Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina, monument de patrimoniu european

Cea mai interesantă linie de cale ferată din România şi din sud-estul Europei se află în Banat, între oraşele Oraviţa şi Anina. Construită într-o regiune montană, linia este în întregul ei un monument arhitectonic de primă mână. Înconjurată de peisaje de o rară frumuseţe, ea stă ca o mărturie a intervenţiei pozitive a omului, înarmat cu cele mai moderne mijloace ale timpului, asupra naturii.

Tren de epocă

Perioada în care s-a muncit la edificarea ei a fost 1856-1863, însă proiectele erau mai vechi. Aceasta datorită faptului că bogatele zăcăminte carbonifere descoperite în zona Aninei la sfârşitul secolului al XVIII-lea începeau să devină tot mai importante pentru dezvoltarea centrelor industriale ale Imperiului austriac. În 1846-1854 fusese construită deja prima cale ferată de pe teritoriul actual al României, cea dintre Oraviţa şi Baziaş, cu ajutorul căreia cărbunele era transportat la Dunăre, de unde, prin intermediul vaselor, ajungea în Europa centrală. Cu acea ocazie a fost ridicată şi clădirea celei mai vechi gări din România actuală, cea de la Oraviţa (1856), care are încă o caracteristică deosebită: este prima gară dotată cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus decât nivelul străzii, pentru manipularea mărfurilor.

Interiorul unui vagon

În paralel cu construirea liniei Oraviţa-Baziaş, în anul 1847 a fost lansat un proiect al inginerului Anton Rappos, care prevedea prelungirea acesteia printr-o linie normală cu tracţiune cu aburi până la Lişava. În acest punct, cărbunele ar fi urmat să fie adus de la Anina printr-o foarte lungă galerie subterană denumită „Regele Ştefan”, cu vagoane acţionate prin tracţiune cabalină. Dar după 1852, odată cu creşterea performanţelor tracţiunii cu aburi, proiectul Rappos a fost radical modificat, renunţându-se definitiv la ideea galeriilor subterane.

Peisaj din halta Ciudanoviţa

Până în 1854 au fost finalizate unele planuri înclinate funiculare pe porţiunea mai abruptă dintre Lişava şi Anina. Apoi a început lucrul la linia propriu-zisă. Ea se întinde pe o distanţă de 33,4 km, cu o diferenţă de nivel de 339 m. Are în total 143 de curbe, în lungime de 22.027 m, reprezentând 65,9% din întregul traseu. Trebuie menţionat faptul că în acel timp încă nu fusese descoperită dinamita, care a fost inventată abia în 1866, la trei ani după finalizarea lucrărilor. Cu toate acestea, calea ferată Oraviţa-Anina abundă în opere de artă de o mare frumuseţe. Ea străbate un număr de 14 tuneluri, cu un total de 2.084 m. Cele mai importante dintre acestea se numesc: Lişava, Maniel, Dollhoff, Seiler (Jitinului), Izvor (Polom) şi mai ales Gârlişte, cel mai lung dintre toate (660 m) şi situat în punctul de altitudine maximă a întregii linii. Adevărate monumente arhitectonice sunt cele 10 viaducte, cu un total de 843 m, cele mai importante fiind: Racoviţa, Jitin, Cuptor, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht. Linia mai străbate 89 de podeţe, cu o lungime totală de 180,65 m, are 49 de ziduri de sprijin acoperind 2.987 m, şi parcurge tăieturi în munte pe o lungime de 21.171 m, adică peste două treimi din întregul traseu.

Viaductul Cuptor

Numită şi „linia cărbunelui” pentru motivele arătate mai sus, calea ferată Oraviţa-Anina a fost o replică realizată de St.E.G. faţă de alt monument european, linia Semmering din Austria, faţă de care prezintă însuşiri foarte asemănătoare. Aceea fusese construită cu numai câţiva ani mai devreme, în intervalul 1845-1854 (comparativ cu 1856-1863), între localităţile montane Gloggnitz şi Mürzzuschlag din Stiria, trecând prin pasul Semmering. Ea avea 40 km (faţă de 33,4) şi o diferenţă de nivel de 388 m (la noi 339 m). De asemenea, numărul de tuneluri şi de viaducte ale celor două linii este aproape identic, fapt care a făcut ca adeseori calea ferată Oraviţa-Anina să fie denumită drept „Semmeringul bănăţean”. La construcţia ei au participat atât localnicii, cât şi specialişti pietrari aduşi din regiunea Friuli din nordul Italiei. Lucrările au fost conduse de inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig şi de arhitecţii Karl Maniel şi Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Soarta acestuia din urmă a şi fost legată în mod tragic de construirea liniei bănăţene. Considerat vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis în 1862, aruncându-se de pe unul dintre viaductele de pe traseu.

Viaductul Gârlişte

Construcţia care, potrivit lui Georg Hromadka, a costat în total 5 milioane de guldeni, a fost dată în funcţiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru cel de persoane. Ca vechime, este cea de-a patra linie de pe teritoriul actual al României, însă ca realizări tehnice şi arhitectonice a rămas neegalată până astăzi. Datorită dificultăţii traseului parcurs, a marii diferenţe de nivel şi a numeroaselor curbe străbătute, ea a necesitat întotdeauna locomotive şi vagoane speciale. Încă de la înfiinţare, pentru ea a fost proiectată o locomotivă la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, de către inginerul Pius Fink. Denumită „Steyerdorf”, aceasta a fost realizată în anul 1861, fiind urmată până în 1867 de altele trei: „Karaszova”, „Gerliste” şi „Lisava”. Utilizate până în 1891, aceste prime locomotive dintre Oraviţa şi Anina atingeau un maxim de viteză de 30 km/h. Merită remarcate denumirile lor, care sunt cele ale unor localităţi situate în preajma traseului străbătut. În cele din urmă, calea ferată va cunoaşte un total de şapte halte şi gări.

Viaductul Iam

Devenită în timp nerentabilă în urma închiderii exploatărilor miniere de pe traseu, linia urma să fie abandonată, conform unei Strategii a C.F.R., la 1 noiembrie 2010. Perspectiva distrugerii sale ulterioare de către hoţii de fier vechi a alarmat numeroşi turişti, care în ultimele zile ale lunii octombrie au luat cu asalt cele două vagoane de epocă ale trenului. Între aceştia ne-am aflat şi noi în două rânduri, în 24 octombrie (împreună cu Adrian Drăgan) şi în 31 octombrie (cu colonelul Gheorghe Popoviciu). Interiorul din lemn al vagoanelor era înţesat de iubitori ai spectacolului natural şi uman, înarmaţi cu aparate de fotografiat şi de filmat. Cele două ore în care trenul străbate cei 33 km rămân într-adevăr de neuitat. Cu ocazia vizitei din 31 octombrie am parcurs în prealabil şi şoseaua Oraviţa-Ciudanoviţa, care merge paralel cu calea ferată, însă la o altitudine mult mai scăzută. Am ajuns astfel până în vechiul centru al exploatării uraniului, acum abandonată, de lângă Ciudanoviţa, şi am putut admira cel mai impunător viaduct al căii ferate, cel de la Jitin, cu o înălţime de 37 m şi cu un total de cinci deschideri. Enorma placă metalică situată la mijlocul acestuia a fost confecţionată chiar acolo, într-o „uzină” temporară creată pe loc, fiind apoi ridicată şi fixată la înălţimea de 37 m în absenţa unor macarale moderne. Contemplarea uriaşului din piatră rămâne de neuitat.

Către viaductul Jitin

Detaliu viaductul Jitin

Calea ferată Oraviţa-Anina face parte din patrimoniul european şi mondial al omenirii. Ea poate fi considerată un punct de reper în istoria circulaţiei feroviare şi o ilustrare grăitoare a geniului tehnic uman. Banatul şi România trebuie să se mândrească că deţin pe teritoriul lor un asemenea monument unic. El merită vizitat şi cunoscut de noi toţi, pentru a înţelege mai bine ce au reprezentat ştiinţa şi tehnica în mersul înainte al umanităţii.

Sosirea în gara Anina

Un film realizat cu ocazia vizitei din 31 octombrie 2010 poate fi văzut aici.

Bibliografie: http://www.banaterra.eu/romana/popoviciu-gheorghe-cateva-date-mai-putin-cunoscute-legate-de-constructia-si-circulatia-trenurilor-pe

http://www.banatuldemunte.ro/2009/06/cu-trenu-oravita-anina-33km-in-2h/

http://www.welcometoromania.ro/Oravita/Oravita_Oravita_Anina_r.htm

http://www.intercultural.ro/turismintercultural/Calea-Ferata-Anina-Oravita.html

Anunțuri

11 Comments »

  1. 1

    Excelent documentar şi ilustraţie.
    Se mai aude ceva în legătură cu propusa închidere şi cu încercările de a împiedica asta?

  2. 2
    Gigi SPORIŞ Says:

    Mi-am dorit de foarte multă vreme să vizitez această splendidă „construcţie inginerească” care se numeşte: „calea ferată Oraviţa – Anina”. …O ştiam doar din diapozitivele şi descriierile domnului Mircea Goloşie, de la Timişoara, care le-a prezentat, cu aproape două decenii în urmă, la Simpozionul Naţional „OMUL ŞI MUNTELE”, la Voineasa. Aveam ocazia s-o vizitez cu ocazia întâlnirii membrilor „VETERANMONT – ROMÂNIA”, programată acolo. Dar nu ştiu ce s-a întâmplat… Cred că cel ce trebuia să se ocupe de organizare nu s-a mai ocupat.
    … Sper că, într-un viitor nu prea îndepărtat…

    • 3
      marius Says:

      Sunteti bineveniti oricand sa circulati pe calea ferata Oravita -Anina dumneavoastra si prietenii dumneavoastra pentru informatii si detalii sunati la nr. de telefon 0722636560 Marius Enache.

  3. 4

    Este o mandrie pentu noi toti, ca Bunul Dumnezeu ne-a binecuvantat cu asemenea frumuseti unice din tara si din lume.Cea mai frumoasa cale ferata ne mandreste pe toti.
    Desi tractiunea cu abur a apus,totusi imi aduc aminte de locomotiva din seria 40.000.Prin anii copilariei mele,aceasta locomotiva tracta atat vagoane de marfa,cat si doua vagoane de calatori.Era viata peste tot.Garile ,cat si cantoanele erau locuite de bravii lucratori de la Calea Ferata.Erau mandrii la trecerea celor trei trenuri pe zi in directia Anina si tot atatea trenuri invers spre Oravita.Fiind copil,priveam adesea de pe podul peste Timis,spre faimosii munti de la Anina.Se deosebeau mult de lantul celorlati munti ai Carasului.
    Intr-o buna zi,la indemnul meu ne-am luat inima in dinti si impreauna cu vreo sase colegi am plecat la Anina.Nu am simtit oboseala,deoarece am facut cateva escale la:Sosdea,Bocsa-Montana si Resita.In fiecare din localitati, am avut colegi,unde ne-am petrecut cateva zile.Drumul cel mai frumos a fost cel forestrier al UDR-ului.Cu o escala de o noapte langa raul Barzava,am ajuns in cele din urma la destinatie – ANINA.Aici mi-am revazut o parte din copilaria mea petrecuta cu parintii,in acest minunat centru minier. Pe vremea aceia, inainte de nationalizare,tatal meu a concesionat un teren vis-a-vis de gara Anina,unde dintr-o „haldina” a extras prin spalare de sisturi,cel mai pretios carbune,apreciat de Timisoreni.Acesta era huila,folosita de catre fabrici ca:F-ca de SPIRT (devenit ulterior SOLVENTUL),ILSA,fabricile de caramizi,forje,s.a.
    Astazi, acele gari mici si halte din drumul de fier sunt ruine si pustii.Tot asa de pustii sunt si minele din Anina,Spalatoria de carbuni („SEPARATIA”),uzina electrica,funicularul,fabrica de suruburi si tot ce a dat viata acestui oras.Din tren,calatorului i se pare ca a fost un bombardament.Totusi iubesc acele locuri,car mai ales acea minunata cale ferata unica din Europa.Acei treizeci si ceva de kilometri parcursi in vagoanele cu inscriptia CFR,iti da speranta ca din ce a fost odata,totusi a ramas o parte.Si asta este calea ferata.Ce bine ar fi daca si altele s-ar mentine tot asa.
    Alexandru Vas

  4. 5
    Alexandru Says:

    A fost odata ……………………………….Sa nu desfiintati aceasta mununata realizare a tehnicii.Fara dinamita si fara escavatoare.

  5. 6
    Catalin Says:

    Sa cinstim aceasta mostenire cum se cuvine, anul acesta (2013) se implinesc 150 de ani de cand a fost data oficial in folosinta!

  6. 7

    olteanu danut din comanesti bacau 0767846935 dl.ing.IOAN BALAS fost dir. al regionalei cfr timisoara calatori este cfr=istul care mia produs cea mai buna impresie. dl. ing.VIRGIL ILIE de la reg.tim.calatori,merita sa fie urmatorul presedinte al rominiei. SA TRAIASCA PATRIOTII. am circult in 1980 pe calea ferata ORAVITA =ANINA

  7. 8
    olteanu Says:

    cine deschide un cont in care se pot depune bani pentru mentinerea in exploatare acaii ferate oravita anina olteanu danut din comanesti bacau 0767846935

  8. 9
    Cristi Says:

    Un loc minunat care merita vazut. No comment. Merita vazut.

  9. 10
    Dan Ciubotariu Says:

    Extraordinare imaginile Resitei din 1928, pe care Dl. Mircea Rusnac le-a comentat, „aruncandu-ne” intr-o stare de melancolie.

  10. 11
    Dan Ciubotariu Says:

    Daca nu ma insel, lacul din ultima fotografie este din Prolas, pe Valea Carasului, iar drumul din stanga vine din Carasova, de sub podul de peste raul Caras.
    Cinematograful Astra se numea, pe vremea copilariei si adolescentei mele, in anii 1950-60, Apolo.


RSS Feed for this entry

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: