. Deja la 9 noiembrie ele ocupaseră Biserica Albă, unde au instalat o administraţie sârbească. În zilele următoare au fost ocupate şi oraşele Lugoj şi Timişoara, până în 20 noiembrie fiind atinsă întreaga linie a Mureşului, între Lipova şi Seghedin.

Otto Roth şi celelalte autorităţi de la Timişoara au organizat o primire prietenească armatei sârbe, privită ca o aliată. Ei se gândeau acum la obţinerea în timp a independenţei pentru Republica Bănăţeană sub egida Antantei. (14) Aproape în acelaşi timp, la 16 noiembrie, Ungaria se declara Republică independentă, mai târziu aşadar decât Banatul. Comisarul militar al Banatului, Albert Bartha, a fost numit ministru în guvernul de la Budapesta.

În 13-15 noiembrie, după încheierea armistiţiului de la Belgrad, se desfăşuraseră la Arad negocierile între ministrul maghiar Jászi Oszkár şi o delegaţie a Comitetului Naţional Român Central, căruia îi erau subordonate inclusiv Consiliile Naţionale Româneşti bănăţene. Negocierile au eşuat. Din Banat au luat parte dr. Aurel Cosma şi dr. Sebastian Brânduşa din partea Consiliului Naţional Român din Timiş, dar şi Otto Roth, din partea Sfatului poporului bănăţean şi Josef Gabriel, Josef Striegl şi dr. Franz Neff din partea Consiliului Naţional al Şvabilor.

Înainte de intrarea trupelor sârbeşti în Timişoara, lt. col. Bartha i-a convocat, la 10 noiembrie, pe toţi ofiţerii fostei armate imperiale la o adunare în sala de festivităţi a cercului militar din oraş. El le-a adus la cunoştinţă că toţi ofiţerii care făceau parte din Consiliul Militar de pe lângă Sfatul poporului erau demobilizaţi, acesta dizolvându-se. Autoritatea militară urma să fie preluată de Garda poporului. La 15 noiembrie, sârbii ocupau Timişoara, primarul Josef Gemml predându-le în mod oficial oraşul. Cu această ocazie, Aurel Cosma a luat cuvântul, cerând ca românii din Banat să fie protejaţi de autorităţile de ocupaţie. Sârbii, conform armistiţiului încheiat, au preluat numai administraţia militară a Banatului, numindu-l ca şef al garnizoanei pe colonelul Petar Savatić. Armata sârbă a dizolvat la 17 noiembrie Garda civilă care menţinuse până atunci ordinea, această atribuţie trecând acum în seama poliţiei şi a militarilor sârbi. În aceeaşi zi au fost desfiinţate toate gărzile naţionale existente în teritoriu.

Administraţia civilă a rămas în subordinea autorităţilor maghiare. S-a încheiat o înţelegere cu armata sârbă ca Sfatul poporului să continue să existe şi din 20 noiembrie să exercite puterea civilă în regiune. Întreţinerea trupelor sârbeşti revenea în sarcina Sfatului, iar controlul aprovizionării acestora era făcut de Consiliul Naţional Sârbesc din Banat, care coopera strâns cu armata de ocupaţie. (15) În acest fel, Republica Bănăţeană a continuat să existe sub ocupaţia sârbească, nefiind desfiinţată odată cu instaurarea acesteia, aşa cum susţin majoritatea lucrărilor care o menţionează.

Delegaţia Sfatului poporului condusă de Jakobi Kálmán s-a deplasat la Budapesta pentru a obţine aprobarea înţelegerii şi pentru a obţine autonomia Banatului în cadrul Ungariei. Chiar la 20 noiembrie guvernul maghiar a numit noua conducere administrativă a Banatului, compusă din: comisarul guvernului maghiar pentru întregul Banat, dr. Otto Roth; prefectul comitatului Timiş, Tőkés Imre; prefectul oraşului Timişoara, dr. Jakobi Kálmán. Imediat, noua conducere a desfiinţat Garda civilă, înfiinţând Poliţia civilă. Cu timpul, în funcţiile oficiale aveau să fie numiţi o serie de membri ai Consiliului Naţional Sârbesc din Banat. Consiliile naţionale româneşti au activat în clandestinitate, trimiţându-şi în secret delegaţii la adunarea de la Alba Iulia. Unul dintre cei mai importanţi, episcopul de Caransebeş, ardeleanul Miron Cristea, a fost reţinut de trupele sârbeşti o zi şi o noapte în gara Bouţari. El a fost unul dintre vicepreşedinţii adunării de la 1 decembrie.

Aproape în acelaşi timp au avut loc adunarea sârbilor de la Novi Sad (25 noiembrie 1918) şi adunarea românilor de la Alba Iulia (1 decembrie 1918), care au proclamat alipirea Banatului la Serbia, respectiv la România. Trebuie menţionat că ambele aceste adunări, care luau decizii în privinţa Banatului, s-au ţinut în afara regiunii despre care discutau şi, chiar dacă la ele au participat delegaţi sârbi bănăţeni, respectiv români bănăţeni, o adevărată consultare a voinţei populaţiei Banatului în întregul ei nu s-a făcut în niciun fel în acel moment. Românii reprezentau numai 37,42% din populaţia regiunii atunci, iar sârbii 17,97%, cele două naţiuni având interese divergente (deşi nici în cadrul lor nu a avut loc un proces de consultare a tuturor locuitorilor). Ceilalţi 44,61% dintre bănăţeni, fiind de alte etnii, nici nu au fost întrebaţi. De aceea, se poate spune acum foarte limpede că în anii cruciali 1919-1920, când soarta viitoare a bănăţenilor a fost decisă la Conferinţa de pace, nimeni nu a cerut în niciun fel părerea lor înşişi asupra viitorului lor. Nu a avut loc nicio adunare a reprezentanţilor tuturor bănăţenilor, indiferent de etnie, care să proclame opinia acestora, niciun plebiscit sau referendum. Participanţii la Conferinţa de pace au împărţit Banatul după propriile lor interese, distrugând unitatea sa economică şi echilibrul etnic.

De asemenea, ca o chestiune de drept internaţional, trebuie subliniat faptul că în momentul desfăşurării adunărilor naţionale de la Novi Sad şi Alba Iulia, Republica Bănăţeană fusese instaurată şi exista, chiar în condiţiile ocupaţiei sârbeşti. Ea nu a fost desfiinţată la 15 noiembrie, cum mint numeroase surse de informare, ci era în fiinţă şi la 25 noiembrie, şi la 1 decembrie 1918.

Este drept că după această din urmă dată, fruntaşii românilor au fost persecutaţi de autorităţile sârbeşti pentru că participaseră la adunarea de la Alba Iulia, unii fiind deportaţi în lagăre de pe teritoriul Serbiei. Între aceştia s-a aflat şi tatăl tenorului Traian Grozăvescu care, din cauza maltratărilor la care a fost supus, a murit la puţin timp după eliberare. (16)

Iniţial, comandanţii armatei franceze nu au intervenit în Banatul ocupat de sârbi, aceştia fiindu-le aliaţi. Dar de la sfârşitul lunii noiembrie 1918 francezii au început să treacă Dunărea, iar la 2 decembrie a ajuns la Timişoara o divizie colonială, condusă de generalul Gambetta. Şi ea a fost bine primită de conducerea Republicii. Francezii exercitau un control asupra comportamentului trupelor sârbeşti din Banat, împotriva cărora mai ales românii făceau tot mai multe reclamaţii. (17) Tot în decembrie a sosit pentru informare generalul Berthelot. Ca efect al acestei vizite, la 16 ianuarie 1919 primul ministru Georges Clemenceau îi scria lui Berthelot că „nu am ezitat, pentru a evita să sacrificăm drepturile etnografice ale românilor, să determinăm retragerea trupelor sârbeşti, care în decursul operaţiunilor au ocupat Banatul, şi să le înlocuim în partea centrală cu trupele generalului Henrys, cu aceeaşi rezervă a hotărârilor finale ale Conferinţei de pace.” (18)

În prima etapă, trupele sârbeşti au evacuat Banatul de răsărit, Caraş-Severinul, locul lor fiind luat de cele franceze. La 27 ianuarie 1919 Divizia 11 colonială a generalului Léon Farret a ocupat oraşele Lugoj şi Caransebeş, fiind întâmpinate cu bucurie de români. De asemenea, au intrat şi în oraşul Vârşeţ, care mai târziu, la Conferinţa de pace, avea să fie atribuit din nou sârbilor. Armata sârbească rămânea însă provizoriu în zona centrală a Banatului, inclusiv în Timişoara. Tot în ianuarie se deschidea şi Conferinţa de pace de la Paris. La 19 februarie a sosit de acolo o comisie de informare condusă de americanul Goodwin. La Timişoara, el a discutat cu generalul Farret, cu generalul sârb Grujić şi cu episcopul Letić, iar în sala mare a Palatului Lloyd i-a primit în audienţă pe toţi fruntaşii naţionalităţilor din Banat.

În urma acestei vizite, la 20 februarie armata de ocupaţie sârbească a hotărât să preia şi administraţia civilă a Banatului. În numele guvernului de la Belgrad, dr. Martin Filipon a anunţat toate instituţiile publice din Timişoara că va prelua administraţia teritoriului comitatului Timiş. A fost dizolvat Consiliul Naţional Sârbesc, iar a doua zi şi cele ale celorlalte naţionalităţi bănăţene. A fost desfiinţat şi Comisariatul maghiar al Banatului, care îl avea în frunte pe Otto Roth. La 21 februarie 1919 a fost instaurată administraţia civilă sârbească în comitatul Timiş, comite suprem fiind numit Martin Filipon. Prefect al oraşului Timişoara a fost inginerul Reinhold Heegn, iar căpitan suprem orăşenesc dr. M. Jivanovici. Radu Păiuşan concluziona la aceasta: „Deci, din acest moment, a încetat dualitatea administraţiei în Banat, atât administraţia militară, cât şi cea civilă intrând în competenţa guvernului de la Belgrad. Începând Conferinţa păcii de la Paris, iar Ungaria nemaifiind un partener de discuţie pentru Belgrad, din cauza situaţiei sale clare de ţară învinsă, guvernul de la Belgrad nu a mai considerat necesar să menţină administraţia maghiară, chiar şi numai nominală, asupra Banatului.” (19)

Referitor la încheierea existenţei Republicii Bănăţene, Georg Hromadka menţiona: „Fără a aştepta vreo hotărâre a puterilor învingătoare, ocupanţii sârbi ai Banatului instaurează o administraţie civilă. Ei îi arestează pe conducătorii «Republicii Autonome Bănăţene». Dr. Otto Roth scapă de arestare, cerând protecţia francezilor. Nici măcar patru luni nu a durat existenţa în umbră a «Republicii Bănăţene»”. (20) În replică faţă de intenţia sârbilor de a anexa Banatul, sindicatele din regiune au organizat o grevă generală de protest.

Evenimentele ulterioare, culminând cu decizia Conferinţei de pace de la Paris din 13 iunie 1919 de a împărţi Banatul între România şi Serbia (comunicată oficial la 30 iunie) şi cu Tratatul de la Sèvres din 10 august 1920, care stabilea în mod precis traseul noii frontiere, au avut consecinţe nefaste asupra locuitorilor regiunii, amintite şi de Constantin Kiriţescu: „Banatul era o regiune unitară, un tot indivizibil, o provincie aşa fel constituită geograficeşte încât a tăia o parte dintr-însul înseamnă a stăvili şi a compromite viaţa economică pentru fiecare parte. Regiunea muntoasă de est, minieră şi industrială, se completează în mod armonic cu regiunea şesului Tisei, din partea de vest, agricolă. Cele două regiuni îşi furnizează reciproc ceea ce-i lipseşte celeilalte. Orice linie trasă spre a despărţi cele două regiuni ar fi o linie arbitrară care, tăind liniile principale de comunicaţie, atât cele ferate, cât şi cele navigabile, ar paraliza viaţa economică a ţării.” (21)

Trebuie să precizăm în final că, spre cinstea regimului românesc de atunci, unii importanţi opozanţi ai unirii Banatului cu România, precum Otto Roth sau Gaspar Muth, au putut activa fără nicio oprelişte în întreaga perioadă interbelică la Timişoara şi nu au fost niciodată traşi la răspundere pentru opiniile lor din anii 1918-1919.

În scurt timp, după doi-trei ani, alte personalităţi bănăţene importante, precum Sever Bocu sau Traian Vuia, au început să exprime regrete profunde legat de cele întâmplate şi de tragedia produsă regiunii lor. Însă atunci era deja prea târziu, iar faptele fuseseră consumate. Unitatea Banatului a fost distrusă în 1919 şi nu a mai fost niciodată refăcută după acest moment.

Note:

1 Radu Păiuşan, Mişcarea naţională din Banat şi Marea Unire, Timişoara, 1993, p. 102-103.

2 Ibidem, p. 141, 152.

3 Ibidem, p. 106.

4 Ibidem, p. 109.

5 Ibidem, p. 110.

6 Ibidem, p. 114.

7 Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995, p. 77.

8 Victor Brătfălean, 25 de ani de mişcare muncitorească la Reşiţa 1903-1928, Reşiţa, 1998, p. 68.

9 Georg Hromadka, op. cit., p. 77.

10 Ibidem.

11 Radu Păiuşan, op. cit., p. 152.

12 Ibidem, p. 153.

13 Ibidem, p. 154.

14 Ibidem, p. 133.

15 Ibidem, p. 137.

16 Ibidem, p. 143.

17 Ibidem, p. 142.

18 Ibidem, p. 146.

19 Ibidem, p. 147.

20 Georg Hromadka, op. cit., p. 78.

21 Constantin Kiriţescu, Istoria războiului pentru întregirea României, vol. II, Bucureşti, 1989, p. 480.

Mircea Rusnac – Porta Orientalis. Vechi căi ferate bănăţene

15 Martie 2012

După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003. Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)

După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)

Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)

Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)

La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.

Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)

Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă „Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit „Porta Orientalis„, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia „AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi „Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)

La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive „Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)

La 1 martie 1887, pe linia Timişoara-Caransebeş-Băile Herculane a călătorit şi împărăteasa Austro-Ungariei, Elisabeta (Sissi). Ea a locuit până la 13 aprilie la vila Tatarczy din staţiune, unde a fost vizitată şi de regele României, Carol I, şi de soţia acestuia. (p. 120)

La 8 iulie 1883 era dată în exploatare o altă importantă linie bănăţeană (acum în Banatul sârbesc), între Chichinda Mare şi Becicherecu Mare, în lungime de 70,7 km. (p. 67) Pe lângă Timişoara, un alt nod important de circulaţie feroviară avea să fie şi Aradul. Construirea liniilor din jurul acestuia nu a fost însă făcută de St.E.G., ci de diferite firme maghiare.

Încă din 25 octombrie 1858 era dată în folosinţă linia Szajol-Curtici-Arad de 143 km, dintre care 25,3 km în România actuală. (p. 123) Pe această linie erau folosite locomotivele denumite CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS sau DUNA. (p. 130)

Prima cale ferată din Transilvania a fost cea dintre Arad-Ilia-Deva-Simeria-Alba Iulia, inaugurată la 22 decembrie 1868 şi având 211,1 km lungime. Tronsonul Arad-Deva, de 149 km, a fost deschis de la 21 august 1868. Trenul condus de locomotiva nr. 17 MAROS PORTA a plecat atunci din Arad la ora 9 şi a ajuns la Deva la ora 13. (p. 137) Printre locomotivele care au mai fost folosite pe acea linie se întâlneau denumiri precum RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES sau SOLYMOS. (p. 144)

Calea ferată Arad-Sebiş (89,8 km) a fost deschisă pe tronsoanele: Arad-Sântana-Pâncota de 41,3 km la 1 februarie 1877, Pâncota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877 şi Ineu-Sebiş de 27,2 km la 25 septembrie 1881. (p. 162) Linia Mezőhegyes-Pecica-Arad (52 km) a intrat în funcţiune la 25 noiembrie 1882, iar linia Ketegyhaza-Otlaca-Grăniceri-Pădureni Arad (27 km) la 1 ianuarie 1884. (p. 162) Alte linii construite în acea perioadă în zona Aradului au fost:

Pădureni Arad-Sântana 23 km (25 decembrie 1887);

Ineu-Cermei 13,6 km (5 ianuarie 1889);

Sebiş-Gurahonţ 22,6 km (5 decembrie 1889);

Gurahonţ-Hălmagiu 25,9 km (7 noiembrie 1895);

Hălmagiu-Brad 28,8 km (6 decembrie 1896). (p. 162)

Firma maghiară care deţinea aceste linii (A.Cs.E.V.) utiliza din 1902 automotoare construite de firma Johann Weitzer din Arad, ulterior Astra. Centrul de automotoare al liniei Arad-Cenad a fost unul din cele trei mari centre de acest fel din lume. Un număr de 33 de automotoare au fost folosite şi pe liniile secundare din Banat. (p. 163) Locomotivele aveau denumiri precum: PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND şi ZIMÁND. (p. 166-167)

Trebuie menţionat faptul că încă în perioada 1872-1900, la Reşiţa au fost construite nouă locomotive pentru uz industrial cu ecartamentul de 948 mm. Între 1926-1964 fabrica de acolo a mai produs un număr de 1.452 de locomotive de diverse tipuri şi ecartamente, pentru C.F.R., căile ferate industriale şi cele forestiere. Dintre acestea, un număr de 224 de locomotive tip Э au fost livrate Uniunii Sovietice în contul despăgubirilor de război, iar altele au fost exportate în China, Coreea de Nord, R.D. Germană şi Vietnam, cazul ultimelor două locomotive, fabricate în 1964. (p. 57) După anul 1947 au fost demontate de pe locomotive unele plăcuţe ale firmelor constructoare. În acest mod au fost şterse prin dăltuire şi inscripţiile firmelor „N. Malaxa S.A.R.” şi „Uzinele de Fer şi Domeniile din Reşiţa S.A.” (p. 33)

O linie foarte importantă a fost cea dintre Caransebeş şi Haţeg, datorită porţiunii de 19 km dintre Sarmizegetusa şi Bouţari echipată cu cremalieră sistem Abt pentru declivităţile de 50‰ din zona staţiei Porţile de Fier. Sistemul a fost inventat de inginerul elveţian Roman Abt în 1882 şi consta în două-trei lame metalice dinţate alăturate, montate în axul căii, şi ai căror dinţi sunt decalaţi. La fiecare lamă dinţată corespundea câte o roată dinţată a mecanismului locomotivei, angrenarea fiind lină şi continuă. (p. 173) Linia Subcetate-Bouţari, terminată în 1908, a fost a şaptea din lume care folosea acest tip de cremalieră. (p. 174)

Linia Caransebeş-Subcetate (76,2 km) a fost exploatată de M.Á.V. pe două tronsoane distincte: Caransebeş-Bouţari (37,9 km), inaugurat la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari-Subcetate (38,3 km), la 19 decembrie 1908. Parcursul dotat cu cremalieră totaliza, cum am arătat, 19 km. Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane. (p. 174) Pe porţiunea cu cremalieră au fost utilizate pe toată perioada de existenţă a liniei (1908-1978) numai locomotive cu abur. În denumirea acestora, după preluarea lor de către C.F.R. în 1919, s-a introdus şi litera D, de la „dinţată”. (p. 177) La fel ca şi calea ferată Oraviţa-Anina, linia Subcetate-Bouţari a beneficiat de Instrucţia specială pentru executarea serviciului pe porţiunea Bouţari-Sarmizegethusa a liniei de interes local Caransebeş-Subcetate (septembrie 1922), urmată de alta în 1975. (p. 180-181, 186)

În 1908 Muschong, proprietarul staţiunii Buziaş, a înfiinţat Societatea Căii Ferate Particulare Buziaş-Parcul Băilor. Aceasta a construit o cale ferată cu ecartament normal în lungime de 2,3 km între Buziaş (Gara Mare) şi Buziaş Băi (Gara Mică). Construcţia a fost realizată de antreprenorul norvegian Guillbrand Gregersen & Sohn. Această linie folosea o celebră locomotivă, denumită de localnici ETELKA şi care a funcţionat timp de 42 de ani cu doar trei mecanici. Linia a fost folosită pentru călători până în 1973, după care a devenit linie industrială. (p. 189)

Aceasta a fost apariţia şi evoluţia celor mai vechi căi ferate bănăţene şi arădene conform lucrării documentate a lui Lacriţeanu şi Popescu. Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. Moştenirea acelor ani trebuie cunoscută şi apreciată aşa cum se cuvine, pentru a înţelege cât mai bine contextul adevărat în care au trăit înaintaşii noştri.

Mircea Rusnac – Accidente feroviare petrecute în Banat

28 Ianuarie 2012

De-a lungul timpului, pe căile ferate bănăţene au avut loc, ca pretutindeni în lume, şi evenimente nefericite, soldate cu deraieri, pagube materiale şi uneori chiar cu vieţi umane pierdute. Frecvenţa acestor accidente nu a fost însă deosebit de mare, datorită calităţii lucrărilor efectuate în momentul construirii liniilor şi a competenţei în domeniu a celor care au condus trenurile din 1854 şi până astăzi. Totuşi, la această regulă au existat şi câteva excepţii, enumerate în special în lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu intitulată Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I (1854-1918), Bucureşti, 2003, din care vom extrage şi noi exemplele de mai jos.

Cel mai vechi accident cunoscut pe una din liniile existente în această zonă s-a produs încă la începutul  anilor 1860 pe calea ferată Timişoara-Baziaş, în staţia Vârşeţ. Acolo a avut loc o puternică coliziune între două trenuri, în urma căreia au fost distruse complet câteva vagoane şi au fost avariate trei locomotive. Din fericire, nu au fost victime. (p. 596)

Fotografie de la Anton Schulz

În schimb, în 1965 au murit cinci feroviari în apropierea staţiei Lişava Nouă de pe linia Oraviţa-Anina. În acel loc se mai poate vedea cu greu în acest moment o cruce ruginită şi năpădită de vegetaţie, ridicată în amintirea lor. (p. 618) Un tren de marfă cobora atunci către Oraviţa, însă din cauza defectării pompei de aer, acesta a scăpat în pantă, ajungând la o viteză de peste 80 km/oră, într-un tronson în care viteza maximă admisă era de 15 km/oră. În consecinţă, locomotiva şi mai multe vagoane au deraiat şi s-au răsturnat, ucigând întregul personal care deservise trenul şi care rămăsese până la sfârşit la posturi. În urma acestui cumplit accident, locomotiva nr. 50.051 nici nu a mai fost reparată, fiind casată în anul 1968. (p. 619)

Un alt accident de o factură mai ciudată, care s-a înregistrat pe aceeaşi linie, a fost menţionat de Iacob I. Voia şi Doru G. Ilana în monografia Slatina-Nera. Însemnări despre sat şi oamenii lui, Timişoara, 2008, p. 219. Vântul Coşava a atins viteza maximă de 250 km/oră sau 70 m/s în luna februarie 1979 la Oraviţa, aceasta fiind şi maxima absolută din România. Vântul a bătut neîntrerupt din 16 februarie ora 19 până la 18 februarie ora 7. În 1979, datorită vântului Coşava au fost răsturnate trei vagoane pe sectorul Oraviţa – Brădişoru de Jos.

Lacriţeanu şi Popescu mai aminteau în final un ultim accident, produs în apropiere de Arad la 29 august 1999. Atunci un tren rapid a lovit un TIR turcesc care traversa un pasaj la nivel cu calea ferată fără ca şoferul să se asigure. Trenul avea o viteză de peste 100 km/oră, iar în urma impactului locomotiva electrică a fost proiectată la circa 20 de metri depărtare, într-o casă. Cu această ocazie a murit electrocutat şoferul unei maşini care aştepta trecerea trenului şi peste care au căzut firele reţelei de contact. Au fost mai mulţi răniţi, mecanicul trenului având ambele picioare fracturate. Din fericire, locuitorul casei lovite nu se afla acolo în acel moment, scăpând astfel cu viaţă. Şoferul turc care a produs întreaga nenorocire a dispărut la timp şi nu a mai fost prins niciodată. (p. 624)

Accidentele enumerate aici, dintre care unele s-au soldat cu urmări tragice, fac parte integrantă din istoria circulaţiei feroviare bănăţene. Ele au însoţit evoluţia mersului trenurilor în întreaga lume. Nici regiunea noastră nu a fost scutită de asemenea evenimente, pe care este bine să ni le reamintim în speranţa că ele nu se vor mai repeta niciodată.

Mircea Rusnac – Excursie pe traseul fostei căi ferate Anina – Portul Secul

20 Noiembrie 2011

Am mai avut ocazia să ne ocupăm de calea ferată forestieră cu ecartament îngust (700 mm) Anina – Portul Secul, care făcea legătura cu altă linie dispărută, Secul-Reşiţa. În lungime de 37 km şi străbătând o regiune muntoasă deosebit de pitorească, linia Anina-Secul a fost construită în mai multe etape în perioada 1911-1945, fiind apoi demontată în 1971. Acum prin pădurile Semenicului mai pot fi întrezărite numai urmele sale.

Pe aceste urme am mers şi noi în ziua de 21 noiembrie 2010, împreună cu coloneii Gheorghe Popoviciu şi Florin Lungu. Punctul de pornire a fost în dreptul cantonului silvic Poiana Bichi de la Cuptoare, loc unde fosta cale ferată traversa şoseaua Reşiţa-Semenic. De acolo ne-am afundat în pădure, traseul neavând la început o dificultate deosebită. Peisajul înconjurător, în culorile unei zile însorite de toamnă, merită oricând să fie contemplat.

După acest lejer drum prin pădure, în scurt timp am întâlnit tunelul „La Pini” (Cota 603), care este foarte bine păstrat. Este un tunel drept, fără curbe, care pe o hartă a liniei din 1965 era trecut cu o lungime de 15 m. În realitate, este mai lung. A fost primul obiectiv interesant care marchează vechiul traseu al căii ferate.

În continuare, după ieşirea din tunel, drumul a devenit mai dificil, fiind presărat cu numeroase obstacole (arbori răsturnaţi, un bolovan de mari dimensiuni care blochează valea etc.). După câteva momente de derută, generată şi de faptul că peste o parte a vechii căi ferate s-a construit un drum forestier, traseul a fost totuşi regăsit şi călătoria reluată. Ea a decurs fără alte probleme până la cantonul (halta) Cioaca Mare, acum aflat în stare de ruină. Clădirea, altădată solidă, construită din piatră, avea un etaj, iar înspre stânga sa linia avea ramificaţii pe care erau transportaţi buşteni din pădure. Acum, resturile clădirii şi locul din jur mai servesc doar popasurilor vânătoreşti, cu urme vizibile pe teren.

Mai departe, până către Padina Seacă, traseul liniei a redevenit uşor de parcurs, el strecurându-se printre copaci şi printre doline foarte pitoreşti. De acolo am făcut cale întoarsă până la Cuptoare, întrucât alte obiective demne de vizitat se mai află pe tronsonul Anina – Peştera Comarnic (tuneluri, poduri etc.). A fost o drumeţie de mare frumuseţe şi cu interesante descoperiri. În cea mai mare parte a sa, acest traseu turistic este relativ uşor de străbătut. De aceea, el poate fi parcurs de cei interesaţi în orice anotimp.

Un film realizat de colonelul Gheorghe Popoviciu cu ocazia acestei călătorii poate fi vizionat aici.

Mircea Rusnac – Locomotivele utilizate la Secul şi Anina

25 Septembrie 2011

Prima locomotivă a României de astăzi: Reşiţa, 1872. Fotografii de colonel Gheorghe Popoviciu.

Încheiem acum extrasele din lucrarea austriecilor Roland Beier şi Hans Hufnagel, Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tagen der C.F.F., Gablitz, 1993, cu ce ar fi trebuit poate să începem, anume cu enumerarea celor mai vechi locomotive produse la Reşiţa. Acestea, împreună cu altele produse la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, au fost folosite pe liniile dinspre mina Secul şi Trustul Minier Banatul din Anina. Vom reda lista lor împreună cu principalele caracteristici pe care le-au avut, aşa cum apare aceasta în valoroasa carte a celor doi austrieci (vol. II, p. 93):

MINA SECUL

U.D.R. 1, SZEKUL, St.E.G., 1/1871, 950 mm;

U.D.R. 2, RESICZA, Reşiţa, 2/1872, 950 mm;

U.D.R. 3, BOGSAN, Reşiţa, ?/1872, 950 mm;

U.D.R. 4, HUNGARIA, Reşiţa, ?/1872, 950 mm;

U.D.R. 5, ADOLF, ?, 700 mm;

U.D.R. 6, ALFRED, ?, 700 mm;

U.D.R. 7, TRIBUS, Reşiţa, 6/1875, locomotivă minieră, 700 mm;

U.D.R. 8, BANYAN-RESICZA, Reşiţa, 7/1875, locomotivă minieră, 700 mm;

U.D.R. 9, ORIENT, St.E.G., 1267/1873, 950 mm;

U.D.R. 15, St.E.G., 2402/1894, 950 mm;

U.D.R. 20, St.E.G., 3220/1906, 950 mm;

U.D.R. 21, St.E.G., 3221/1906, 950 mm;

U.D.R. 22, VASKO, St.E.G., 3505/1908, 950 mm, C.F.S. Anina 18;

U.D.R. 23, GALAMB, St.E.G., 3786/1911, 950 mm, C.F.S. Anina 5.

Se numea "RESICZA" şi avea nr. 2.

TRUSTUL MINIER BANATUL, ANINA

ANINA I, St.E.G., 1848/1885, 1435 mm;

ANINA II, St.E.G., 2088/1889, 1435 mm;

ANINA III, St.E.G., 3717/1910, locomotivă-macara, 1435 mm;

ANINA 3, Reşiţa, 1260/1956, Anina 1970 (casată);

TMB ANINA 5, Reşiţa, ?/1953, Anina 1970 (casată);

L.M. ANINA 6, Reşiţa, ?/1953, Anina 1970 (casată).

Cu aceasta întregim tabloul căilor ferate forestiere şi al numeroaselor locomotive fabricate la Reşiţa de-a lungul timpului şi utilizate pe aceste linii. Mulţumită efortului celor doi pasionaţi austrieci am aflat destule lucruri interesante despre circulaţia feroviară cu ecartament îngust, foarte răspândită pe vremuri în România. Prin dispariţia ei practic completă în ultimele decenii, însăşi amintirea acestor căi ferate risca să se piardă în mare măsură. Însă lucrarea amintită, din păcate prea puţin cunoscută la noi, are meritul de a lumina multe aspecte care altfel ar fi putut fi pierdute pentru totdeauna.

Mircea Rusnac – Căi ferate forestiere în Banat

20 August 2011

Într-un articol anterior am prezentat fosta linie de cale ferată Anina – Portul Secul, folosind printre sursele de documentare lucrarea Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tage der CFF a austriecilor Roland Beier şi Hans Hufnagel (Gablitz, 1993). La finalul volumului II, ei publicau un instructiv tabel cuprinzând toate liniile forestiere care au existat cândva în România şi despre care se cunoaşte tot mai puţin. Înainte acest mijloc de transport era intens folosit pe teritoriul României, din care aproximativ un sfert era reprezentat de păduri. În 1928, căile ferate forestiere totalizau în România nu mai puţin de 4.350 km lungime. Ele aveau cele mai diverse ecartamente, atât cele clasice de 600, 760 sau 1.000 mm, cât şi altele considerate “exotice”, de 630, 700, 790 sau 980 mm. Circa 1.400 km aveau ecartamentul de 600 mm, alţi 2.780 km aveau 760 mm, 110 km aveau ecartament de 1 m, iar 60 km aveau ecartament normal. (p. 9-10)

Numărându-se printre regiunile ţării bogate în păduri, Banatul deţinea şi el multe asemenea căi ferate, despre care mai există foarte puţine date astăzi. Cercetătorii austrieci au sintetizat ceea ce se mai ştie despre ele, urmând ca, în măsura în care vom mai descoperi noi informaţii, să aducem cuvenitele adăugiri. Aşadar, în cele ce urmează vom enumera datele referitoare la Banat cuprinse în lucrarea amintită.

Reşiţa Fabrică (km 0,5) – Podul Secul (km 8 ) – Secul (km 12,4). Este vechea linie pe care am mai pomenit-o în articole anterioare, fiind printre primele din Banat.

Podul Secul (km 0) – Râul Alb – Moara cu Turbină (km 6) – Igazeu – Fâneţu – Valea Lungă – Şaua Măgura – Măgura Mică – Mina Bobu (Delineşti, km 24), construită în 1909, desfiinţată în 1968. Este vorba de legătura Reşiţa-Delineşti, pe care am mai prezentat-o. Putem adăuga că nu departe după actualul hotel “Turist” am putut vedea piciorul unui pod peste Bârzava, peste care pornea din fostul triaj situat într-o poiană de după actualul lac Secul o ramificaţie a acestei linii până aproape de Canalul principal care coboară din Semenic către Reşiţa (sectorul tunel Coziuţa – apeduct Stârnic – tunel Cozia).

Autorii austrieci amintesc de altfel alte două ramificaţii ale acestei linii: la km 15,6 Valea Albă (Pădurea Corneanu) 5,04 km, existentă între 1926 şi 1932, şi Mina Bobu – Tâlva Bobului (3 km), construită în 1911 şi dezafectată şi ea în 1968. (p. 92)

Linia Secul-Anina la 16 septembrie 1970, cu puţin timp înaintea închiderii definitive

Reamintind cei 2,1 km ai liniilor din zona minelor de cărbune de la Secul, vom menţiona bogata reţea existentă cândva în regiunea Aninei:

Anina (km 0) – Florărie (km 3) – Puţul I (km 4) – Ţarc (km 9) – Livada Mare (km 12) – Ponor (km 16) – Crivina (km 20) – Şeaua Răcăjdiana (km 23), construită în 1908 şi desfiinţată în 1971. Avea şi ea următoarele ramificaţii:

km 12 Livada Mare – Marila (4 km) 1948-1971;

km 19,5 Crivina – Ogaşul Miniş (4 km) 1908-1931;

km 20 Crivina – Mândrişag (4 km) 1908-1931;

km 20 Crivina – Iudina (km 4) – Călugăra (km 6) – Varniţa – Plavi (km 8 ) – Cârşa (km 9) – Valea Minişului (km 10) – Sălişte – Gura Culumbului (km 11,8) 1910-1971;

Sterpari – Valea Roşchii 5,2 km (1930-1941);

km 21 Crivina – Padina Seacă 2,4 km, construită în 1915;

km 23 Şeaua Răcăjdiana – Răcăjdiana 2,9 km, construită în 1920;

Răcăjdiana – Beiul Sec 9,5 km, adăugându-i-se în 1926 alţi 3 km, iar în 1943 ultimii 6,5 km. La aceste ultime căi ferate nu este cunoscut cu precizie anul dezafectării;

km 27 Ursoanea (4 km). Acesteia nu i se cunoaşte anul construcţiei. A fost desfiinţată în 1931;

km 32,5 Pleşiva (6 km), construită în 1931;

km 32,5 Broscăniş (3,5 km), construită în 1940. Nu le este cunoscut anul dezafectării. (p. 92)

Fotografiile au fost făcute de câţiva turişti austrieci la 16 septembrie 1970

Referitor la aceste linii din zona Aninei, Ion Păsărică scria în 1935 în Monografia Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, că linia Anina-Pauleasca a fost construită în 1908 exclusiv pentru exploatări silvice. Avea ecartamentul de 700 mm şi lungimea în acel moment, fără ramificaţii, de 32,5 km. Se foloseau 14 locomotive şi 200 de vagoane, toate fabricate la Reşiţa. Dintre vagoane, 20 erau pentru cărbuni de lemn, 25 pentru cărbuni de piatră, 61 pentru buşteni şi 87 erau platforme pentru lemne de foc. Personalul număra 8 funcţionari şi 116 muncitori. (p. 57)

Tot Păsărică amintea următoarele ramificaţii:

Crivina – Cârşa – Gura Golumbului de Jos la km 19,1, construită în 1911 pentru a servi şi fabricii de distilare a lemnului de la Cârşa. Avea lungimea de 15,8 km. (p. 57)

Gura Golumbului de Jos – Şoseaua lui Iacob – Pleşiva continua linia anterioară, fiind construită în 1925. Avea 18,8 km lungime. (p. 58)

Mindrişaga se ramifica de la km 20,1 al liniei Anina – Pauleasca, având lungimea de 5,1 km. Fusese construită în 1915. (p. 58)

Răcăşdiana, ramificată şi ea de la linia Anina – Pauleasca la km 23, avea 3 km lungime, fiind construită în 1925. (p. 58)

De la Anina înspre nord, Beier şi Hufnagel aminteau linia către Portul Secul (37 km), cu numeroase ramificaţii, pe care le-am menţionat în articolul dedicat acesteia.

În 1907, firma “Winkler testverék és Seidner Bérnat, Csirsá” a construit o linie forestieră în Munţii Poiana Ruscă, care se intersecta cu linia de C.F.R. Caransebeş – Haţeg. Ea lega Voislova de Ruschiţa (15 km), cu o ramificaţie de la Rusca Montană pe lângă Pârâul Şoimu (5 km) şi alta de la podul de peste Bistra pe Valea Stârna – Mărgănească (7 km). (p. 150) În 1915, această linie, care avea atunci 22 km, era deservită de două locomotive. (p. 147) Ea era conectată cu o a doua linie către Zăvoi, făcându-se astfel conexiunea Zăvoi – Ruschiţa. În 1967 încă circulau trenuri mixte între aceste localităţi, până la carierele de marmură.

Altă linie începea la Zăvoi, fiind construită de “Baiersdorf és Biach” în 1905. Ea urca în Munţii Ţarcului, având 19,8 km lungime în 1916 şi fiind deservită de 3 locomotive şi 33 de vagoane. (p. 147) Ulterior a fost prelungită cu o serie de ramificaţii: Măru – Valea Saşa (5 km); Poiana Mărului (km 23) – Pârâul Şucul; Poiana Mărului (km 23) – Pârâul Bistra Mărului (km 27), mai târziu prelungită; ramificaţii pe Valea Sturului, Pârâul Peceneaga şi altele patru mai mici. (p. 151)

Conform tabelului din finalul volumului II, în zona Anina erau 107 km de căi forestiere, având ecartamentul de 700 mm. (p. 155)

La Armeniş erau 24 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Bârzava, în judeţul Arad, erau 56 km cu ecartament de 600 mm. (Ibidem)

La Cladova existau 19 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Cruşovăţ, 30 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Drencova – Berzasca erau 70 km de căi ferate forestiere cu ecartament de 760 mm. (Ibidem)

La Gurahonţ, 17 km cu 760 mm. (p. 156)

Austriecii menţionau o linie la “Kavaran”, punând derutaţi semnul întrebării. (p. 156) Este vorba de actuala localitate Constantin Daicoviciu. După cum îşi amintea tatăl meu Vasile Rusnac, originar din comuna Copăcele, această linie lega fabrica de var de la Căvăran cu cariera situată la Măgura Poiana, trecând prin localităţile Mâtnicu Mare, Copăcele şi Ohaba-Mâtnic. Urmele terasamentului mai sunt vizibile şi astăzi. Lungimea aproximativă a liniei era de 18 km. Ea a fost dezafectată încă înaintea celui de-al doilea război mondial.

La Mănăştur erau 79 km de cale ferată cu ecartamentul de 760 mm. (p. 156)

La Margina erau 52 km tot cu 760 mm. (Ibidem)

La Mehadia erau 4 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Milova, 8 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Nadăş, tot 8 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Plavişeviţa, tot 8 km, dar cu ecartament de 630 mm. (Ibidem)

La Radimna erau 27 km de căi ferate, având ecartamentul probabil de 760 mm (austriecii puneau semnul întrebării în acest caz, ibidem.)

La Radna erau 61 km, ecartamentul rămânând necunoscut. (Ibidem)

La Săvârşin erau 53 km cu 600 mm. (Ibidem)

La Sebiş – Moneasa erau 46 km cu ecartamentul de 760 mm. (Ibidem)

La Şoimoş, 13 km cu 600 mm. (p. 157)

La Teregova, 25 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Vărădia, 36 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Vârfurile, 21 km cu 760 mm. (Ibidem)

La Zăvoi – Voislova erau în total 74 km, având ecartamentul de 760 mm. (Ibidem)

Era menţionată şi existenţa unei linii la Zlatiţa, însă nici despre ea nu se mai ştie nimic. (Ibidem)

Scurt tunel pe linia Secul-Anina. Fotografie de colonelul Gheorghe Popoviciu.

Acestea sunt informaţiile, din păcate incomplete, pe care le-au obţinut Roland Beier şi Hans Hufnagel. Pentru noi ele sunt totuşi foarte importante, căci ne ajută să întregim tabloul liniilor ferate forestiere din Banat şi Arad. Din păcate, traseul exact al multora dintre ele este aproape necunoscut astăzi şi din ce în ce mai greu de reconstituit pe teren. Însă pornind de la această evidenţă a lor, se pot întreprinde pe viitor alte cercetări care să le scoată din anonimat.