Mircea Rusnac – Baziaşul şi împrejurimile sale

Cu ocazia unei noi excursii efectuate pe Clisura Dunării împreună cu colonelul Gheorghe Popoviciu, am revăzut Baziaşul la 20 august 2011. Liniştea care domnea acolo, ca şi pustietatea aproape deplină în care se zbate acum mica aşezare, nu mai amintesc nimic de forfota de altă dată, din vremurile în care trenurile aduceau aici călători din întreaga Europă.

Primul tren din direcţia Oraviţa a sosit în gara Baziaş în 1854. După încă doi ani, noua legătură feroviară cu Viena, prin Timişoara, făcea ca în acest loc să se afle punctul terminus al magistralelor europene. Călătorii sosiţi de la Viena sau de la Paris se îmbarcau la Baziaş pe vasele companiilor dunărene, cu care îşi continuau drumul spre răsărit, având drept ţinte finale Constanţa, Odessa, Istanbul sau Alexandria. Acest rol important al Baziaşului s-a menţinut doar până în 1879, când nou construita linie Timişoara-Caransebeş-Orşova făcea joncţiunea la Vârciorova cu căile ferate din Vechiul Regat, traseul feroviar fiind astfel mult prelungit. Dar până în 1919 Baziaşul a continuat să rămână legat de Timişoara, facilitând accesul capitalei Banatului la comerţul pe Dunăre.

Prin trasarea graniţei în imediata lui apropiere, Baziaşul nu a mai putut folosi nici legătura feroviară (închisă definitiv în 1950), nici portul, care data din 1795. Am vizitat această graniţă, situată la câţiva kilometri în amonte pe Dunăre. Liniştea care stăpânea şi acolo nu mai amintea nimic din ceea ce se petrecea la hotarul româno-iugoslav în anii regimului comunist. Acum graniţa rămâne tot mai mult, aşa cum ne şi dorim, doar una simbolică.

După ce am admirat un nou apus de soare, mai reuşit decât cel văzut cu un an înainte datorită absenţei norilor, am părăsit iarăşi mica localitate. Noaptea care se aşternea în urma noastră venea să întărească liniştea perfectă care pluteşte deasupra ei. Chiar adormit cum este acum, Baziaşul este depozitarul unui impresionant trecut, care merită să fie descifrat şi cunoscut de fiecare dintre noi.

Mircea Rusnac – Banatul pe marile artere feroviare europene: linia Seghedin-Timişoara-Baziaş

Linia Timişoara-Baziaş prin Parcul Scudier la 8 august 1932. Sursa: Arhivele Naţionale Timiş

Prima cale ferată din România actuală, cea dintre Oraviţa şi Baziaş, a fost urmată la scurt timp de o altă linie, mult mai importantă pentru dezvoltarea economică a Banatului: magistrala Seghedin-Timişoara-Baziaş, dată în folosinţă în anii 1857-1858. Constructorul acesteia, ca şi al majorităţii liniilor bănăţene, a fost St.E.G.

La 15 noiembrie 1857 erau inauguraţi cei 113,9 km ai tronsonului Seghedin-Jimbolia-Timişoara (dintre aceştia, numai 39 km se află în România de astăzi). Primele locomotive utilizate pe această cale ferată au fost aduse până la Timişoara cu ambarcaţiuni pe canalul Bega. Ele se numeau KOMÁROM, AUSTRIA, HONT şi PESTH, fiind construite în anii 1845-1846 la fabrica belgiană John Cockerill din Seraing după model american. (Şerban Lacriţeanu, Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003, p. 70.) În luna iulie 1858 depoul Timişoara a primit locomotivele WARTBERG şi LUGOS pentru tracţiunea trenurilor de călători. Este interesant modul în care ziarul Temesvarer Zeitung descria sosirea primului tren la Timişoara: „Când auzim zgomotul venit din depărtare al trăsurii cu aburi, când observăm coşul înalt şi vărsător de fum negru al trenului e ca şi cum am fi fermecaţi. Iar când trece pe dinaintea noastră, aproape ne uimim că noi înşine stăm încă în acelaşi loc.” (p. 71) În acest mod începea istoria circulaţiei feroviare şi în capitala Banatului.

În acelaşi timp se lucra şi la celălalt tronson, de 94 km, dintre Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova, unde se făcea legătura cu linia Oraviţa-Baziaş. Lucrările au fost conduse de inginerul Ludwig Meyer şi au început la 10 decembrie 1856 la Vârşeţ şi la 27 decembrie 1856 la Iasenova şi Şag. (p. 71) Pentru construirea numeroaselor poduri şi podeţe de pe traseu a fost folosit cimentul obţinut în urma arderii pietrei de calcar extrase la Oraviţa, precum şi circa 7,5 milioane de cărămizi produse în şapte cărămidării amplasate de-a lungul traseului. (p. 71-72)

Primul tren de călători pe relaţia Timişoara-Iasenova-Baziaş a circulat la 2o iulie 1858, tractat de locomotiva nr. 111 WARTBERG şi având 11 vagoane de călători şi unul de bagaje. Mecanicul Pedl, care a condus acel tren, avea să îşi amintească ulterior: „Acoperiş pentru a proteja pe mecanic nu avea, astfel încât, pe timp ploios, mecanicul îşi conducea maşina ţinându-şi deasupra o umbrelă.” (p. 72)

Multe dintre locomotivele folosite pe aceste vechi căi ferate purtau denumiri ale unor localităţi bănăţene (în variante germane şi maghiare). Este cazul locomotivelor denumite HATZFELD şi LUGOS (fabricate la Viena în 1854), NAGY KIKINDA, BÁZIÁS, KOMLÓS, MOKRIN (fabricate la Viena în 1856), ANINA, NÉRA, OROSZLÁMOS, SZÖREGH, SZT. ENDRE (fabricate la Viena în 1863), TEMESVAR, WEISSKIRCHEN, JASENOVO (produse la Viena în 1852), TORONTÁL, SZT. MÁRTON, MEHADIA (produse la Viena în 1853), RESICZA, ORAVITZA (fabricate la Viena în 1854), BEGA, ORSOVA, VERSECZ, MENES, NEUSATZ, TITEL, BECSKEREK, PANCSOVA (fabricate la Viena în 1856), STEYERDORF, SEMLIN, RAKASDIA, DETTA, JÁM, ZSEBELY (produse la Viena în 1859). (p. 78-82)

Linia Seghedin-Timişoara-Baziaş a conectat Banatul la marile rute feroviare europene, aici făcându-se o perioadă legătura între acestea şi transportul fluvial pe Dunăre. Punctul terminus al căii ferate, Baziaşul, reprezenta totodată începutul unei călătorii fluviale şi apoi maritime de mare interes pentru oamenii însetaţi de nou ai secolului al XIX-lea. Conform „Mersului trenurilor” din 6 mai 1861 al reţelei de sud-est a St.E.G., între Viena şi Baziaş circula de două ori pe săptămână o pereche de trenuri accelerate, care parcurgeau întreaga distanţă de 86 de mile austriece în 28 de ore şi 18 minute. Distanţa Pesta-Baziaş era străbătută în 11 ore şi 18 minute, iar Timişoara-Baziaş în 3 ore şi 6 minute. (p. 83) Trenurile de la Viena soseau la Baziaş în zilele de marţi şi vineri, călătoria fiind continuată de acolo cu ajutorul vapoarelor Societăţii D.D.S.G. către Orşova, Giurgiu, Cernavoda, Odessa şi Constantinopol. (p. 84) Mersul acestor vapoare era conectat cu cel al trenurilor Societăţii St.E.G. Vapoarele rapide plecau din Baziaş marţea şi vinerea la ora 8.30, iar cele de pasageri joia la 11.30. Importanţa liniei Timişoara-Iasenova-Baziaş în cadrul circuitului marilor relaţii de transporturi internaţionale a fost menţinută timp de două decenii, până în momentul inaugurării, la 10 iunie 1879, a liniei Timişoara-Caransebeş-Orşova-Vârciorova. (p. 87) Această nouă cale ferată, făcând legătura cu cele din România de atunci, oferea posibilitatea continuării călătoriei feroviare până în Orient.

În perioada sa de glorie de până atunci, Baziaşul fusese conectat, prin Viena, chiar şi cu Parisul şi cu alte mari centre europene. El se afla situat pe artera Paris-Constantinopol, călătoria între aceste metropole durând şase zile (prin Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, München, cu variantele Köln, Hanovra, Leipzig, Dresda, Praga, apoi Viena, Baziaş, Cernavoda, Constanţa). (p. 87) Vapoarele parcurgeau distanţa Baziaş-Cernavoda în 36 de ore şi 30 de minute, iar înapoi în 54 de ore. (p. 87) Linia Viena-Baziaş era denumită pe bună dreptate, din aceste motive, „calea spre Orient”. (p. 88) Anii 1858-1879 au reprezentat perioada de maximă înflorire a Baziaşului, când el a constituit unul dintre cele mai importante puncte de legătură între estul şi vestul Europei.

Mircea Rusnac – Cea mai veche cale ferată din România actuală: Oraviţa-Baziaş

La jumătatea secolului al XIX-lea, Banatul intra în circuitul rutelor feroviare europene, care nu încetaseră să se extindă către răsărit până au atins şi regiunea noastră. Conform unei lucrări foarte bine documentate, scrisă de Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I (1854-1918), Bucureşti, 2003, Banatul deţine prioritatea între regiunile româneşti care au beneficiat de căi ferate (1854), fiind urmat de Transilvania (1858), Dobrogea (1860), Bucovina (1866), Vechiul Regat (1869-1875) şi Basarabia (1871). (p. 65)

Căile Ferate Maghiare de stat (M.Á.V. – Magyar Államvasutak) au fost înfiinţate abia în 1868. Până atunci funcţionaseră pe teritoriul Ungariei din 1846 o serie de căi ferate private. La fel s-a întâmplat şi în Austria, unde St.E.G. a deţinut căile ferate până la 1 iunie 1891. (p. 65) În Banat primele planuri de construcţie au apărut în 1847 şi tot în acel an (după alte variante în 1846) s-a început lucrul la linia Baziaş-Biserica Albă-Iasenova-Iam-Răcăşdia-Oraviţa, prima de pe actualul teritoriu al României.

Construită sub conducerea inginerului Bach şi folosind cu începere din 1851 şină laminată la Reşiţa, linia Oraviţa-Baziaş a fost finalizată în 1854, având o lungime de 62,5 km. La 20 august 1854 a început circulaţia trenurilor de marfă, iar la 1 noiembrie 1856 cea a trenurilor de călători. Cărbunii proveniţi din împrejurimile Aninei erau încărcaţi în portul Baziaş pe vapoarele marilor companii de navigaţie dunărene, dintre care cea mai cunoscută a fost D.D.S.G., înfiinţată în 1829. În 1855 St.E.G. a preluat linia Oraviţa-Baziaş de la statul austriac, această companie fiind cea care a deschis, un an mai târziu, şi traficul de călători pe traseul ei. (p. 68)

În primii ani, între Oraviţa şi Baziaş circula o singură pereche de trenuri mixte pe zi, după cum reieşea din „Mersul trenurilor mixte pe linia Oraviţa-Baziaş, valabil de la 15 noiembrie 1857”, publicat la 18 aprilie 1858 în ziarul Temesvarer Zeitung. Trenul pleca din Oraviţa la ora 7.00 şi sosea la Baziaş la 10.02. De la Baziaş pleca la 13.30, ajungând înapoi la Oraviţa la ora 16.38. Viteza sa medie era de 20,6 km/oră. Tracţiunea era efectuată la început de către locomotive construite în 1852 de firma Günther din Wiener Neustadt, urmate din 1855 de locomotive produse la fabrica St.E.G. de la Viena, activă din 1840. Printre primele locomotive repartizate depoului Oraviţa s-au aflat nr. 125 RESICZA şi nr. 126 ORAVICZA, preluate de St.E.G. în 1858. (p. 69)

În decursul timpului, această cale ferată a fost profund marcată de evenimentele politice din partea noastră de Europa. După primul război mondial, când Banatul a fost împărţit între România şi Serbia, un segment de 28 km din totalul de 62,5 a rămas pe teritoriul sârbesc. Circulaţia trenurilor a fost reluată la 15 iulie 1922, însă numai pe sectorul românesc Oraviţa-Iam (26,9 km). La Baziaş se mai putea ajunge, până în 1950, numai pe linia Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova-Biserica Albă-Vračev Gaj. În 1950, datorită conflictului dintre Stalin şi Tito, circulaţia trenurilor pe teritoriul Iugoslaviei a fost sistată, iar porţiunea Baziaş-Socol-(Vračev Gaj) şi Podul Nera-(Iasenova)-Iam au fost desfiinţate. (p. 69-70) Din vechea linie au mai rămas doar porţiunile Oraviţa-Iam în România (27 km) şi Vârşeţ-Biserica Albă în Serbia (34 km), cu câte trei perechi de trenuri de călători pe zi. (p. 70)

Neutilizată aşadar din 1950, monumentala clădire a gării Baziaş a fost demolată după 1960, când se credea că locul respectiv va fi inundat de ridicarea nivelului Dunării odată cu construirea barajului de la Porţile de Fier. Locul vechii gări se află însă acum chiar pe mal, fiind ocupat de cabana „Apus de soare”. În schimb, cea mai mare parte a terasamentului fostei linii între Baziaş şi graniţa cu Serbia a fost inundată de apele fluviului.

Aceasta a fost trista poveste a primei căi ferate care a străbătut şi actualul teritoriu românesc. Ea a existat timp de aproape un secol (1854-1950), iar acum circulaţia se mai face doar pe unele porţiuni. Însă apariţia şi existenţa ei în acest spaţiu reprezintă momente de referinţă şi practic orice lucrare serioasă referitoare la căile ferate româneşti nu are cum să o omită.

Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina, monument de patrimoniu european

Cea mai interesantă linie de cale ferată din România şi din sud-estul Europei se află în Banat, între oraşele Oraviţa şi Anina. Construită într-o regiune montană, linia este în întregul ei un monument arhitectonic de primă mână. Înconjurată de peisaje de o rară frumuseţe, ea stă ca o mărturie a intervenţiei pozitive a omului, înarmat cu cele mai moderne mijloace ale timpului, asupra naturii.

Tren de epocă

Perioada în care s-a muncit la edificarea ei a fost 1856-1863, însă proiectele erau mai vechi. Aceasta datorită faptului că bogatele zăcăminte carbonifere descoperite în zona Aninei la sfârşitul secolului al XVIII-lea începeau să devină tot mai importante pentru dezvoltarea centrelor industriale ale Imperiului austriac. În 1846-1854 fusese construită deja prima cale ferată de pe teritoriul actual al României, cea dintre Oraviţa şi Baziaş, cu ajutorul căreia cărbunele era transportat la Dunăre, de unde, prin intermediul vaselor, ajungea în Europa centrală. Cu acea ocazie a fost ridicată şi clădirea celei mai vechi gări din România actuală, cea de la Oraviţa (1856), care are încă o caracteristică deosebită: este prima gară dotată cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus decât nivelul străzii, pentru manipularea mărfurilor.

Interiorul unui vagon

În paralel cu construirea liniei Oraviţa-Baziaş, în anul 1847 a fost lansat un proiect al inginerului Anton Rappos, care prevedea prelungirea acesteia printr-o linie normală cu tracţiune cu aburi până la Lişava. În acest punct, cărbunele ar fi urmat să fie adus de la Anina printr-o foarte lungă galerie subterană denumită „Regele Ştefan”, cu vagoane acţionate prin tracţiune cabalină. Dar după 1852, odată cu creşterea performanţelor tracţiunii cu aburi, proiectul Rappos a fost radical modificat, renunţându-se definitiv la ideea galeriilor subterane.

Peisaj din halta Ciudanoviţa

Până în 1854 au fost finalizate unele planuri înclinate funiculare pe porţiunea mai abruptă dintre Lişava şi Anina. Apoi a început lucrul la linia propriu-zisă. Ea se întinde pe o distanţă de 33,4 km, cu o diferenţă de nivel de 339 m. Are în total 143 de curbe, în lungime de 22.027 m, reprezentând 65,9% din întregul traseu. Trebuie menţionat faptul că în acel timp încă nu fusese descoperită dinamita, care a fost inventată abia în 1866, la trei ani după finalizarea lucrărilor. Cu toate acestea, calea ferată Oraviţa-Anina abundă în opere de artă de o mare frumuseţe. Ea străbate un număr de 14 tuneluri, cu un total de 2.084 m. Cele mai importante dintre acestea se numesc: Lişava, Maniel, Dollhoff, Seiler (Jitinului), Izvor (Polom) şi mai ales Gârlişte, cel mai lung dintre toate (660 m) şi situat în punctul de altitudine maximă a întregii linii. Adevărate monumente arhitectonice sunt cele 10 viaducte, cu un total de 843 m, cele mai importante fiind: Racoviţa, Jitin, Cuptor, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht. Linia mai străbate 89 de podeţe, cu o lungime totală de 180,65 m, are 49 de ziduri de sprijin acoperind 2.987 m, şi parcurge tăieturi în munte pe o lungime de 21.171 m, adică peste două treimi din întregul traseu.

Viaductul Cuptor

Numită şi „linia cărbunelui” pentru motivele arătate mai sus, calea ferată Oraviţa-Anina a fost o replică realizată de St.E.G. faţă de alt monument european, linia Semmering din Austria, faţă de care prezintă însuşiri foarte asemănătoare. Aceea fusese construită cu numai câţiva ani mai devreme, în intervalul 1845-1854 (comparativ cu 1856-1863), între localităţile montane Gloggnitz şi Mürzzuschlag din Stiria, trecând prin pasul Semmering. Ea avea 40 km (faţă de 33,4) şi o diferenţă de nivel de 388 m (la noi 339 m). De asemenea, numărul de tuneluri şi de viaducte ale celor două linii este aproape identic, fapt care a făcut ca adeseori calea ferată Oraviţa-Anina să fie denumită drept „Semmeringul bănăţean”. La construcţia ei au participat atât localnicii, cât şi specialişti pietrari aduşi din regiunea Friuli din nordul Italiei. Lucrările au fost conduse de inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig şi de arhitecţii Karl Maniel şi Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Soarta acestuia din urmă a şi fost legată în mod tragic de construirea liniei bănăţene. Considerat vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis în 1862, aruncându-se de pe unul dintre viaductele de pe traseu.

Viaductul Gârlişte

Construcţia care, potrivit lui Georg Hromadka, a costat în total 5 milioane de guldeni, a fost dată în funcţiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru cel de persoane. Ca vechime, este cea de-a patra linie de pe teritoriul actual al României, însă ca realizări tehnice şi arhitectonice a rămas neegalată până astăzi. Datorită dificultăţii traseului parcurs, a marii diferenţe de nivel şi a numeroaselor curbe străbătute, ea a necesitat întotdeauna locomotive şi vagoane speciale. Încă de la înfiinţare, pentru ea a fost proiectată o locomotivă la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, de către inginerul Pius Fink. Denumită „Steyerdorf”, aceasta a fost realizată în anul 1861, fiind urmată până în 1867 de altele trei: „Karaszova”, „Gerliste” şi „Lisava”. Utilizate până în 1891, aceste prime locomotive dintre Oraviţa şi Anina atingeau un maxim de viteză de 30 km/h. Merită remarcate denumirile lor, care sunt cele ale unor localităţi situate în preajma traseului străbătut. În cele din urmă, calea ferată va cunoaşte un total de şapte halte şi gări.

Viaductul Iam

Devenită în timp nerentabilă în urma închiderii exploatărilor miniere de pe traseu, linia urma să fie abandonată, conform unei Strategii a C.F.R., la 1 noiembrie 2010. Perspectiva distrugerii sale ulterioare de către hoţii de fier vechi a alarmat numeroşi turişti, care în ultimele zile ale lunii octombrie au luat cu asalt cele două vagoane de epocă ale trenului. Între aceştia ne-am aflat şi noi în două rânduri, în 24 octombrie (împreună cu Adrian Drăgan) şi în 31 octombrie (cu colonelul Gheorghe Popoviciu). Interiorul din lemn al vagoanelor era înţesat de iubitori ai spectacolului natural şi uman, înarmaţi cu aparate de fotografiat şi de filmat. Cele două ore în care trenul străbate cei 33 km rămân într-adevăr de neuitat. Cu ocazia vizitei din 31 octombrie am parcurs în prealabil şi şoseaua Oraviţa-Ciudanoviţa, care merge paralel cu calea ferată, însă la o altitudine mult mai scăzută. Am ajuns astfel până în vechiul centru al exploatării uraniului, acum abandonată, de lângă Ciudanoviţa, şi am putut admira cel mai impunător viaduct al căii ferate, cel de la Jitin, cu o înălţime de 37 m şi cu un total de cinci deschideri. Enorma placă metalică situată la mijlocul acestuia a fost confecţionată chiar acolo, într-o „uzină” temporară creată pe loc, fiind apoi ridicată şi fixată la înălţimea de 37 m în absenţa unor macarale moderne. Contemplarea uriaşului din piatră rămâne de neuitat.

Către viaductul Jitin

Detaliu viaductul Jitin

Calea ferată Oraviţa-Anina face parte din patrimoniul european şi mondial al omenirii. Ea poate fi considerată un punct de reper în istoria circulaţiei feroviare şi o ilustrare grăitoare a geniului tehnic uman. Banatul şi România trebuie să se mândrească că deţin pe teritoriul lor un asemenea monument unic. El merită vizitat şi cunoscut de noi toţi, pentru a înţelege mai bine ce au reprezentat ştiinţa şi tehnica în mersul înainte al umanităţii.

Sosirea în gara Anina

Un film realizat cu ocazia vizitei din 31 octombrie 2010 poate fi văzut aici.

Bibliografie: http://www.banaterra.eu/romana/popoviciu-gheorghe-cateva-date-mai-putin-cunoscute-legate-de-constructia-si-circulatia-trenurilor-pe

http://www.banatuldemunte.ro/2009/06/cu-trenu-oravita-anina-33km-in-2h/

http://www.welcometoromania.ro/Oravita/Oravita_Oravita_Anina_r.htm

http://www.intercultural.ro/turismintercultural/Calea-Ferata-Anina-Oravita.html

Mircea Rusnac – Pe urmele căii ferate Reşiţa-Lindenfeld-Delineşti

La sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul celui următor, pe domeniile Societăţii St.E.G. au fost construite numeroase căi ferate uzinale, cu ecartament îngust, care străbăteau regiunile muntoase şi făceau legătura între diferitele centre industriale şi miniere ale acesteia. Una dintre cele mai interesante dintre acestea, şi printre cele mai puţin cunoscute astăzi, lega Reşiţa de zăcămintele de la Delineşti, pe un traseu care trecea prin apropierea satului Lindenfeld.

Conform lui Ion Păsărică, Monografia Uzinelor de Fier şi Domeniilor din Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, 1935, p. 40, la Delineşti se extrăgea minereu de feromangan pentru utilizarea în uzinele reşiţene, cu un conţinut de 5-20% fier şi 26% mangan. Exploatarea acestuia era făcută „pe la suprafaţă în formă de pungi”, având o producţie anuală cuprinsă între 3.000 şi 6.000 t.

Fotografii de colonel (r) de Poliţie Gheorghe Popoviciu

Transportarea acestui minereu se făcea cu ajutorul unei căi ferate silvice cu o lungime de 27 km până la Podul Secul, actualmente în dreptul barajului de acumulare Secul. Acolo era descărcat în nişte compartimente cu plan înclinat, de unde se reîncărca în vagoanele uzinale care le transportau mai departe, pe o distanţă de circa 7 km, până la Reşiţa.

În alt loc (p. 57 a aceleiaşi lucrări), Ion Păsărică preciza faptul că linia „Podul Secul – Tâlva Bobului” a fost construită în anul 1911, având un ecartament de 700 mm şi servind la transportarea produselor forestiere şi a minereurilor de la Delineşti până la Podul Secul. Tracţiunea era efectuată cu ajutorul a două locomotive, care utilizau 31 de vagoane, dintre care 5 erau vagoane speciale pentru minereuri. Toate aceste locomotive şi vagoane fuseseră fabricate la Reşiţa. Calea ferată necesita un personal format din doi funcţionari şi 34 de lucrători, iar din 1934 ea fusese luată în exploatare de către Căile Ferate Uzinale.

Această cale ferată trecea printr-o regiune muntoasă de o rară frumuseţe, pentru construirea sa fiind folosite cele mai moderne mijloace tehnice ale acelui timp. Străbătând pădurile Masivului Semenic, brăzdate de numeroase cursuri de apă, ea avea terasamentul de multe ori săpat în stâncă, incluzând poduri şi tuneluri şi având multe serpentine, curbe şi viaducte. Dezafectată din păcate în anii 1950, acum traseul ei este extrem de dificil de refăcut pe teren. Însă într-o perioadă de aproape jumătate de secol, ea a fost intens folosită în scopuri industriale. În 1935, Ion Păsărică scria despre ea la timpul prezent, semn că încă era în exploatare. După cum îşi amintea mama lui Robert Babiak, care pe atunci locuia în Lindenfeld, şi în anii 1940 trenurile mai circulau, însă linia trecea la o oarecare distanţă de sat. Pentru a ajunge la ea, sătenii coborau pe sub culmea Cireşna în valea pârâului Groposu, luând trenul în dreptul cantonului silvic cu acelaşi nume.

Cu aproximaţie, traseul acestei căi ferate era următorul: ea pornea din dreptul actualului baraj Secul, urmând în amonte cursul Bârzavei pe fundul lacului de acumulare. De acolo, potrivit lui Robert Babiak, aceasta continua pe valea pârâului Groposu, în direcţia nord, apoi cu probabilitate de-a lungul văii Pogănişului ajungea în preajma Delineştiului (la Tâlva Bobului).

În ziua de 2 octombrie 2010, împreună cu colonelul (r) de Poliţie Gheorghe Popoviciu şi cu Adrian Drăgan, am încercat să refacem o parte a traseului fostei linii ferate. Am început drumeţia din dreptul hotelului „Turist”, traversând Bârzava şi urcând un deal abrupt până am descoperit vechiul terasament. Acesta, fiind săpat în masivul stâncos, este încă uşor identificabil, în ciuda vegetaţiei bogate care l-a invadat în timp. Din cauza plantelor agăţătoare, sub care se află un strat gros de frunze uscate şi uneori noroi produs de scurgerile de apă de pe înălţimile din vecinătate, marcat din loc în loc de trunchiuri de copaci răsturnaţi, este însă foarte greu de parcurs cu piciorul. Din acest motiv, ne-am deplasat cu mare dificultate, parcurgând nu mai mult de 1-2 km, până la un tunel foarte bine conservat. Acesta, cu o lungime de 48 m, a fost construit într-o curbă şi impecabil tencuit în interior, după cum se poate vedea şi acum. Pe întreaga distanţă parcursă, şinele metalice lipseau cu desăvârşire, la fel ca şi aproape toate traversele din lemn. Doar în câteva locuri am putut vedea unele dintre acestea din urmă, distruse de timp şi de umezeală, precum şi o bornă kilometrică din piatră către marginea abruptă.

Conform lui Gheorghe Popoviciu, care ne-a fost un foarte bun ghid şi în această excursie, la o distanţă nu prea mare din acel loc se mai află încă un tunel, lângă cantonul silvic de la Tâlva Câmpului, care se păstrează într-o stare la fel de bună ca şi acesta. Aşadar, infrastructura căii ferate încă există în munţii Banatului. Un tren turistic prin mijlocul acelor peisaje splendide ar putea constitui desigur o mare atracţie pentru toţi iubitorii naturii.

Mircea Rusnac – La kilometrul zero al Dunării bănăţene

Majoritatea românilor au auzit de localitatea bănăţeană Baziaş, pe unde Dunărea pătrunde în ţară. Pe deasupra, cel puţin bănăţenii cunosc faptul că tot de acolo pleca prima cale ferată de pe actualul teritoriu al României, care lega Baziaşul de Oraviţa. Localitatea este importantă şi pentru sârbi, deoarece acolo se află o veche mânăstire a acestora, întemeiată după tradiţie de însuşi Sfântul Sava. Iată deci câte elemente se îmbină, mai mult decât suficiente pentru a da o mare importanţă acelui loc. Şi cu toate acestea, pare greu de crezut, însă Baziaşul este pe cale de dispariţie, iar din gloria sa de odinioară nu a mai rămas decât amintirea. Cum s-a putut ajunge în situaţia aceasta?

Baziaş, km. O. Fotografii de Gheorghe Popoviciu.

Până către sfârşitul secolului al XIX-lea, Baziaşul a cunoscut o dezvoltare promiţătoare. Întemeierea sa a fost legată de ridicarea, încă din perioada medievală, a mânăstirii ortodoxe sârbeşti, în jurul căreia a fost edificată treptat o mică aşezare. O lungă perioadă însă ea a avut de suferit din cauza deselor invazii turceşti, soldate cu distrugeri şi cu alungarea populaţiei mai departe de Dunăre. Asemenea situaţii s-au produs chiar şi după instaurarea stăpânirii austriece din 1718. De pildă, în timpul războiului austro-turc din 1738, mânăstirea a fost din nou incendiată de turci.

În faţa mânăstirii sârbeşti

În 1772, mânăstirile Baziaş şi Cusici au fost afiliate mânăstirii Zlatiţa, iar pământul lor a fost cedat Regimentului 2 sârbo-român din cadrul Confiniului de Graniţă. Locuitorii din zonă erau şi ei înrolaţi în acest regiment. Cu aceasta situaţia s-a mai normalizat, iar Baziaşul şi-a putut începe evoluţia ascendentă de aproximativ un secol. Din 1795 el devenea port la Dunăre, însă instalaţii portuare moderne se vor construi abia în 1854. Din 1846 începea şi edificarea primei căi ferate din Banat şi din România actuală, care utiliza şină fabricată la Reşiţa. Întrerupte în timpul revoluţiei din 1848-1849, lucrările au fost finalizate în anii următori, astfel încât la 1 noiembrie 1856 din Baziaş pornea primul tren în direcţia Oraviţa. Ulterior el avea să fie legat prin altă linie care trecea prin Iasenova şi Timişoara, cu Budapesta şi cu Europa centrală.

După portul modern şi gara impunătoare, Baziaşul a mai fost dotat în 1860 cu un oficiu vamal, mutat acolo de la Palanca, cu un hotel şi un restaurant. Primul conducător al oficiului a fost Iosif Brandstetter, care era în acelaşi timp şi proprietarul hotelului şi cel care ţinea în chirie restaurantul situat în apropierea mânăstirii. În 1880, când s-a înregistrat şi numărul maxim de locuitori (516), funcţionau acolo hotelul şi un cazinou. De numele Baziaşului este legată şi sosirea principelui Carol de Hohenzollern în România, la 10 mai 1866, când a fost încoronat ca urmaş al lui Cuza. Mica aşezare bănăţeană a constituit o importantă etapă în drumul acestuia către noua sa patrie.

Fostul hotel austriac din Baziaş

Principele Carol participase, ca ofiţer, la războiul din 1864 pe care Prusia îl purtase împotriva Danemarcei. În acel război, cancelarul Bismarck solicitase şi intervenţia Austriei, deşi în realitate armatele sale s-ar fi putut descurca fără mari probleme împotriva unui adversar destul de slab. Însă Bismarck îşi dorea să cunoască puterea reală a armatei austriece, cu care intenţiona să se confrunte în scurt timp. Şi într-adevăr, după numai doi ani, prusacii zdrobeau Austria în războiul de şapte săptămâni şi o excludeau din Confederaţia Germană.

Tocmai în toiul acestui conflict s-a produs solicitarea din parte României ca principele Carol să urce pe tronul ţării. Ca ofiţer în armata germană, acesta întâmpina mari riscuri în a străbate Imperiul austriac în plin război, putând fi arestat şi executat ca spion inamic. Din aceste motive, el a pătruns în Austria deghizat şi cu paşaport cu nume fals, venind din Elveţia. Schimbând trenurile la Budapesta, a întâlnit într-un restaurant câţiva ofiţeri austrieci, cu care se cunoştea din timpul războiului comun împotriva Danemarcei din urmă cu doi ani. Suspansul a fost foarte mare, dar deghizarea şi-a făcut efectul şi Carol nu a fost recunoscut. Apoi a continuat călătoria cu alt tren până la Baziaş, unde a ajuns la 6 mai (pe stil vechi) 1866. Vaporul către România urma să plece însă abia a doua zi, interval pe care principele l-a petrecut la hotelul lui Brandstetter şi vizitând mica aşezare cu frumoasele sale împrejurimi. În scurt timp acolo a sosit, venind de la Paris şi tot sub nume fals, şi prim-ministrul român Ion C. Brătianu, însă cei doi se prefăceau că nu se cunosc, din motivul amintit mai sus. La 7 mai ambii s-au îmbarcat în portul Baziaş, dar abia când au ajuns la Turnu Severin, Brătianu l-a putut saluta pe Carol ca noul principe al României.

În faţa fostului hotel austriac din Baziaş

De-a lungul timpului, Baziaşul şi hotelul său s-au bucurat şi de vizitele altor personalităţi din epocă. Încă de la sfârşitul secolului al XVIII-lea el fusese vizitat de împăratul austriac Iosif II, care, rămânând impresionat de importanţa locului, a hotărât ridicarea acolo a primului port şi prin aceasta începutul ascensiunii ulterioare a Baziaşului. Alt împărat austriac, Franz Iosif, a trecut de două ori prin localitate, în 1862 şi 1869, ultima oară în drum către inaugurarea Canalului de Suez, ca şi împărăteasa Elisabeta sau împăratul Germaniei Wilhelm II de Hohenzollern (acesta din urmă în 1916). După cum ne-a semnalat foarte bine Daniel Onaca, tot pe acolo a călătorit şi marele scriitor danez Hans Christian Andersen, în drumul său de pe Dunăre către Viena. Poetul Mihai Eminescu a trecut prin Baziaş împreună cu trupa de teatru a lui Pascali la 21 august 1868, în încheierea unui turneu prin Transilvania şi Banat, după ce jucaseră în zilele precedente la Oraviţa. (George Călinescu, Viaţa lui Mihai Eminescu, Bucureşti, 1986, p. 108.) Iar în 1924, tot la Baziaş s-a născut, într-o familie româno-maghiară, scriitorul Petru Dumitriu.

Valuri mari la Baziaş

Dintotdeauna, pe lângă mânăstirea din localitate a funcţionat şi o şcoală. Şcoala comunală a fost înfiinţată în anul 1862, devenind şcoală de stat în 1874. Peste exact un secol, în 1973, ea era desfiinţată din cauza lipsei elevilor. Chiar dacă în 1884 au fost începute şi lucrările la şoseaua Baziaş – Moldova Veche, totuşi semnele unei decăderi premature a aşezării începeau să se facă simţite. În 1880 Dunărea s-a revărsat, producând mari pagube localităţii, portului şi căii ferate, în urma cărora mulţi locuitori au plecat la Orşova. În acelaşi timp, pentru Baziaş începeau să apară concurenţi periculoşi, datorită cărora el avea să îşi piardă încet dar sigur din importanţa de până atunci: a fost construită linia de cale ferată Timişoara-Orşova şi în 1897 a fost ridicat portul de la Moldova Veche.

Măgarul Gigi din Baziaş

Loviturile de graţie s-au produs pentru aşezare în 1919, când în vecinătatea ei a fost trasată noua frontieră dintre România şi Iugoslavia, şi mai ales în 1948, când aceasta a fost complet închisă în urma izbucnirii conflictului dintre Stalin şi Tito. Calea ferată către Oraviţa şi către Timişoara nu mai putea fi utilizată, întrucât trecea şi prin teritoriul iugoslav, astfel că din ea nu a mai rămas nimic de-a lungul timpului. A dispărut şi marea clădire a gării, din vechiul hotel austriac au mai rămas doar nişte ziduri printre care cresc tufe, iar populaţia Baziaşului mai număra în 2002 numai 69 de locuitori.

Apus de soare într-o localitate care a apus şi ea

Şi în timpul celui de-al doilea război mondial, localitatea a fost grav afectată de luptele care s-au purtat în zonă. La 6 septembrie 1944, în confruntările cu armata germană au fost ucişi şeful vămii din Baziaş, şase soldaţi de infanterie şi un elev sergent.

În 28-29 august 2010, când am vizitat această localitate, am mai putut constata următoarele: se mai află în ruine vechiul turn de apă al gării şi pe alocuri mai poate fi recunoscut terasamentul căii ferate, ca şi drumul care ducea către hotel. Cele două scări din marmură roşie ale hotelului sunt folosite acum de un restaurant privat, care se află exact pe fundaţia vechii gări. Alte scări, care făceau legătura între gară şi port, coboară acum în apele Dunării, ca urmare a înălţării nivelului acesteia datorită construirii barajului de la Porţile de Fier. Din acelaşi motiv, pe lângă vechiul port scufundat sub ape, este parţial inundată şi suprafaţa celor trei linii ferate de odinioară, iar depoul de locomotive aferent a dispărut complet. Acum mânăstirea şi clădirea fostei şcoli au fost restaurate prin grija sârbilor, însă mânăstirea nu are din păcate niciun slujitor. Încep să apară câteva pensiuni pe înălţimile din preajmă, dar deocamdată majoritatea turiştilor şi a pescarilor amatori din zonă sunt nevoiţi să doarmă în corturi sau rulote din lipsa spaţiilor de cazare. Totul la poalele zidurilor parcă ironice ale impunătorului hotel care a fost distrus de-a lungul timpului fără a mai fi refăcut vreodată.

Probabil că dacă Baziaşul şi-ar fi continuat evoluţia din perioada 1790-1890, ar fi fost astăzi un important centru economic şi comercial cu peste 100.000 de locuitori. Prin concursul nefavorabil de împrejurări care l-a lovit, a ajuns acum să fie un cătun cu câteva case şi câteva zeci de locuitori. Mărirea şi decăderea acestei aşezări dunărene din Banat ne pot îndemna la nostalgie şi reflecţie.

Toate aceste relatări au fost posibile numai datorită ajutorului dat de Gheorghe Popoviciu, căruia îi mulţumim încă o dată.