Archive for the ‘Istoria Aradului’ Category

Mircea Rusnac – Orşova şi Aradu Nou

1 Februarie 2015

După alipirea Banatului, autorităţile române au recurs şi aici la organizarea administrativ-teritorială existentă în întreaga ţară, având la bază judeţele şi plasele. În Banat s-au înfiinţat judeţele Timiş-Torontal şi Caraş-Severin, ultimul fiind mai târziu divizat la rândul său. În acelaşi timp, apăreau încercări ca unele plase de margine să fie alipite judeţelor învecinate, invocându-se apropierea geografică faţă de acestea. Încă în perioada interbelică, plasa Aradu Nou, până atunci aparţinând comitatului Timiş, a fost inclusă în judeţul Arad, ulterior făcându-se eforturi pentru ca localităţile din stânga Mureşului (Aradu Nou, Sânnicolau Mic şi Mureşel) să fie transformate în cartiere ale oraşului Arad, faţă de care erau mai aproape decât de Timişoara. Tot atunci a apărut şi ideea alipirii Orşovei la judeţul Mehedinţi, deoarece era mai aproape de Turnu Severin decât de Lugoj. În logica aceasta, Banatul ar fi trebuit alipit Iugoslaviei şi nu României, întrucât este infinit mai aproape de Belgrad decât de Bucureşti!

Nici locuitorii zonelor respective nu au fost de acord cu separarea lor administrativă de restul Banatului şi şi-au exprimat în mod limpede părerea. La 25 august 1934, la Mehadia a avut loc o mare adunare a cetăţenilor din plasa Orşova, care au protestat energic faţă de intenţiile unor comercianţi, încurajaţi discret de la centru, de a solicita alipirea acestei plase la judeţul Mehedinţi. Cităm din procesul-verbal încheiat cu prilejul ţinerii acelei adunări: „Părintele A. Colojoară, preşedintele adunării, prin o frumoasă cuvântare, deschide adunarea şi arată propaganda duşmanilor Banatului, care cere să se facă un impozant protest contra alipirei (Lumea adunată strigă: «Jos cu alipirea»). (…) D. G. Sârbu, delegatul oraşului Orşova, citeşte procesul-verbal de şedinţă al comisiei interimare din Orşova relativ la propaganda duşmanilor Banatului, din care reiese că oraşul Orşova niciodată nu aprobă o astfel de alipire.”

Adunarea s-a încheiat în modul următor: „Locuitorii plasei Orşova, întruniţi în Mehadia, 25 august 1934, în adunare de protest, au votat următoarea.

MOŢIUNE

Cu unanimitate votăm contra tendinţei lansate de câţiva locuitori interesaţi din Orşova de a se alipi plasa noastră la judeţul Mehedinţi. Noi vrem să aparţinem judeţului Severin, deoarece interesele noastre economico-sociale ne leagă în mod firesc de acest judeţ şi nu vrem ca intereselor noastre generale să se suprapună interese de ordin individual ale câtorva străini de noi şi care nu sunt legaţi cu nimic de interesele acestui pitoresc Banat.

Adunarea a luat sfârşit şi suntem mândri că adunarea de protest în Mehadia a avut succes plin.”

ziar

În momentul respectiv, autorităţile române au fost nevoite să ţină cont de dorinţa bănăţenilor, astfel că plasa Orşova a rămas în continuare în judeţul Severin. Totuşi, ideea nu a fost abandonată, iar în contextul regimului comunist, care nu mai punea preţ pe opinia publică, Orşova şi zona Cazanelor Dunării au fost înglobate în 1968 judeţului Mehedinţi.

Situaţia s-a repetat în celălalt capăt al Banatului românesc, la Aradu Nou. Pentru încorporarea acestuia la oraşul Arad din dreapta Mureşului au fost oferite locuitorilor tot felul de avantaje: „Deja de la construcţia podului Traian, au fost aşezate şinele necesare pentru tramvaiul electric, în anul 1925 fiind începute lucrările de construire, prin care toate cele trei comune (Aradu Nou, Mureşel şi Sânnicolau Mic) vor fi legate cu centrul oraşului şi cu gara Arad. (…) Un alt lucru bun care ar rezulta din alipirea comunelor la municipiu este acela că populaţia comunelor din jur, la intrarea în oraş, era supusă la taxe (taxa de vamă, taxa de pavaj etc.), prin contopire aceste taxe dispărând. De asemenea, o mulţime de şcoli stăteau la dispoziţia locuitorilor vecini, fără ca aceştia să contribuie cu bani la susţinera acestor instituţii. Un avantaj îl constituie şi faptul că cei din comune vor putea cerceta toate instituţiile culturale ca teatrul, bibliotecile publice, muzeele etc.”

harta

Totuşi, bănăţenii nu au fost de acord cu trecerea lor în subordinea oraşului Arad. Ei au rezistat acestei tendinţe în întreaga perioadă interbelică, problema punându-se din nou în primii ani ai regimului comunist. Următorul proces-verbal este edificator: „În ziua de 18 mai 1947, la orele 11.00, în faţa Primăriei din Aradu Nou erau adunaţi 250 de locuitori. Timp de trei zile consecutive, în comună s-a bătut toba, pentru a li se aduce la cunoştinţă că aveau a decide într-o chestiune importantă: aprobarea ori respingerea alipirii comunei lor la municipiul Arad. Pretorul plasei Aradu Nou, Petru Nicoară, citeşte celor prezenţi procesul verbal dresat la Primăria municipiului Arad în ziua de 6 februarie 1947, în care se expun avantajele pe care le are comuna Aradu Nou în cazul în care se lipeşte la municipiul Arad.” Votul cetăţenilor a fost limpede. „Din totalul de 250 locuitori prezenţi, două persoane au fost pentru alipire, iar restul au fost de părere ca, comuna Aradu Nou să rămână independentă şi să fie administrată ca şi până în prezent.” Procesul-verbal a fost semnat de pretorul plasei, primarul şi notarul comunei pe de o parte, şi de reprezentanţii obştei (Brandt Andreiu – P.C.R., Ududec Vladimir şi Zeller Francisc – P.S.D., Costea Ioan – Frontul Plugarilor, Simolov Petru – P.N.L.-Tătărescu, Tincu Constantin şi Botescu Constantin – Sindicatul Agricol, Lău Ioan – P.N. Popular, Eftimie Gheorghe – P.N.Ţ.-Alexandrescu şi Sebestyen Iozef – U.P. Maghiară), de cealaltă parte. „Aceasta a fost părerea cetăţenilor. Aceeaşi ca în urmă cu 27 de ani .“

Cât de mult au ţinut cont şi în acest caz autorităţile comuniste din România de opinia publică se poate vedea din faptul că deja în 1948 Aradu Nou devenea cartier al Aradului.

Aceste acţiuni samavolnice dovedesc peste ani două lucruri. Pe de o parte, modul în care au înţeles autorităţile româneşti, indiferent de regimul politic, să respecte Banatul şi pe locuitorii săi. Pe de altă parte, am întâlnit cu acest prilej chiar şi în zonele de margine ale regiunii aceeaşi populaţie demnă şi conştientă, hotărâtă să îşi apere identitatea şi valorile. Cinste acestor bănăţeni care în urmă cu atâtea decenii ne-au dat tuturor o lecţie de spirit civic!

Surse: http://adevarul.ro/locale/timisoara/mare-manifestatie-banateana-mehadia-alipirii-orsovei-mehedinti-1_50ef257656a0a6567e65f948/index.htmlhttps://blogaradean.wordpress.com/2013/06/23/alipirea-aradului-nou-la-municipiu/.

Mircea Rusnac – Uniunea de Promovare Economică Banat, o şansă pierdută

5 August 2014

acst

Imediat după revoluţia din decembrie 1989 se putea observa destul de limpede faptul că Banatul era regiunea României cu cea mai hotărâtă orientare democratică şi pro-europeană. Rezultatele alegerilor din mai 1990 şi în special din septembrie 1992 situau Banatul în fruntea tendinţelor de rupere cu trecutul comunist şi de croire a unui nou curs, mult mai firesc, către democraţie. Opţiunile locuitorilor regiunii noastre nu au trecut neobservate de comentatorii politici interni şi externi.

Rezultatele au început să se vadă în scurt timp. În noiembrie 1992, oficialităţi ale landului german Renania de Nord – Westfalia au efectuat o primă vizită în judeţul Arad. Cu acea ocazie a fost pentru prima dată lansată ideea constituirii Uniunii de Promovare Economică Banat. Materializarea acestei idei însă n-a fost deloc uşoară, procesul întinzându-se pe o durată de mai mult de un an. La 15 decembrie 1993, după dezbateri intense în Consiliile judeţene Arad, Timiş şi Caraş-Severin, care au necesitat ore întregi de discuţii, delegaţiile celor trei judeţe au semnat la Timişoara documentele necesare legiferării acestei uniuni. Ele erau formate din preşedinţii celor trei Consilii judeţene, din cei ai Camerelor de comerţ şi din primarii reşedinţelor de judeţ: Timişoara, Arad şi Reşiţa.

Uniunea de Promovare Economică Banat era o personalitate juridică română, înfiinţată pe timp nelimitat. Scopul său era promovarea dezvoltării economice prin intermediul unor proiecte specifice în partea de vest a României. Activitatea pe care o desfăşura era în beneficiul public şi nu urmărea interese politice sau comerciale. Ea nu făcea concurenţă agenţilor economici locali, nici organismelor de promovare economică existente deja în cele trei judeţe. Pentru atingerea obiectivelor propuse, uniunea urma să elaboreze un concept de dezvoltare economică regională şi câteva proiecte regionale, judeţene sau locale. Conform declaraţiei preşedintelui Consiliului judeţean Caraş-Severin, Gheorghe Pavel Bălan, apărută în ziarul Timpul, nr. 250 din 21 decembrie 1993, reprezentanţii acestui judeţ propuseseră, pentru început, două proiecte: realizarea unui concept de dezvoltare turistică şi modernizarea spaţiilor locative existente.

Demersul de dezvoltare economică regională era susţinut de un patrimoniu al uniunii, în valoare de 20.000 DM, pus la dispoziţie de partea germană. În acelaşi timp, uniunea îşi putea finanţa activitatea din resurse proprii, donaţii, sponsorizări sau cotizaţiile membrilor.

Conducerea executivă era asigurată prin intermediul unui organism cu sediul la Timişoara şi sucursale în fiecare judeţ. Ca manager al uniunii a fost desemnat Sergiu Morariu, expert din partea organizaţiei germane CIM. Sucursalele îşi aveau reşedinţele în sediile Consiliilor judeţene. Prima întâlnire între membrii fondatori şi partea germană a avut loc la Arad, la 13 ianuarie 1994.

Acest proiect economic regional a îngrijorat însă regimul neocomunist român al lui Iliescu şi Văcăroiu, prefecţii atacând în instanţă constituirea lui. Tribunalul din Timişoara a dat câştig de cauză autorităţilor române şi toată construcţia atât de minuţios realizată s-a prăbuşit peste noapte. După atâta timp, putem concluziona că ea nu a reprezentat în niciun caz un atentat la integritatea şi suveranitatea României, cum se pretindea, însă ar fi putut duce în timp la un mare decalaj între economiile celor trei judeţe şi cea a restului ţării. În mod sigur nu s-ar fi ajuns la dezastrul economic, şi în special industrial, existent astăzi. În plus, termenul „Banat” a fost pe punctul de a se oficializa, a doua oară după 1919, prima fiind efemera regiune comunistă din perioada 1960-1968. Demn de notat că şi judeţul Arad accepta pe atunci, din interese economice, integrarea în Uniunea de Promovare Economică Banat, lăsând uitării rivalitatea cu Timişoara.

Din păcate, a fost o mare şansă pierdută.

 

Mircea Rusnac – Primele automobile din România

1 Iulie 2014

Informaţiile oferite de articolul domnului Iuliu Crăcană, din Magazin istoric, nr. 7/2011, despre încercarea de a produce un automobil românesc la Lugoj, în 1963, sunt foarte interesante. Concluzia autorului însă, conform căreia primul automobil românesc ar fi fost construit abia în 1966, nu este corectă. Răsfoind cartea Din istoria automobilului, de ing. A. Brebenel şi ing. D. Vochin, aflăm că au mai existat, tot în partea de vest a României, încă două fabrici care au produs automobile cu mult înainte de 1966. Este vorba de fima MARTA, din Arad (1909-1926), şi de firma Malaxa, de la Reşiţa (1945-1947).

MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) este prima fabrică de automobile de pe actualul teritoriu al României, înfiinţată în 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma producea diferite modele de autoturisme, printre care şi un autoturism autohton denumit Marta.

Solicitarea Primăriei din Arad de a se dota cu autobuze primeşte, în 1908, răspunsul cel mai favorabil de la filiala franceză Westinghouse, din Le Havre. Aceasta s-a oferit să construiască o fabrică pe terenul pus la dispoziţie de Primăria arădeană. Astfel a luat fiinţă firma MARTA, ca sucursală a firmei-mamă Westinghouse. Ridicarea clădirilor şi instalarea utilajelor s-au făcut foarte repede, astfel încât, un an mai târziu, în 1909, a început producţia. Pe lângă motoarele pentru tracţiune feroviară ce se fabricau aici, oferta mai cuprindea: autobuze cu sau fără etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcină utilă. Din 1910 începe fabricarea de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Phaeton, Landolet, Limuzină etc. Motoarele erau cu patru cilindri, de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanică, iar cele cu motoare de 40 CP aveau transmisie prin lanţ.

Automobilul Marta, carosat în varianta Dublu-Phaeton

Automobilul Marta, carosat în varianta Dublu-Phaeton

Circa 150 autoturisme au fost fabricate până în 1912, când filiala franceză Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru şi pentru firma MARTA, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro-Daimler. Aceasta o preia şi trece la reorganizarea producţiei, introducând modele noi de automobile, de data aceasta sub licenţa Austro-Daimler. Modelul de bază devine un autoturism mai uşor, cu motor de patru cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în ţările Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta, ce parcursese peste un milion de kilometri. Bineînţeles că şi camioanele Marta produse după 1912 erau sub licenţă Daimler, purtând bine cunoscuta stea în trei colţuri. Între 1909 şi 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme şi autobuze.

În 1914 începe primul război mondial. Producţia civilă încetează şi în fabrica MARTA. Din 1915 până în 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul război mondial ia sfârşit în 1918. Imperiul austro-ungar se destramă, iar Transilvania se uneşte cu Regatul României. Schimbări majore se produc şi în activitatea firmei. Relaţiile cu foştii patroni s-au deteriorat. În aceste condiţii, ia fiinţă Societatea „Astra” – prima fabrică română de vagoane şi motoare, prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica MARTA. În cadrul Societăţii „Astra”, fabrica MARTA a căpătat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzină sau gaz metan, maşini-unelte de precizie, precum şi… avioane. Avionul de recunoaştere Astra-Porto, realizat aici după proiectul ing. Ştefan Protopopescu şi care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de armata română, care a comandat 25 de bucăţi. În ceea ce priveşte automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele şi autobuzele, dar la comandă au fost executate câteva luxoase automobile cu motoare în patru cilindri, de 8.000 cmc, ce dezvoltau o putere de 60 CP.

În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Braşov, unde s-a înfiinţat Întreprinderea Aeronautică Română (I.A.R.).

Malaxa a fost un alt autoturism românesc, aflăm din lucrarea Din istoria automobilului, construit, în 1945, la Reşiţa, în fabricile industriaşului român Nicolae Malaxa, al cărui nume îl poartă.

Proiectul autoturismului a aparţinut unui grup de ingineri şi tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. şi Malaxa din Bucureşti şi I.A.R. din Braşov, conduşi de ing. Petre Carp.

Maşina avea un motor cu trei cilindri în stea, cu răcire forţată cu aer, capabil să dezvolte 30 CP. Soluţia constructivă era „totul în spate”, motorul formând un tot cu diferenţialul şi cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg, iar ansamblul cu diferenţialul şi cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon şi acoperiş era lăsat un spaţiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din faţă, de deasupra parbrizului, şi era dirijat prin acoperişul cu pereţi dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Viteza maximă era de 120 km/h.

Automobilul Malaxa

Automobilul Malaxa

Malaxa oferea un nivel înalt de confort şi putea transporta până la şase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din faţă, sub capotă, unde se afla şi roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe şasiu se făcea prin tampoane de cauciuc. Consumul de benzină era de 10 l / 100 km.

Producţia ei a fost oprită în 1947, când sovieticii au decis să mute linia de asamblare în U.R.S.S., după ce un oficial de la Moscova, aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa şi a rămas impresionat de performanţele acestuia.

 

(Articolul a fost publicat în Magazin istoric, an. XLV, serie nouă, nr. 11(536), noiembrie 2011, pp. 63-64.)

Mircea Rusnac – Porta Orientalis. Vechi căi ferate bănăţene

15 Martie 2012

După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003. Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)

După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)

Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)

Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)

La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.

Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)

Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă „Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit „Porta Orientalis„, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia „AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi „Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)

La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive „Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)

La 1 martie 1887, pe linia Timişoara-Caransebeş-Băile Herculane a călătorit şi împărăteasa Austro-Ungariei, Elisabeta (Sissi). Ea a locuit până la 13 aprilie la vila Tatarczy din staţiune, unde a fost vizitată şi de regele României, Carol I, şi de soţia acestuia. (p. 120)

La 8 iulie 1883 era dată în exploatare o altă importantă linie bănăţeană (acum în Banatul sârbesc), între Chichinda Mare şi Becicherecu Mare, în lungime de 70,7 km. (p. 67) Pe lângă Timişoara, un alt nod important de circulaţie feroviară avea să fie şi Aradul. Construirea liniilor din jurul acestuia nu a fost însă făcută de St.E.G., ci de diferite firme maghiare.

Încă din 25 octombrie 1858 era dată în folosinţă linia Szajol-Curtici-Arad de 143 km, dintre care 25,3 km în România actuală. (p. 123) Pe această linie erau folosite locomotivele denumite CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS sau DUNA. (p. 130)

Prima cale ferată din Transilvania a fost cea dintre Arad-Ilia-Deva-Simeria-Alba Iulia, inaugurată la 22 decembrie 1868 şi având 211,1 km lungime. Tronsonul Arad-Deva, de 149 km, a fost deschis de la 21 august 1868. Trenul condus de locomotiva nr. 17 MAROS PORTA a plecat atunci din Arad la ora 9 şi a ajuns la Deva la ora 13. (p. 137) Printre locomotivele care au mai fost folosite pe acea linie se întâlneau denumiri precum RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES sau SOLYMOS. (p. 144)

Calea ferată Arad-Sebiş (89,8 km) a fost deschisă pe tronsoanele: Arad-Sântana-Pâncota de 41,3 km la 1 februarie 1877, Pâncota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877 şi Ineu-Sebiş de 27,2 km la 25 septembrie 1881. (p. 162) Linia Mezőhegyes-Pecica-Arad (52 km) a intrat în funcţiune la 25 noiembrie 1882, iar linia Ketegyhaza-Otlaca-Grăniceri-Pădureni Arad (27 km) la 1 ianuarie 1884. (p. 162) Alte linii construite în acea perioadă în zona Aradului au fost:

Pădureni Arad-Sântana 23 km (25 decembrie 1887);

Ineu-Cermei 13,6 km (5 ianuarie 1889);

Sebiş-Gurahonţ 22,6 km (5 decembrie 1889);

Gurahonţ-Hălmagiu 25,9 km (7 noiembrie 1895);

Hălmagiu-Brad 28,8 km (6 decembrie 1896). (p. 162)

Firma maghiară care deţinea aceste linii (A.Cs.E.V.) utiliza din 1902 automotoare construite de firma Johann Weitzer din Arad, ulterior Astra. Centrul de automotoare al liniei Arad-Cenad a fost unul din cele trei mari centre de acest fel din lume. Un număr de 33 de automotoare au fost folosite şi pe liniile secundare din Banat. (p. 163) Locomotivele aveau denumiri precum: PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND şi ZIMÁND. (p. 166-167)

Trebuie menţionat faptul că încă în perioada 1872-1900, la Reşiţa au fost construite nouă locomotive pentru uz industrial cu ecartamentul de 948 mm. Între 1926-1964 fabrica de acolo a mai produs un număr de 1.452 de locomotive de diverse tipuri şi ecartamente, pentru C.F.R., căile ferate industriale şi cele forestiere. Dintre acestea, un număr de 224 de locomotive tip Э au fost livrate Uniunii Sovietice în contul despăgubirilor de război, iar altele au fost exportate în China, Coreea de Nord, R.D. Germană şi Vietnam, cazul ultimelor două locomotive, fabricate în 1964. (p. 57) După anul 1947 au fost demontate de pe locomotive unele plăcuţe ale firmelor constructoare. În acest mod au fost şterse prin dăltuire şi inscripţiile firmelor „N. Malaxa S.A.R.” şi „Uzinele de Fer şi Domeniile din Reşiţa S.A.” (p. 33)

O linie foarte importantă a fost cea dintre Caransebeş şi Haţeg, datorită porţiunii de 19 km dintre Sarmizegetusa şi Bouţari echipată cu cremalieră sistem Abt pentru declivităţile de 50‰ din zona staţiei Porţile de Fier. Sistemul a fost inventat de inginerul elveţian Roman Abt în 1882 şi consta în două-trei lame metalice dinţate alăturate, montate în axul căii, şi ai căror dinţi sunt decalaţi. La fiecare lamă dinţată corespundea câte o roată dinţată a mecanismului locomotivei, angrenarea fiind lină şi continuă. (p. 173) Linia Subcetate-Bouţari, terminată în 1908, a fost a şaptea din lume care folosea acest tip de cremalieră. (p. 174)

Linia Caransebeş-Subcetate (76,2 km) a fost exploatată de M.Á.V. pe două tronsoane distincte: Caransebeş-Bouţari (37,9 km), inaugurat la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari-Subcetate (38,3 km), la 19 decembrie 1908. Parcursul dotat cu cremalieră totaliza, cum am arătat, 19 km. Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane. (p. 174) Pe porţiunea cu cremalieră au fost utilizate pe toată perioada de existenţă a liniei (1908-1978) numai locomotive cu abur. În denumirea acestora, după preluarea lor de către C.F.R. în 1919, s-a introdus şi litera D, de la „dinţată”. (p. 177) La fel ca şi calea ferată Oraviţa-Anina, linia Subcetate-Bouţari a beneficiat de Instrucţia specială pentru executarea serviciului pe porţiunea Bouţari-Sarmizegethusa a liniei de interes local Caransebeş-Subcetate (septembrie 1922), urmată de alta în 1975. (p. 180-181, 186)

În 1908 Muschong, proprietarul staţiunii Buziaş, a înfiinţat Societatea Căii Ferate Particulare Buziaş-Parcul Băilor. Aceasta a construit o cale ferată cu ecartament normal în lungime de 2,3 km între Buziaş (Gara Mare) şi Buziaş Băi (Gara Mică). Construcţia a fost realizată de antreprenorul norvegian Guillbrand Gregersen & Sohn. Această linie folosea o celebră locomotivă, denumită de localnici ETELKA şi care a funcţionat timp de 42 de ani cu doar trei mecanici. Linia a fost folosită pentru călători până în 1973, după care a devenit linie industrială. (p. 189)

Aceasta a fost apariţia şi evoluţia celor mai vechi căi ferate bănăţene şi arădene conform lucrării documentate a lui Lacriţeanu şi Popescu. Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. Moştenirea acelor ani trebuie cunoscută şi apreciată aşa cum se cuvine, pentru a înţelege cât mai bine contextul adevărat în care au trăit înaintaşii noştri.

Mircea Rusnac – Intrarea trupelor române în Arad (1919)

20 August 2011

Ziarul lugojean Drapelul din 9/22 mai 1919, preluând informaţii din presa timişoreană, relata ocuparea de către trupele române a importantului oraş Arad, petrecută sâmbătă 4/17 mai. Ea s-a desfăşurat în mod paşnic şi chiar ceremonios. Deja la intrarea în oraş, trupele au fost aşteptate de ispravnicul dr. Silvestru, în numele prefectului Marşieu, care nu se afla în localitate. La ora 11, primele patrule au ocupat capul podului care ducea în cetate. Apoi grosul trupelor, comandate de colonelul Pirici, au apărut la ora 12. Ele au fost întâmpinate în piaţa din faţa Primăriei de comisarul guvernului Ferdinand Gresn şi de primarul dr. Sárkányi.


Primul care a salutat trupele a fost vicarul episcopal Mihail Păcăţianu, în numele episcopului român de Arad. În răspunsul său, colonelul Pirici a declarat că trupele sale nu au venit pentru a-i elibera pe români din robie, “căci românii din Arad prin munca şi luptele lor s-au liberat singuri”, ci numai pentru a uni sub acelaşi sceptru toate ţinuturile locuite de români.

După ce au cuvântat şi comisarul guvernului şi primarul, colonelul Pirici le-a răspuns astfel: “Am venit la Arad în numele regelui Ferdinand, regele tuturor românilor. Armata română are ordinul să ocupe oraşul Arad. Armata română a venit ca să apere oraşul. Fiţi convins că toate măsurile pe care le vom lua vor avea de scop numai interesele poporului, fără deosebire de confesiune şi naţionalitate.”

Apoi colonelul şi aghiotantul său, căpitanul Nicolau, au intrat în Primărie, unde au fost primiţi de toţi funcţionarii oraşului. El le-a cerut acestora să-şi continue fiecare activitatea la postul său, rostul armatei fiind doar acela de a menţine ordinea şi liniştea. A adăugat însă că de acum înainte trebuiau respectate interesele statului român, ale cărui ordonanţe şi măsuri vor fi aplicate. “Orice călcare a legii sau atentat contra statului român va fi pedepsit cu cea mai mare străjnicie.”

Răspunzând în numele funcţionarilor, primarul a promis că toţi vor susţine “cu toată puterea armata română în sarcina ei.” Într-un apel publicat ulterior, se repetau toate aceste lucruri, adăugându-se că aceia care se vor opune noii stări de fapt vor fi judecaţi după legea marţială română.

În Comunicatul Marelui Cartier General al armatei române din 18 mai, apărut în Drapelul din 11/24 mai 1919, se arăta: “Am respins numeroase atacuri date de inamic în tot lungul Tisei. La 17 mai am intrat în sfârşit în vechea cetate românească a Aradului. Oraşul era în sărbătoare, toată populaţia, fără deosebire de naţionalitate, a aclamat şi a acoperit cu flori trupele române.”

În acest fel, pe cale paşnică, importantul centru Arad, unde a fost pregătită intens de conducătorii românilor unirea din 1918, a devenit parte a ţării. În ciuda tuturor mişcărilor revizioniste de mai târziu, el nu s-a mai desprins niciodată de atunci din România. Deşi avea o populaţie majoritar maghiară în acel moment, Aradul se afla într-un judeţ predominant românesc, ocuparea lui fiind aşadar pe deplin justificată. El a rămas unul dintre marile centre economice şi culturale din Câmpia de vest şi un oraş important al României Mari create în acea perioadă.