Posts Tagged ‘căi ferate’

Mircea Rusnac – Porta Orientalis. Vechi căi ferate bănăţene

15 martie 2012

După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003. Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)

După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)

Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)

Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)

La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.

Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)

Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă „Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit „Porta Orientalis„, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia „AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi „Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)

La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive „Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)

La 1 martie 1887, pe linia Timişoara-Caransebeş-Băile Herculane a călătorit şi împărăteasa Austro-Ungariei, Elisabeta (Sissi). Ea a locuit până la 13 aprilie la vila Tatarczy din staţiune, unde a fost vizitată şi de regele României, Carol I, şi de soţia acestuia. (p. 120)

La 8 iulie 1883 era dată în exploatare o altă importantă linie bănăţeană (acum în Banatul sârbesc), între Chichinda Mare şi Becicherecu Mare, în lungime de 70,7 km. (p. 67) Pe lângă Timişoara, un alt nod important de circulaţie feroviară avea să fie şi Aradul. Construirea liniilor din jurul acestuia nu a fost însă făcută de St.E.G., ci de diferite firme maghiare.

Încă din 25 octombrie 1858 era dată în folosinţă linia Szajol-Curtici-Arad de 143 km, dintre care 25,3 km în România actuală. (p. 123) Pe această linie erau folosite locomotivele denumite CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS sau DUNA. (p. 130)

Prima cale ferată din Transilvania a fost cea dintre Arad-Ilia-Deva-Simeria-Alba Iulia, inaugurată la 22 decembrie 1868 şi având 211,1 km lungime. Tronsonul Arad-Deva, de 149 km, a fost deschis de la 21 august 1868. Trenul condus de locomotiva nr. 17 MAROS PORTA a plecat atunci din Arad la ora 9 şi a ajuns la Deva la ora 13. (p. 137) Printre locomotivele care au mai fost folosite pe acea linie se întâlneau denumiri precum RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES sau SOLYMOS. (p. 144)

Calea ferată Arad-Sebiş (89,8 km) a fost deschisă pe tronsoanele: Arad-Sântana-Pâncota de 41,3 km la 1 februarie 1877, Pâncota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877 şi Ineu-Sebiş de 27,2 km la 25 septembrie 1881. (p. 162) Linia Mezőhegyes-Pecica-Arad (52 km) a intrat în funcţiune la 25 noiembrie 1882, iar linia Ketegyhaza-Otlaca-Grăniceri-Pădureni Arad (27 km) la 1 ianuarie 1884. (p. 162) Alte linii construite în acea perioadă în zona Aradului au fost:

Pădureni Arad-Sântana 23 km (25 decembrie 1887);

Ineu-Cermei 13,6 km (5 ianuarie 1889);

Sebiş-Gurahonţ 22,6 km (5 decembrie 1889);

Gurahonţ-Hălmagiu 25,9 km (7 noiembrie 1895);

Hălmagiu-Brad 28,8 km (6 decembrie 1896). (p. 162)

Firma maghiară care deţinea aceste linii (A.Cs.E.V.) utiliza din 1902 automotoare construite de firma Johann Weitzer din Arad, ulterior Astra. Centrul de automotoare al liniei Arad-Cenad a fost unul din cele trei mari centre de acest fel din lume. Un număr de 33 de automotoare au fost folosite şi pe liniile secundare din Banat. (p. 163) Locomotivele aveau denumiri precum: PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND şi ZIMÁND. (p. 166-167)

Trebuie menţionat faptul că încă în perioada 1872-1900, la Reşiţa au fost construite nouă locomotive pentru uz industrial cu ecartamentul de 948 mm. Între 1926-1964 fabrica de acolo a mai produs un număr de 1.452 de locomotive de diverse tipuri şi ecartamente, pentru C.F.R., căile ferate industriale şi cele forestiere. Dintre acestea, un număr de 224 de locomotive tip Э au fost livrate Uniunii Sovietice în contul despăgubirilor de război, iar altele au fost exportate în China, Coreea de Nord, R.D. Germană şi Vietnam, cazul ultimelor două locomotive, fabricate în 1964. (p. 57) După anul 1947 au fost demontate de pe locomotive unele plăcuţe ale firmelor constructoare. În acest mod au fost şterse prin dăltuire şi inscripţiile firmelor „N. Malaxa S.A.R.” şi „Uzinele de Fer şi Domeniile din Reşiţa S.A.” (p. 33)

O linie foarte importantă a fost cea dintre Caransebeş şi Haţeg, datorită porţiunii de 19 km dintre Sarmizegetusa şi Bouţari echipată cu cremalieră sistem Abt pentru declivităţile de 50‰ din zona staţiei Porţile de Fier. Sistemul a fost inventat de inginerul elveţian Roman Abt în 1882 şi consta în două-trei lame metalice dinţate alăturate, montate în axul căii, şi ai căror dinţi sunt decalaţi. La fiecare lamă dinţată corespundea câte o roată dinţată a mecanismului locomotivei, angrenarea fiind lină şi continuă. (p. 173) Linia Subcetate-Bouţari, terminată în 1908, a fost a şaptea din lume care folosea acest tip de cremalieră. (p. 174)

Linia Caransebeş-Subcetate (76,2 km) a fost exploatată de M.Á.V. pe două tronsoane distincte: Caransebeş-Bouţari (37,9 km), inaugurat la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari-Subcetate (38,3 km), la 19 decembrie 1908. Parcursul dotat cu cremalieră totaliza, cum am arătat, 19 km. Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane. (p. 174) Pe porţiunea cu cremalieră au fost utilizate pe toată perioada de existenţă a liniei (1908-1978) numai locomotive cu abur. În denumirea acestora, după preluarea lor de către C.F.R. în 1919, s-a introdus şi litera D, de la „dinţată”. (p. 177) La fel ca şi calea ferată Oraviţa-Anina, linia Subcetate-Bouţari a beneficiat de Instrucţia specială pentru executarea serviciului pe porţiunea Bouţari-Sarmizegethusa a liniei de interes local Caransebeş-Subcetate (septembrie 1922), urmată de alta în 1975. (p. 180-181, 186)

În 1908 Muschong, proprietarul staţiunii Buziaş, a înfiinţat Societatea Căii Ferate Particulare Buziaş-Parcul Băilor. Aceasta a construit o cale ferată cu ecartament normal în lungime de 2,3 km între Buziaş (Gara Mare) şi Buziaş Băi (Gara Mică). Construcţia a fost realizată de antreprenorul norvegian Guillbrand Gregersen & Sohn. Această linie folosea o celebră locomotivă, denumită de localnici ETELKA şi care a funcţionat timp de 42 de ani cu doar trei mecanici. Linia a fost folosită pentru călători până în 1973, după care a devenit linie industrială. (p. 189)

Aceasta a fost apariţia şi evoluţia celor mai vechi căi ferate bănăţene şi arădene conform lucrării documentate a lui Lacriţeanu şi Popescu. Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. Moştenirea acelor ani trebuie cunoscută şi apreciată aşa cum se cuvine, pentru a înţelege cât mai bine contextul adevărat în care au trăit înaintaşii noştri.

Reclame

Mircea Rusnac – Accidente feroviare petrecute în Banat

28 ianuarie 2012

De-a lungul timpului, pe căile ferate bănăţene au avut loc, ca pretutindeni în lume, şi evenimente nefericite, soldate cu deraieri, pagube materiale şi uneori chiar cu vieţi umane pierdute. Frecvenţa acestor accidente nu a fost însă deosebit de mare, datorită calităţii lucrărilor efectuate în momentul construirii liniilor şi a competenţei în domeniu a celor care au condus trenurile din 1854 şi până astăzi. Totuşi, la această regulă au existat şi câteva excepţii, enumerate în special în lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu intitulată Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I (1854-1918), Bucureşti, 2003, din care vom extrage şi noi exemplele de mai jos.

Cel mai vechi accident cunoscut pe una din liniile existente în această zonă s-a produs încă la începutul  anilor 1860 pe calea ferată Timişoara-Baziaş, în staţia Vârşeţ. Acolo a avut loc o puternică coliziune între două trenuri, în urma căreia au fost distruse complet câteva vagoane şi au fost avariate trei locomotive. Din fericire, nu au fost victime. (p. 596)

Fotografie de la Anton Schulz

În schimb, în 1965 au murit cinci feroviari în apropierea staţiei Lişava Nouă de pe linia Oraviţa-Anina. În acel loc se mai poate vedea cu greu în acest moment o cruce ruginită şi năpădită de vegetaţie, ridicată în amintirea lor. (p. 618) Un tren de marfă cobora atunci către Oraviţa, însă din cauza defectării pompei de aer, acesta a scăpat în pantă, ajungând la o viteză de peste 80 km/oră, într-un tronson în care viteza maximă admisă era de 15 km/oră. În consecinţă, locomotiva şi mai multe vagoane au deraiat şi s-au răsturnat, ucigând întregul personal care deservise trenul şi care rămăsese până la sfârşit la posturi. În urma acestui cumplit accident, locomotiva nr. 50.051 nici nu a mai fost reparată, fiind casată în anul 1968. (p. 619)

Un alt accident de o factură mai ciudată, care s-a înregistrat pe aceeaşi linie, a fost menţionat de Iacob I. Voia şi Doru G. Ilana în monografia Slatina-Nera. Însemnări despre sat şi oamenii lui, Timişoara, 2008, p. 219. Vântul Coşava a atins viteza maximă de 250 km/oră sau 70 m/s în luna februarie 1979 la Oraviţa, aceasta fiind şi maxima absolută din România. Vântul a bătut neîntrerupt din 16 februarie ora 19 până la 18 februarie ora 7. În 1979, datorită vântului Coşava au fost răsturnate trei vagoane pe sectorul Oraviţa – Brădişoru de Jos.

Lacriţeanu şi Popescu mai aminteau în final un ultim accident, produs în apropiere de Arad la 29 august 1999. Atunci un tren rapid a lovit un TIR turcesc care traversa un pasaj la nivel cu calea ferată fără ca şoferul să se asigure. Trenul avea o viteză de peste 100 km/oră, iar în urma impactului locomotiva electrică a fost proiectată la circa 20 de metri depărtare, într-o casă. Cu această ocazie a murit electrocutat şoferul unei maşini care aştepta trecerea trenului şi peste care au căzut firele reţelei de contact. Au fost mai mulţi răniţi, mecanicul trenului având ambele picioare fracturate. Din fericire, locuitorul casei lovite nu se afla acolo în acel moment, scăpând astfel cu viaţă. Şoferul turc care a produs întreaga nenorocire a dispărut la timp şi nu a mai fost prins niciodată. (p. 624)

Accidentele enumerate aici, dintre care unele s-au soldat cu urmări tragice, fac parte integrantă din istoria circulaţiei feroviare bănăţene. Ele au însoţit evoluţia mersului trenurilor în întreaga lume. Nici regiunea noastră nu a fost scutită de asemenea evenimente, pe care este bine să ni le reamintim în speranţa că ele nu se vor mai repeta niciodată.

Mircea Rusnac – Evoluţia industrială a Reşiţei între 1855-1920. Perioada St.E.G.

4 decembrie 2009

La 14 septembrie 1854, din cauza unei noi crize financiare care a zguduit imperiul, guvernul austriac a hotărât să cedeze, printr-o lege specială, toate căile ferate construite de stat către societăţi particulare. În consecinţă, s-au constituit mai multe Societăţi de acest tip, dintre care cea mai importantă era „Königlich-Kaiserliche Privilegierte Österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft”, prescurtat St.E.G. (Societatea privilegiată imperială şi regală austriacă a căilor ferate de stat). Aceasta avea capital multinaţional: austriac, francez, belgian şi englez. St.E.G. a fost fondată de baronul aromân George Sina, patronul băncii „S.C. Sina” din Viena, baronul Daniel Eskeles, patronul băncii „Arnstein et Eskeles” din Viena, Isaak Peréire, preşedintele băncii „Société Générale de Crédit Mobilier” din Paris, şi prinţul Rafael Galliera, rudă apropiată a împăratului Napoleon III şi directorul aceleiaşi bănci. Noua Societate avea sediul la Viena. Ea a preluat o serie de căi ferate din Imperiul habsburgic, inclusiv liniile bănăţene Timişoara-Seghedin, Timişoara-Baziaş şi Baziaş-Oraviţa-Lişava. Pe lângă acestea, ea a mai cumpărat câteva fabrici din Viena, câteva mine de cărbuni din Boemia şi toate minele, uzinele şi domeniile din Banat, ultimele cuprinzând 226.232 de iugăre. (1) Contractul a fost încheiat la 1 ianuarie 1855, fiind sancţionat după două zile de împăratul Franz Joseph.

Suma pentru care proprietăţile bănăţene au fost achiziţionate de St.E.G. a fost de 11.125.046 de florini şi 89 de creiţari, sumă pe bună dreptate considerată atunci ca fiind extrem de mică. Contractul propriu-zis a fost, totuşi, printre cele mai mari din epocă, fiind întrecut doar de contractul de construire a Canalului de Suez, care se ridica la 200 de milioane de franci aur. (2) De aceea, se poate afirma că proprietăţilor din Banat le-a fost puternic subevaluat uriaşul potenţial economic, pe care aveau să-l demonstreze ulterior cu prisosinţă. Aceste proprietăţi erau: minele de aramă din Oraviţa şi Ciclova cu uzinele şi atelierele lor; minele de aramă, argint şi fier din Dognecea; minele de aramă şi fier din Sasca cu uzina lor; minele de cărbuni din Doman, Cuptoare şi Secu; minele de aramă şi uzinele din Moldova; minele de cărbuni din Steierdorf; uzinele şi atelierele din Reşiţa şi Văliug; uzinele de fier şi aramă din Bocşa; uzinele de fier din Ciclova; minele de fier din Ocna de Fier şi Slamina; toate terenurile şi pădurile care aparţineau minelor şi uzinelor (87.500 ha de pădure); toate terenurile camerale din districtele Oraviţa şi Bocşa (42.600 ha de teren arabil). Pe aceste din urmă terenuri se aflau amplasate 63 de localităţi. (3)

Pentru a mări capacitatea de producţie a uzinelor reşiţene, prima preocupare a noilor stăpâni a fost să le doteze cu noi clădiri şi să instaleze maşini moderne, proces care a durat până în 1858. Cu conducerea uzinelor în această perioadă a fost însărcinat francezul Charles Dubocq. În 1857 deja, la St.E.G. lucrau 5.000 de muncitori. (4)

În intervalul 1854-1874, atât Austria, cât şi Ungaria, şi-au dezvoltat semnificativ reţeaua de căi ferate. Prin instalaţiile lor industriale, uzinele din Reşiţa au furnizat aproape întregul material necesar pentru aceasta (90%). În scopul îndeplinirii acestor furnizări, s-a mărit producţia de fier şi de oţel prin construirea de noi instalaţii. Reşiţa a completat liniile ferate ale Ungariei cu 1.634 km şi pe cele ale Austriei cu 1.377 km. (5) De asemenea, uzina siderurgică din Reşiţa a participat în perioada respectivă la o serie de expoziţii internaţionale sau mondiale cu produsele sale, la Londra (1862), Paris (1867, 1878, 1900), Viena (1873) şi Budapesta (1885, 1896). La expoziţia de la Paris din 1878, produsele reşiţene au atras atenţia în mod deosebit tuturor specialiştilor în domeniu prin calitatea lor excepţională. (6)

În 1868, la Reşiţa a fost introdus pentru fabricarea oţelului procedeul Bessemer, la numai şase ani după utilizarea pentru prima dată a acestuia la firma Krupp. (7) În 1871-1873, St.E.G. a construit linii ferate industriale între Reşiţa-Bocşa-Ocna de Fier şi între diferitele secţii din ateliere şi uzine, în lungime totală de 73 km. În acelaşi timp, Societatea s-a preocupat să poată fabrica singură mijloacele de tracţiune şi de transport, respectiv locomotivele şi vagoanele. A fost instalat un atelier de locomotive pentru trenul industrial, astfel încât în 1872-1873 au fost fabricate la Reşiţa primele trei locomotive din Ungaria şi de pe actualul teritoriu al României. Ele au primit denumirile de „Reşiţa”, „Bocşa” şi „Hungaria”. (8)

În perioada 1870-1916, uzinele reşiţene au construit numeroase poduri de oţel pentru calea ferată în Austria, Ungaria, Serbia, Bosnia şi România, ca de exemplu podurile de peste Dunăre de la Novi Sad şi Ujpest, podul peste Tisa de la Seghedin, construit după planurile inginerului francez Gustave Eiffel, cu şapte ani înainte de ridicarea turnului omonim de la Paris. De altfel, în domeniul construirii de căi ferate, uzinele reşiţene au fost pe primul loc atât în Imperiul habsburgic, cât şi în Europa de sud-est. (9) În 1872, ele au finalizat în România construirea căii ferate Bucureşti-Galaţi-Bacău, iar în 1874 a liniei Bucureşti-Piteşti-Turnu Severin.

În 1876, la 11 ani după încheierea cu succes a experimentelor făcute de Pierre şi Émile Martin, a căror procedură de topire a oţelului a permis pentru prima dată folosirea în cantităţi mari a fierului vechi, la Reşiţa a fost pus în funcţiune primul cuptor Siemens-Martin.

Din 1892, Societatea St.E.G. avea direcţiunea cu sediul la Budapesta, deşi conducerea efectivă a sa a continuat să se exercite de la Viena. Deja din 1889, ea a început să îşi diversifice producţia, întrucât construirea de căi ferate în imperiu s-a încheiat în cea mai mare parte. Ca urmare, s-au edificat, între altele, la Reşiţa fabrica de poduri şi construcţii metalice şi fabrica de maşini, la Bocşa fabrica de maşini agricole, iar la Anina fabrica de şuruburi. După ce în 1906 la Reşiţa a fost construită uzina hidroelectrică, în 1907-1909 s-a înălţat un mare baraj de acumulare la Breazova, pentru alimentare cu energie electrică a industriei sale. În sfârşit, pentru potenţarea capacităţii de producţie a uzinelor în mai multe direcţii şi pentru a face faţă concurenţei cu alte centre metalurgice din Europa, în anii 1910-1914 s-au făcut aici noi şi importante investiţii de capital, instalaţiile existente fiind din nou modernizate, în acord cu ultimele progrese tehnice în domeniu.

În ciuda tuturor acestor succese, muncitorii continuau să aibă o viaţă deosebit de grea. În 1860, din cauza condiţiilor de viaţă lipsite de igienă, maladii precum tuberculoza, malaria sau alcoolismul le subminau sănătatea. La Reşiţa mureau în acel an mai mult de 25% dintre adulţii de sex masculin înainte de a împlini vârsta de 40 de ani, iar dintre copii, 50% nu depăşeau vârsta de 10 ani. (10) Tot în 1860, Societatea St.E.G. a transformat „Lada frăţească” într-un „Institut de aprovizionare şi asistenţă pentru slujitori şi muncitori”. Contribuţia lunară a muncitorilor la fondurile acestuia a fost mărită la 6% din salariul brut, iar contribuţia patronatului era de 1,6% din cuantumul total al salariilor achitate. În acelaşi timp, statutul acestui Institut conţinea unele prevederi drastice, care permiteau Societăţii să îl folosească drept mijloc de presiune împotriva muncitorilor. (11)

În perioada 1867-1873, procentajul îmbolnăvirilor salariaţilor Societăţii St.E.G. era de 45% în minerit, 84% la topitorii, 50% la muncitorii de la pudlaje, 47% la muncitorii forestieri, 40% la cărăuşi şi 56% la cărbunari. Cele mai frecvente dintre bolile înregistrate erau reumatismul, tuberculoza şi emfizemul pulmonar. În 1868 s-au înregistrat 463 de cazuri de răniri grave în urma accidentelor de muncă, în care au fost implicaţi 2.800 de membri ai „Lăzii frăţeşti”. (12)

În aceste condiţii, muncitorii reşiţeni au început să se organizeze mai bine în vederea întrajutorării. În 1861, muncitorii metalurgişti şi minerii au înfiinţat o primă organizaţie de susţinere reciprocă, intitulată „Asociaţia de sprijin a muncitorilor”, al cărei prim preşedinte a fost Johann Lang. Ea a dăinuit, sub diferite forme, până astăzi, când este cunoscută sub denumirea de „Verein” şi se prezintă sub aspectul unei întrajutorări a membrilor săi în caz de înmormântare.

În 1868, lăcătuşul de cale ferată reşiţean Karl Farkas a înfiinţat la Timişoara şi la Reşiţa filiale ale „Asociaţiei Generale a Muncitorilor”, constituită de puţin timp la Budapesta după modelul german al lui Lasalle. După câţiva ani, în 1876, muncitorul tâmplar Johann Brodnyansky, care a locuit mai mult timp la Paris şi a participat la mişcarea care a generat Comuna din capitala Franţei, a înfiinţat la Reşiţa o „Asociaţie de cultură şi educaţie a muncitorilor”, care a fost însă dizolvată după puţină vreme de către autorităţi datorită ideilor ei considerate „comuniste”. (13)

Prima sărbătorire a zilei de 1 Mai a avut loc chiar în 1890 la Reşiţa, Anina şi Bocşa, ocazie cu care demonstranţii din aceste centre industriale bănăţene au solicitat ca ziua de lucru să fie de 8 ore. Tot în acel an, delegaţi din Reşiţa şi Bocşa au participat la Budapesta la congresul de înfiinţare a Partidului Social-Democrat din Ungaria. În curând, la Reşiţa, Anina şi Bocşa au fost constituite filiale ale acestui partid. În 1891, prin lege avea să fie consfinţită, în sfârşit, respectarea strictă a repausului duminical.

O primă mare grevă s-a desfăşurat la Reşiţa în 1897, când 1.100 de muncitori siderurgişti au protestat împotriva intenţiilor societăţii de a modifica, din nou în sens restrictiv, statutele „Lăzii frăţeşti”. În 1899 au făcut grevă cei 2.100 de muncitori ai fabricii de maşini, împotriva reducerii salariilor de bază şi a indemnizaţiilor de acord şi cerând introducerea zilei de lucru de 10 ore. (14) Tot în 1899, muncitorii de naţionalitate germană au creat „Asociaţia generală a muncitorilor din Reşiţa”, condusă de Valentin Tokarsky, Eugen Schmidt şi Anton Techan. În 1901, sub conducerea lor, muncitorii reşiţeni au reuşit, după o grevă de şase săptămâni, să impună ziua de lucru de 10 ore, dar cu preţul dizolvării de către autorităţi a Asociaţiei amintite. Cei trei conducători au fost concediaţi şi obligaţi să părăsească localitatea. (15)

Dar în 1903, când pe domeniile Societăţii St.E.G. lucrau peste 16.000 de muncitori, (16) a fost înfiinţată filiala reşiţeană a „Uniunii muncitorilor metalurgişti şi fierari din Ungaria”, condusă de Andreas Jendl, Jakob Hermann şi Josef Huber. Acest sindicat avea şi un sediu, asigurat prin închirierea unui spaţiu format din trei încăperi în casa lui Johann Jendl. (17) După câteva luni însă, Andreas Jendl s-a retras din conducere, în locul său fiind ales Johann Staudt. În 1904 a avut loc o nouă grevă, datorită intenţiei conducerii de a prelungi ziua de lucru de la 10 la 11 ore. În 1905 s-a reorganizat la Reşiţa filiala locală a Partidului Social-Democrat, care milita pentru reforma sistemului electoral, solicitând desfăşurarea de alegeri generale, egale şi secrete. Iar la adunarea generală a social-democraţilor ţinută la 3 iunie 1906, muncitorul român Vasile Bârnau a pus problema construirii unui sediu propriu al sindicaliştilor reşiţeni. Adunarea a ales un comitet pentru construirea unei „Case muncitoreşti”, ai cărui primi doi membri erau românii Vasile Bârnau şi Ioan Lupu. (18) Însă acest deziderat al muncitorilor reşiţeni nu s-a putut realiza decât cu 30 de ani mai târziu.

După izbucnirea primului război mondial, s-au construit noi clădiri pentru ateliere şi producţia uzinelor a fost orientată către satisfacerea necesităţilor militare ale Imperiului austro-ungar. De altfel, încă din 1905 ele au început să se profileze şi pe fabricarea de armament, efectuându-se importante investiţii în această direcţie. Ca urmare, după 1914 Societatea St.E.G. a devenit un mare furnizor de arme al Puterilor Centrale, fiind supranumită în acea vreme „Micul Krupp”. Pentru prima dată, şi femeile au fost atunci angajate în sectoare cu munci fizice grele. (19) Minele şi fabricile St.E.G.-ului au fost supuse după 1914 unui comandament militar, sub conducerea generalului austriac Hauser. A fost introdusă ziua de lucru de 14 ore şi au fost suspendate duminicile libere. În uzine a intrat în vigoare o nouă ordine interioară, mult mai drastică. Cei care nu se supuneau noilor reglementări erau pedepsiţi în mod exemplar, prin trimiterea pe front. Preţurile la alimente au crescut şi ele vertiginos. În consecinţă, locuitorii Reşiţei au început, mai ales din 1916, să cultive zonele neîmpădurite din jur şi să crească capre.

În 1917, în ciuda tuturor interdicţiilor, sindicatele şi Partidul Social-Democrat şi-au reluat activitatea, cumpărând chiar casa familiei Tiger, care a devenit „Cămin muncitoresc”. A fost din nou sărbătorită ziua de 1 Mai, participanţii venind cu garoafe roşii, care erau simbolul social-democraţiei austriece. La 8 iunie, 5.000 de muncitori au cerut, cu ocazia unei noi demonstraţii, oprirea imediată a războiului. (20) Anul următor a fost cumpărată de către sindicat casa familiei Bähr, care cuprindea un restaurant, săli de teatru şi reuniuni şi avea chiar şi o scenă. Tot în 1918 a fost introdusă în minele şi fabricile bănăţene ale St.E.G. ziua de lucru de 8 ore. (21) Cu toate acestea, la 12 februarie a avut loc o nouă demonstraţie pentru pace a muncitorilor, grevele ţinându-se lanţ, astfel încât conducerea Societăţii nu mai putea stăpâni situaţia.

La 1 noiembrie 1918, războiul luând sfârşit, a fost proclamată şi la Reşiţa prăbuşirea Imperiului austro-ungar. Muncitorii adunaţi au aclamat, la fel ca şi la Timişoara, constituirea Republicii Autonome Banat în cadrul Ungariei cu o zi mai devreme. (22) Tot în noiembrie au fost constituite pretutindeni în Banat consilii naţionale şi gărzi naţionale înarmate, în funcţie de etniile fiecărei localităţi. La Reşiţa s-au constituit consilii muncitoreşti şi gărzi muncitoreşti. În localitate administraţia oficială a rămas neschimbată, spre deosebire de satele româneşti şi sârbeşti, unde primarii şi notarii unguri au fost destituiţi. Doar generalul Hauser şi colegii săi au părăsit în grabă localitatea.

La jumătatea lunii noiembrie 1918, Reşiţa, la fel ca şi întregul Banat, au fost ocupate de trupele sârbeşti, iar din decembrie au sosit şi unele regimente franceze. Republica autonomă a fost dizolvată, autorităţile sârbeşti lăsând limpede să se înţeleagă că aveau intenţia de a anexa Banatul. Împotriva acestei intenţii, sindicatele muncitoreşti din întreaga regiune au declanşat în 1919 o grevă generală. Ca urmare, la intervenţia unei comisii militare franceze, trupele sârbeşti s-au retras pe linia de demarcaţie stabilită de aceasta, predând restul Banatului francezilor. Aceştia au declarat starea de urgenţă, au dezarmat gărzile naţionale şi muncitoreşti, au interzis adunările publice şi demonstraţiile şi au introdus cenzura. (23) La 1 Mai 1919, Reşiţa arăta ca o tabără militară. Totuşi, tradiţionala demonstraţie muncitorească a decurs în mod paşnic. În fruntea participanţilor, spre surprinderea tuturor, mărşăluiau înşişi directorii uzinelor, Otto Müller şi Nikolaus Balint, precum şi toţi colaboratorii lor apropiaţi, inspectori şi inspectori superiori, în semn de protest faţă de prelungirea ocupaţiei străine. Abia în luna iulie 1919 trupele franceze au fost retrase din Banat, care a putut să se integreze în cadrul României conform Proclamaţiei de la Alba Iulia din 1 Decembrie 1918, recunoscută şi de Conferinţa de pace de la Paris.

Încheierea primului război mondial şi dispariţia de pe harta Europei a Imperiului austro-ungar a marcat şi sfârşitul perioadei St.E.G. din istoria uzinelor reşiţene. Perioada 1855-1920 a fost una extrem de glorioasă în trecutul Reşiţei. St.E.G. a contribuit în mod hotărâtor la modernizarea economiei bănăţene, transformând regiunea în cea mai dezvoltată parte din punct de vedere industrial din Europa sud-estică. În 1863, maşinile cu abur ale St.E.G. însumau 17% din forţa motrice a industriei din Ungaria. (24) În 1891, liniile de cale ferată ungare fuseseră răscumpărate de către stat, la fel ca şi cele austriece în 1908. După această dată, Societatea St.E.G. a rămas numai cu uzinele, minele şi domeniile pe care le avusese, în suprafaţă totală de 133.170 ha. (25) Datorită bunei administrări din această epocă, Reşiţa a devenit cel mai important centru industrial din Ungaria. (26) Vastele domenii ale Societăţii cuprindeau aproape jumătate din comitatul Caraş. Unii considerau în acea perioadă, nu lipsit de temei, că St.E.G. ajunsese un adevărat stat în stat, având reprezentanţii săi în Parlament, ca şi în consiliile comunale. Judecătoriile, bisericile şi şcolile din regiune erau şi ele sub influenţa sa. De altfel, St.E.G.-ul era şi cel mai important plătitor de impozite de pe teritoriul Ungariei. (27)

Forţa economică şi chiar politică a St.E.G.-ului erau impresionante pentru acea epocă, date fiind multiplele relaţii şi posibilităţi de influenţă atât asupra guvernului austriac, cât şi a altor state, prin mijloace economice şi politice. De exemplu, St.E.G. a preluat în condiţii foarte favorabile, printr-un contract încheiat la 6 martie 1872 cu „Societatea pe acţiuni a Căilor Ferate Române”, toate obligaţiile neonorate de către consorţiul financiar german Stroussberg în privinţa executării liniilor ferate Bucureşti-Roman (inclusiv ramificaţiile spre Brăila şi Galaţi), Piteşti-Vârciorova şi Bucureşti-Târgovişte. Societatea a reuşit să îşi respecte aceste obligaţii, inclusiv în ceea ce priveşte termenele, statul român răscumpărând peste câţiva ani (în 1880) administrarea şi exploatarea acestor concesiuni. (28) În 1902, St.E.G. a iniţiat un cartel pentru desfacerea cărbunilor de lemn pe teritoriul austro-ungar, denumit „Holzkohlzentrale A.G.” (HOZAK). În aceeaşi perioadă, Societatea a intrat şi în cartelul european al fabricanţilor de bandaje pentru locomotive şi vagoane numit „Deutsche Stahlgemeinschaft”, având sediul la Essen, din care mai făceau parte şi grupurile Krupp, Vitkovice şi Škoda. (29) Treptat, St.E.G. a reuşit să deţină pachetul de control la mai multe societăţi austriece, maghiare şi sârbeşti. De asemenea, societatea a obţinut concesiuni importante în Imperiul otoman şi în Grecia pentru noi perimetre miniere şi construcţii de căi ferate. (30)

Note:
1 Gheorghe Cimponeriu, Din istoricul Reşiţei, în Buletinul U.D.R., vol. I, nr. 2, Reşiţa, decembrie 1930, p. 77.
2 Dan Gh. Perianu, Istoria uzinelor din Reşiţa 1771-1996, Reşiţa, 1996, p. 50.
3 Gheorghe Cimponeriu, op. cit., p. 77.
4 Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995, p. 56.
5 Ion Păsărică, Monografia Uzinelor de Fier şi Domeniilor din Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, 1935, p. 18.
6 200 ani de construcţii de maşini la Reşiţa 1771-1971, vol. I, Reşiţa, 1971, p. 94.
7 Gheorghe Cimponeriu, op. cit., p. 78.
8 Ibidem.
9 Georg Hromadka, op. cit., p. 60.
10 Ibidem, p. 57.
11 Ibidem.
12 Ibidem, p. 58-59.
13 Victor Brătfălean, 25 de ani de mişcare muncitorească la Reşiţa 1903-1928, Reşiţa, 1998, p. 32.
14 Georg Hromadka, op. cit., p. 68.
15 Ibidem, p. 69.
16 Caraş-Severin. Monografie, Bucureşti, 1981, p. 82.
17 Victor Brătfălean, op. cit., p. 43.
18 Ibidem, p. 52.
19 Georg Hromadka, op. cit., p. 74.
20 Ibidem, p. 75-76.
21 Ibidem, p. 77.
22 Ibidem, p. 76-77.
23 Ibidem, p. 78-79.
24 Rudolf Gräf, Domeniul bănăţean al St.E.G. 1855-1920, Reşiţa, 1997, p. 11.
25 Ion Păsărică, op. cit., p. 18.
26 Ibidem.
27 Dan Gh. Perianu, op. cit., p. 50.
28 Ibidem, p. 66-67.
29 Ibidem, p. 67.
30 Ibidem.