Mircea Rusnac – Baziaşul şi împrejurimile sale

Cu ocazia unei noi excursii efectuate pe Clisura Dunării împreună cu colonelul Gheorghe Popoviciu, am revăzut Baziaşul la 20 august 2011. Liniştea care domnea acolo, ca şi pustietatea aproape deplină în care se zbate acum mica aşezare, nu mai amintesc nimic de forfota de altă dată, din vremurile în care trenurile aduceau aici călători din întreaga Europă.

Primul tren din direcţia Oraviţa a sosit în gara Baziaş în 1854. După încă doi ani, noua legătură feroviară cu Viena, prin Timişoara, făcea ca în acest loc să se afle punctul terminus al magistralelor europene. Călătorii sosiţi de la Viena sau de la Paris se îmbarcau la Baziaş pe vasele companiilor dunărene, cu care îşi continuau drumul spre răsărit, având drept ţinte finale Constanţa, Odessa, Istanbul sau Alexandria. Acest rol important al Baziaşului s-a menţinut doar până în 1879, când nou construita linie Timişoara-Caransebeş-Orşova făcea joncţiunea la Vârciorova cu căile ferate din Vechiul Regat, traseul feroviar fiind astfel mult prelungit. Dar până în 1919 Baziaşul a continuat să rămână legat de Timişoara, facilitând accesul capitalei Banatului la comerţul pe Dunăre.

Prin trasarea graniţei în imediata lui apropiere, Baziaşul nu a mai putut folosi nici legătura feroviară (închisă definitiv în 1950), nici portul, care data din 1795. Am vizitat această graniţă, situată la câţiva kilometri în amonte pe Dunăre. Liniştea care stăpânea şi acolo nu mai amintea nimic din ceea ce se petrecea la hotarul româno-iugoslav în anii regimului comunist. Acum graniţa rămâne tot mai mult, aşa cum ne şi dorim, doar una simbolică.

După ce am admirat un nou apus de soare, mai reuşit decât cel văzut cu un an înainte datorită absenţei norilor, am părăsit iarăşi mica localitate. Noaptea care se aşternea în urma noastră venea să întărească liniştea perfectă care pluteşte deasupra ei. Chiar adormit cum este acum, Baziaşul este depozitarul unui impresionant trecut, care merită să fie descifrat şi cunoscut de fiecare dintre noi.

Mircea Rusnac – Banatul pe marile artere feroviare europene: linia Seghedin-Timişoara-Baziaş

Linia Timişoara-Baziaş prin Parcul Scudier la 8 august 1932. Sursa: Arhivele Naţionale Timiş

Prima cale ferată din România actuală, cea dintre Oraviţa şi Baziaş, a fost urmată la scurt timp de o altă linie, mult mai importantă pentru dezvoltarea economică a Banatului: magistrala Seghedin-Timişoara-Baziaş, dată în folosinţă în anii 1857-1858. Constructorul acesteia, ca şi al majorităţii liniilor bănăţene, a fost St.E.G.

La 15 noiembrie 1857 erau inauguraţi cei 113,9 km ai tronsonului Seghedin-Jimbolia-Timişoara (dintre aceştia, numai 39 km se află în România de astăzi). Primele locomotive utilizate pe această cale ferată au fost aduse până la Timişoara cu ambarcaţiuni pe canalul Bega. Ele se numeau KOMÁROM, AUSTRIA, HONT şi PESTH, fiind construite în anii 1845-1846 la fabrica belgiană John Cockerill din Seraing după model american. (Şerban Lacriţeanu, Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003, p. 70.) În luna iulie 1858 depoul Timişoara a primit locomotivele WARTBERG şi LUGOS pentru tracţiunea trenurilor de călători. Este interesant modul în care ziarul Temesvarer Zeitung descria sosirea primului tren la Timişoara: „Când auzim zgomotul venit din depărtare al trăsurii cu aburi, când observăm coşul înalt şi vărsător de fum negru al trenului e ca şi cum am fi fermecaţi. Iar când trece pe dinaintea noastră, aproape ne uimim că noi înşine stăm încă în acelaşi loc.” (p. 71) În acest mod începea istoria circulaţiei feroviare şi în capitala Banatului.

În acelaşi timp se lucra şi la celălalt tronson, de 94 km, dintre Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova, unde se făcea legătura cu linia Oraviţa-Baziaş. Lucrările au fost conduse de inginerul Ludwig Meyer şi au început la 10 decembrie 1856 la Vârşeţ şi la 27 decembrie 1856 la Iasenova şi Şag. (p. 71) Pentru construirea numeroaselor poduri şi podeţe de pe traseu a fost folosit cimentul obţinut în urma arderii pietrei de calcar extrase la Oraviţa, precum şi circa 7,5 milioane de cărămizi produse în şapte cărămidării amplasate de-a lungul traseului. (p. 71-72)

Primul tren de călători pe relaţia Timişoara-Iasenova-Baziaş a circulat la 2o iulie 1858, tractat de locomotiva nr. 111 WARTBERG şi având 11 vagoane de călători şi unul de bagaje. Mecanicul Pedl, care a condus acel tren, avea să îşi amintească ulterior: „Acoperiş pentru a proteja pe mecanic nu avea, astfel încât, pe timp ploios, mecanicul îşi conducea maşina ţinându-şi deasupra o umbrelă.” (p. 72)

Multe dintre locomotivele folosite pe aceste vechi căi ferate purtau denumiri ale unor localităţi bănăţene (în variante germane şi maghiare). Este cazul locomotivelor denumite HATZFELD şi LUGOS (fabricate la Viena în 1854), NAGY KIKINDA, BÁZIÁS, KOMLÓS, MOKRIN (fabricate la Viena în 1856), ANINA, NÉRA, OROSZLÁMOS, SZÖREGH, SZT. ENDRE (fabricate la Viena în 1863), TEMESVAR, WEISSKIRCHEN, JASENOVO (produse la Viena în 1852), TORONTÁL, SZT. MÁRTON, MEHADIA (produse la Viena în 1853), RESICZA, ORAVITZA (fabricate la Viena în 1854), BEGA, ORSOVA, VERSECZ, MENES, NEUSATZ, TITEL, BECSKEREK, PANCSOVA (fabricate la Viena în 1856), STEYERDORF, SEMLIN, RAKASDIA, DETTA, JÁM, ZSEBELY (produse la Viena în 1859). (p. 78-82)

Linia Seghedin-Timişoara-Baziaş a conectat Banatul la marile rute feroviare europene, aici făcându-se o perioadă legătura între acestea şi transportul fluvial pe Dunăre. Punctul terminus al căii ferate, Baziaşul, reprezenta totodată începutul unei călătorii fluviale şi apoi maritime de mare interes pentru oamenii însetaţi de nou ai secolului al XIX-lea. Conform „Mersului trenurilor” din 6 mai 1861 al reţelei de sud-est a St.E.G., între Viena şi Baziaş circula de două ori pe săptămână o pereche de trenuri accelerate, care parcurgeau întreaga distanţă de 86 de mile austriece în 28 de ore şi 18 minute. Distanţa Pesta-Baziaş era străbătută în 11 ore şi 18 minute, iar Timişoara-Baziaş în 3 ore şi 6 minute. (p. 83) Trenurile de la Viena soseau la Baziaş în zilele de marţi şi vineri, călătoria fiind continuată de acolo cu ajutorul vapoarelor Societăţii D.D.S.G. către Orşova, Giurgiu, Cernavoda, Odessa şi Constantinopol. (p. 84) Mersul acestor vapoare era conectat cu cel al trenurilor Societăţii St.E.G. Vapoarele rapide plecau din Baziaş marţea şi vinerea la ora 8.30, iar cele de pasageri joia la 11.30. Importanţa liniei Timişoara-Iasenova-Baziaş în cadrul circuitului marilor relaţii de transporturi internaţionale a fost menţinută timp de două decenii, până în momentul inaugurării, la 10 iunie 1879, a liniei Timişoara-Caransebeş-Orşova-Vârciorova. (p. 87) Această nouă cale ferată, făcând legătura cu cele din România de atunci, oferea posibilitatea continuării călătoriei feroviare până în Orient.

În perioada sa de glorie de până atunci, Baziaşul fusese conectat, prin Viena, chiar şi cu Parisul şi cu alte mari centre europene. El se afla situat pe artera Paris-Constantinopol, călătoria între aceste metropole durând şase zile (prin Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, München, cu variantele Köln, Hanovra, Leipzig, Dresda, Praga, apoi Viena, Baziaş, Cernavoda, Constanţa). (p. 87) Vapoarele parcurgeau distanţa Baziaş-Cernavoda în 36 de ore şi 30 de minute, iar înapoi în 54 de ore. (p. 87) Linia Viena-Baziaş era denumită pe bună dreptate, din aceste motive, „calea spre Orient”. (p. 88) Anii 1858-1879 au reprezentat perioada de maximă înflorire a Baziaşului, când el a constituit unul dintre cele mai importante puncte de legătură între estul şi vestul Europei.

Mircea Rusnac – Cea mai veche cale ferată din România actuală: Oraviţa-Baziaş

La jumătatea secolului al XIX-lea, Banatul intra în circuitul rutelor feroviare europene, care nu încetaseră să se extindă către răsărit până au atins şi regiunea noastră. Conform unei lucrări foarte bine documentate, scrisă de Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I (1854-1918), Bucureşti, 2003, Banatul deţine prioritatea între regiunile româneşti care au beneficiat de căi ferate (1854), fiind urmat de Transilvania (1858), Dobrogea (1860), Bucovina (1866), Vechiul Regat (1869-1875) şi Basarabia (1871). (p. 65)

Căile Ferate Maghiare de stat (M.Á.V. – Magyar Államvasutak) au fost înfiinţate abia în 1868. Până atunci funcţionaseră pe teritoriul Ungariei din 1846 o serie de căi ferate private. La fel s-a întâmplat şi în Austria, unde St.E.G. a deţinut căile ferate până la 1 iunie 1891. (p. 65) În Banat primele planuri de construcţie au apărut în 1847 şi tot în acel an (după alte variante în 1846) s-a început lucrul la linia Baziaş-Biserica Albă-Iasenova-Iam-Răcăşdia-Oraviţa, prima de pe actualul teritoriu al României.

Construită sub conducerea inginerului Bach şi folosind cu începere din 1851 şină laminată la Reşiţa, linia Oraviţa-Baziaş a fost finalizată în 1854, având o lungime de 62,5 km. La 20 august 1854 a început circulaţia trenurilor de marfă, iar la 1 noiembrie 1856 cea a trenurilor de călători. Cărbunii proveniţi din împrejurimile Aninei erau încărcaţi în portul Baziaş pe vapoarele marilor companii de navigaţie dunărene, dintre care cea mai cunoscută a fost D.D.S.G., înfiinţată în 1829. În 1855 St.E.G. a preluat linia Oraviţa-Baziaş de la statul austriac, această companie fiind cea care a deschis, un an mai târziu, şi traficul de călători pe traseul ei. (p. 68)

În primii ani, între Oraviţa şi Baziaş circula o singură pereche de trenuri mixte pe zi, după cum reieşea din „Mersul trenurilor mixte pe linia Oraviţa-Baziaş, valabil de la 15 noiembrie 1857”, publicat la 18 aprilie 1858 în ziarul Temesvarer Zeitung. Trenul pleca din Oraviţa la ora 7.00 şi sosea la Baziaş la 10.02. De la Baziaş pleca la 13.30, ajungând înapoi la Oraviţa la ora 16.38. Viteza sa medie era de 20,6 km/oră. Tracţiunea era efectuată la început de către locomotive construite în 1852 de firma Günther din Wiener Neustadt, urmate din 1855 de locomotive produse la fabrica St.E.G. de la Viena, activă din 1840. Printre primele locomotive repartizate depoului Oraviţa s-au aflat nr. 125 RESICZA şi nr. 126 ORAVICZA, preluate de St.E.G. în 1858. (p. 69)

În decursul timpului, această cale ferată a fost profund marcată de evenimentele politice din partea noastră de Europa. După primul război mondial, când Banatul a fost împărţit între România şi Serbia, un segment de 28 km din totalul de 62,5 a rămas pe teritoriul sârbesc. Circulaţia trenurilor a fost reluată la 15 iulie 1922, însă numai pe sectorul românesc Oraviţa-Iam (26,9 km). La Baziaş se mai putea ajunge, până în 1950, numai pe linia Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova-Biserica Albă-Vračev Gaj. În 1950, datorită conflictului dintre Stalin şi Tito, circulaţia trenurilor pe teritoriul Iugoslaviei a fost sistată, iar porţiunea Baziaş-Socol-(Vračev Gaj) şi Podul Nera-(Iasenova)-Iam au fost desfiinţate. (p. 69-70) Din vechea linie au mai rămas doar porţiunile Oraviţa-Iam în România (27 km) şi Vârşeţ-Biserica Albă în Serbia (34 km), cu câte trei perechi de trenuri de călători pe zi. (p. 70)

Neutilizată aşadar din 1950, monumentala clădire a gării Baziaş a fost demolată după 1960, când se credea că locul respectiv va fi inundat de ridicarea nivelului Dunării odată cu construirea barajului de la Porţile de Fier. Locul vechii gări se află însă acum chiar pe mal, fiind ocupat de cabana „Apus de soare”. În schimb, cea mai mare parte a terasamentului fostei linii între Baziaş şi graniţa cu Serbia a fost inundată de apele fluviului.

Aceasta a fost trista poveste a primei căi ferate care a străbătut şi actualul teritoriu românesc. Ea a existat timp de aproape un secol (1854-1950), iar acum circulaţia se mai face doar pe unele porţiuni. Însă apariţia şi existenţa ei în acest spaţiu reprezintă momente de referinţă şi practic orice lucrare serioasă referitoare la căile ferate româneşti nu are cum să o omită.

Mircea Rusnac – Noi mărturii referitoare la trecutul istoric al Baziaşului

Am primit noi informaţii şi fotografii ale obiectivelor istorice din Baziaş, pe care le-am şi vizitat de curând la faţa locului. Ele vin să întregească imaginea unei localităţi cu un înalt avânt economic şi comercial într-o anumită perioadă şi ajunsă ulterior într-un mare grad de decădere. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Baziaşul avea o gară recunoscută în centrul Europei, la capătul primei căi ferate existente pe actualul teritoriu al României. El mai era dotat de asemenea cu un port modern pentru acea vreme, cu vamă, cu un hotel impresionant, în care au locuit mari personalităţi ale epocii, precum împăraţi şi împărătese, regi şi prim-miniştri, scriitori şi artişti de geniu. Avea toate atributele unui important centru european, iar perspectivele sale la un moment dat păreau promiţătoare. Însă decăderea care a început din ultimele decenii ale secolului al XIX-lea se va dovedi iremediabilă şi Baziaşul a ajuns acum în situaţia în care l-am găsit la sfârşitul verii anului 2010.

Această fotografie, comunicată de Dana Bălănescu, ilustrează cum se prezenta clădirea gării din Baziaş, clădire acum dispărută aproape complet. După cum se poate vedea, era un edificiu solid, cu câteva etaje şi cu numeroase încăperi, care serveau şi drept locuinţă personalului feroviar şi familiilor aferente. Numeroasele coşuri de fum dovedesc din plin aceasta. Clădirea gării, ridicată în preajma anului 1850, era un adevărat monument arhitectonic. După 1948 circulaţia trenurilor încetând prin tăierea căii ferate de către graniţa româno-iugoslavă şi izbucnirea conflictului dintre Stalin şi Tito, gara a rămas nefolosită şi s-a degradat, la unison cu întreaga localitate. Totuşi, există mărturii potrivit cărora clădirea mai exista prin 1960, însă în anii următori ea a dispărut. Pare greu de crezut că anumiţi cetăţeni ar fi sustras materialul de construcţie, deoarece zona de frontieră era extrem de bine păzită şi practic nimeni nu putea circula pe acolo, iar ca să fie demolată o întreagă asemenea clădire era nevoie de un efort susţinut. De aceea, este mult mai plauzibil faptul că însuşi statul comunist român a efectuat această demolare. În 1989 în locul vechii gări se mai afla o groapă, iar ulterior pe terenul respectiv a fost construită o cabană privată.

Turnul de apă făcea parte din clădirile-anexă ale gării Baziaş, fiind folosit la aprovizionarea vechilor locomotive cu aburi. El s-a mai păstrat parţial până acum, ca o mărturie a vechii activităţi desfăşurate acolo. Evident, şi stadiul său de degradare este foarte avansat, astfel încât mai poate fi destul de greu identificabil. Fotografiile turnului de apă, ca şi cele care urmează, au fost realizate de colonelul (r) de Poliţie Gheorghe Popoviciu, căruia îi mulţumim.

Nici porţiunea celor 4 km de cale ferată care legau Baziaşul de actuala graniţă cu Serbia nu s-a mai păstrat, terasamentul mai putând fi cu greu observat. După cum se poate vedea, linia cuprindea şi câteva poduri feroviare, precum cel din imagine. Acum, în mare parte, vechiul terasament se află în albia Dunării, ca urmare a ridicării nivelului acesteia prin construirea hidrocentralei de la Porţile de Fier. Aşadar, o eventuală refacere a căii ferate pe structura vechiului terasament este acum imposibilă, trebuind a fi găsit un nou traseu.

Fiind o cale ferată cu ecartament normal, construirea acesteia a început în 1846, la 21 de ani după inaugurarea primei căi ferate pentru locomotive cu aburi, cea dintre Stockton şi Darlington în Anglia, şi la 11 ani după punerea în funcţiune a primei căi ferate germane, între Nürnberg şi Fürth în 1835. Diriginte de şantier a fost inginerul Bach.

Cabana şi restaurantul „Apus de soare”, aflate aproximativ pe locul în care se afla gara, deţin acum două fragmente din scările vechiului hotel al localităţii. Acestea, confecţionate din marmură roşie, au fost călcate de multe personalităţi ilustre. Este bine că ele mai există şi că pot reprezenta şi în continuare o mărturie a măreţiei de altădată a Baziaşului. Între Timişoara şi Baziaş a fost instalată în 1859 prima legătură de telegraf bazată pe codul Morse din această parte a Europei. Iar potrivit unei informaţii primite de la Anton Schulz, în perioada 1840-1880 tot acolo se aflase şi unul dintre sediile Agenţiei D.D.S.G. (Ersten k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft), unde se întâlneau agenţi comerciali şi oaspeţi veniţi cu navele acestei agenţii pe Dunăre de la Viena şi de la Budapesta. Mărturii în plus ale importanţei locului.

Urmele acestei lumi de altădată mai pot fi întrezărite în perimetrul vechiului cimitir, acum părăsit, situat în apropierea localităţii. Acolo au fost îngropaţi oameni de diferite naţionalităţi şi religii, care altădată aparţineau personalului oficial şi familiilor acestuia. Ajuns într-un mare grad de distrugere, acest cimitir mai prezintă unele urme ale măreţiei de altădată, pe care Gheorghe Popoviciu le-a surprins cu multă meticulozitate. Ele merită să fie prezentate, întrucât este posibil ca în scurt timp şi aceste ultime mărturii să se piardă. De aceea, trebuie să fie păstrate măcar prin intermediul acestor imagini.

În fine, dar nu în ultimul rând, trebuie să consemnăm eforturile depuse de-a lungul anilor de proprietarii cabanei „Apus de soare”, familia Bălăuţă, de a scoate Baziaşul din anonimat. Ei au întâmpinat numeroase dificultăţi şi piedici în ridicarea acesteia, dar nu au dat înapoi şi au putut face ca turiştii, călătorii şi pescarii de acum să însemne Baziaşul printre obiectivele care merită vizitate. Astăzi localitatea există mai mult prin intermediul acestui punct turistic, din ce în ce mai cunoscut în regiunea înconjurătoare. Este demn de menţionat faptul că la sediul cabanei există câteva fotografii de mare valoare din perioada de glorie a Baziaşului, care merită a fi consultate de către cei interesaţi.

În acest mod pot fi rezumate trecutul şi prezentul Baziaşului. Localitatea aflată la poarta de intrare a Dunării româneşti trăieşte de pe urma unui trecut deosebit, care a făcut ca ea să reprezinte ceva pe harta acestei părţi a Europei. Vicisitudinile istorice nu au ocolit-o însă şi au lovit-o în mod destul de brutal. În viitor are însă şanse, datorită excelentei amplasări turistice, să cunoască alte momente prielnice. Pensiunile care se înfiripă în apropiere, precum şi vechile case din vecinătatea mânăstirii sârbeşti demonstrează că pot face legătura în timp cu un viitor mult mai favorabil decât vremurile trecute.

Mircea Rusnac – La kilometrul zero al Dunării bănăţene

Majoritatea românilor au auzit de localitatea bănăţeană Baziaş, pe unde Dunărea pătrunde în ţară. Pe deasupra, cel puţin bănăţenii cunosc faptul că tot de acolo pleca prima cale ferată de pe actualul teritoriu al României, care lega Baziaşul de Oraviţa. Localitatea este importantă şi pentru sârbi, deoarece acolo se află o veche mânăstire a acestora, întemeiată după tradiţie de însuşi Sfântul Sava. Iată deci câte elemente se îmbină, mai mult decât suficiente pentru a da o mare importanţă acelui loc. Şi cu toate acestea, pare greu de crezut, însă Baziaşul este pe cale de dispariţie, iar din gloria sa de odinioară nu a mai rămas decât amintirea. Cum s-a putut ajunge în situaţia aceasta?

Baziaş, km. O. Fotografii de Gheorghe Popoviciu.

Până către sfârşitul secolului al XIX-lea, Baziaşul a cunoscut o dezvoltare promiţătoare. Întemeierea sa a fost legată de ridicarea, încă din perioada medievală, a mânăstirii ortodoxe sârbeşti, în jurul căreia a fost edificată treptat o mică aşezare. O lungă perioadă însă ea a avut de suferit din cauza deselor invazii turceşti, soldate cu distrugeri şi cu alungarea populaţiei mai departe de Dunăre. Asemenea situaţii s-au produs chiar şi după instaurarea stăpânirii austriece din 1718. De pildă, în timpul războiului austro-turc din 1738, mânăstirea a fost din nou incendiată de turci.

În faţa mânăstirii sârbeşti

În 1772, mânăstirile Baziaş şi Cusici au fost afiliate mânăstirii Zlatiţa, iar pământul lor a fost cedat Regimentului 2 sârbo-român din cadrul Confiniului de Graniţă. Locuitorii din zonă erau şi ei înrolaţi în acest regiment. Cu aceasta situaţia s-a mai normalizat, iar Baziaşul şi-a putut începe evoluţia ascendentă de aproximativ un secol. Din 1795 el devenea port la Dunăre, însă instalaţii portuare moderne se vor construi abia în 1854. Din 1846 începea şi edificarea primei căi ferate din Banat şi din România actuală, care utiliza şină fabricată la Reşiţa. Întrerupte în timpul revoluţiei din 1848-1849, lucrările au fost finalizate în anii următori, astfel încât la 1 noiembrie 1856 din Baziaş pornea primul tren în direcţia Oraviţa. Ulterior el avea să fie legat prin altă linie care trecea prin Iasenova şi Timişoara, cu Budapesta şi cu Europa centrală.

După portul modern şi gara impunătoare, Baziaşul a mai fost dotat în 1860 cu un oficiu vamal, mutat acolo de la Palanca, cu un hotel şi un restaurant. Primul conducător al oficiului a fost Iosif Brandstetter, care era în acelaşi timp şi proprietarul hotelului şi cel care ţinea în chirie restaurantul situat în apropierea mânăstirii. În 1880, când s-a înregistrat şi numărul maxim de locuitori (516), funcţionau acolo hotelul şi un cazinou. De numele Baziaşului este legată şi sosirea principelui Carol de Hohenzollern în România, la 10 mai 1866, când a fost încoronat ca urmaş al lui Cuza. Mica aşezare bănăţeană a constituit o importantă etapă în drumul acestuia către noua sa patrie.

Fostul hotel austriac din Baziaş

Principele Carol participase, ca ofiţer, la războiul din 1864 pe care Prusia îl purtase împotriva Danemarcei. În acel război, cancelarul Bismarck solicitase şi intervenţia Austriei, deşi în realitate armatele sale s-ar fi putut descurca fără mari probleme împotriva unui adversar destul de slab. Însă Bismarck îşi dorea să cunoască puterea reală a armatei austriece, cu care intenţiona să se confrunte în scurt timp. Şi într-adevăr, după numai doi ani, prusacii zdrobeau Austria în războiul de şapte săptămâni şi o excludeau din Confederaţia Germană.

Tocmai în toiul acestui conflict s-a produs solicitarea din parte României ca principele Carol să urce pe tronul ţării. Ca ofiţer în armata germană, acesta întâmpina mari riscuri în a străbate Imperiul austriac în plin război, putând fi arestat şi executat ca spion inamic. Din aceste motive, el a pătruns în Austria deghizat şi cu paşaport cu nume fals, venind din Elveţia. Schimbând trenurile la Budapesta, a întâlnit într-un restaurant câţiva ofiţeri austrieci, cu care se cunoştea din timpul războiului comun împotriva Danemarcei din urmă cu doi ani. Suspansul a fost foarte mare, dar deghizarea şi-a făcut efectul şi Carol nu a fost recunoscut. Apoi a continuat călătoria cu alt tren până la Baziaş, unde a ajuns la 6 mai (pe stil vechi) 1866. Vaporul către România urma să plece însă abia a doua zi, interval pe care principele l-a petrecut la hotelul lui Brandstetter şi vizitând mica aşezare cu frumoasele sale împrejurimi. În scurt timp acolo a sosit, venind de la Paris şi tot sub nume fals, şi prim-ministrul român Ion C. Brătianu, însă cei doi se prefăceau că nu se cunosc, din motivul amintit mai sus. La 7 mai ambii s-au îmbarcat în portul Baziaş, dar abia când au ajuns la Turnu Severin, Brătianu l-a putut saluta pe Carol ca noul principe al României.

În faţa fostului hotel austriac din Baziaş

De-a lungul timpului, Baziaşul şi hotelul său s-au bucurat şi de vizitele altor personalităţi din epocă. Încă de la sfârşitul secolului al XVIII-lea el fusese vizitat de împăratul austriac Iosif II, care, rămânând impresionat de importanţa locului, a hotărât ridicarea acolo a primului port şi prin aceasta începutul ascensiunii ulterioare a Baziaşului. Alt împărat austriac, Franz Iosif, a trecut de două ori prin localitate, în 1862 şi 1869, ultima oară în drum către inaugurarea Canalului de Suez, ca şi împărăteasa Elisabeta sau împăratul Germaniei Wilhelm II de Hohenzollern (acesta din urmă în 1916). După cum ne-a semnalat foarte bine Daniel Onaca, tot pe acolo a călătorit şi marele scriitor danez Hans Christian Andersen, în drumul său de pe Dunăre către Viena. Poetul Mihai Eminescu a trecut prin Baziaş împreună cu trupa de teatru a lui Pascali la 21 august 1868, în încheierea unui turneu prin Transilvania şi Banat, după ce jucaseră în zilele precedente la Oraviţa. (George Călinescu, Viaţa lui Mihai Eminescu, Bucureşti, 1986, p. 108.) Iar în 1924, tot la Baziaş s-a născut, într-o familie româno-maghiară, scriitorul Petru Dumitriu.

Valuri mari la Baziaş

Dintotdeauna, pe lângă mânăstirea din localitate a funcţionat şi o şcoală. Şcoala comunală a fost înfiinţată în anul 1862, devenind şcoală de stat în 1874. Peste exact un secol, în 1973, ea era desfiinţată din cauza lipsei elevilor. Chiar dacă în 1884 au fost începute şi lucrările la şoseaua Baziaş – Moldova Veche, totuşi semnele unei decăderi premature a aşezării începeau să se facă simţite. În 1880 Dunărea s-a revărsat, producând mari pagube localităţii, portului şi căii ferate, în urma cărora mulţi locuitori au plecat la Orşova. În acelaşi timp, pentru Baziaş începeau să apară concurenţi periculoşi, datorită cărora el avea să îşi piardă încet dar sigur din importanţa de până atunci: a fost construită linia de cale ferată Timişoara-Orşova şi în 1897 a fost ridicat portul de la Moldova Veche.

Măgarul Gigi din Baziaş

Loviturile de graţie s-au produs pentru aşezare în 1919, când în vecinătatea ei a fost trasată noua frontieră dintre România şi Iugoslavia, şi mai ales în 1948, când aceasta a fost complet închisă în urma izbucnirii conflictului dintre Stalin şi Tito. Calea ferată către Oraviţa şi către Timişoara nu mai putea fi utilizată, întrucât trecea şi prin teritoriul iugoslav, astfel că din ea nu a mai rămas nimic de-a lungul timpului. A dispărut şi marea clădire a gării, din vechiul hotel austriac au mai rămas doar nişte ziduri printre care cresc tufe, iar populaţia Baziaşului mai număra în 2002 numai 69 de locuitori.

Apus de soare într-o localitate care a apus şi ea

Şi în timpul celui de-al doilea război mondial, localitatea a fost grav afectată de luptele care s-au purtat în zonă. La 6 septembrie 1944, în confruntările cu armata germană au fost ucişi şeful vămii din Baziaş, şase soldaţi de infanterie şi un elev sergent.

În 28-29 august 2010, când am vizitat această localitate, am mai putut constata următoarele: se mai află în ruine vechiul turn de apă al gării şi pe alocuri mai poate fi recunoscut terasamentul căii ferate, ca şi drumul care ducea către hotel. Cele două scări din marmură roşie ale hotelului sunt folosite acum de un restaurant privat, care se află exact pe fundaţia vechii gări. Alte scări, care făceau legătura între gară şi port, coboară acum în apele Dunării, ca urmare a înălţării nivelului acesteia datorită construirii barajului de la Porţile de Fier. Din acelaşi motiv, pe lângă vechiul port scufundat sub ape, este parţial inundată şi suprafaţa celor trei linii ferate de odinioară, iar depoul de locomotive aferent a dispărut complet. Acum mânăstirea şi clădirea fostei şcoli au fost restaurate prin grija sârbilor, însă mânăstirea nu are din păcate niciun slujitor. Încep să apară câteva pensiuni pe înălţimile din preajmă, dar deocamdată majoritatea turiştilor şi a pescarilor amatori din zonă sunt nevoiţi să doarmă în corturi sau rulote din lipsa spaţiilor de cazare. Totul la poalele zidurilor parcă ironice ale impunătorului hotel care a fost distrus de-a lungul timpului fără a mai fi refăcut vreodată.

Probabil că dacă Baziaşul şi-ar fi continuat evoluţia din perioada 1790-1890, ar fi fost astăzi un important centru economic şi comercial cu peste 100.000 de locuitori. Prin concursul nefavorabil de împrejurări care l-a lovit, a ajuns acum să fie un cătun cu câteva case şi câteva zeci de locuitori. Mărirea şi decăderea acestei aşezări dunărene din Banat ne pot îndemna la nostalgie şi reflecţie.

Toate aceste relatări au fost posibile numai datorită ajutorului dat de Gheorghe Popoviciu, căruia îi mulţumim încă o dată.

Mircea Rusnac – Mânăstirile ortodoxe sârbeşti din Clisură şi Poliadia

Clisura este zona din sudul Banatului care se mărgineşte cu Dunărea, iar Poliadia se află pe cursul inferior al Nerei, acolo unde acest râu formează graniţa dintre Serbia şi România. Ambele sunt zone de veche locuire sârbească, fiind presărate cu aşezări ale acestei etnii bănăţene. Putem spune că cele mai vechi edificii sârbeşti de acolo şi practic inima regiunii sunt mânăstirile de la Baziaş, Zlatiţa şi Cusici, pe care le-am vizitat şi noi de curând. Din acest motiv, le vom prezenta cititorilor noştri.

Mânăstirea Baziaş. Fotografii de Gheorghe Popoviciu.

Mânăstirea Baziaş, aflată pe malul Dunării, este cea mai importantă dintre ele. La intrarea sa se găseşte o inscripţie pusă recent, cu următorul conţinut în limbile sârbă şi română: „Mânăstirea ortodoxă sârbă Înălţarea Domnului, lăcaşul Sfântului Sava, Baziaş, sec. XIII, 1225.” Aşadar, conform tradiţiei locului, ctitorul acestei mânăstiri ar fi însuşi Sfântul Sava Nemanjić, care s-ar fi oprit acolo din cauza unei furtuni pe Dunăre declanşate de vântul Coşava (detalii pe Banaterra). Oricum, întemeierea lăcaşului este plasată cu probabilitate în secolele XIV-XV, iar cei care au susţinut ridicarea de mânăstiri pe malul stâng al Dunării, la Baziaş, Cusici şi Zlatiţa, au fost despoţii sârbi. În 1581 mânăstirea Baziaş era funcţională. (I.D. Suciu, Monografia mitropoliei Banatului, Timişoara, 1977, p. 99.) Un manuscris slavon existent acum la Biblioteca Academiei din Belgrad, datând din anii 1652-1654, se aflase şi el acolo. (Ibidem, p. 102.)

Iniţial, această veche mânăstire a fost construită din nuiele împletite, apoi din bârne. Ea a fost de-a lungul timpului adesea incendiată, însă de fiecare dată reconstruită. După cum s-a văzut, a continuat să fiinţeze chiar şi în perioada stăpânirii turceşti asupra Banatului, între 1552-1718. Mai bine avea să fie întreţinută în secolul al XIX-lea. În 1805 a fost ridicat un conac din piatră, iar în 1855 mânăstirea a fost reparată cu ajutorul călugărilor veniţi de la Zlatiţa. În 1860 ea a fost pictată în interior de Živko Petrović şi de fiul său Dimitrije, cu ajutorul zugravului Moritz Brayer. În 1868-1872 au fost efectuate şi alte reparaţii.

Secolul al XX-lea a fost mult mai agitat. În cele două războaie mondiale, mânăstirea Baziaş a fost lovită cu tunurile de către marina germană de pe Dunăre. După 1919, cele trei mânăstiri sârbeşti au ajuns pe teritoriul României, în proximitatea noii frontiere. În primii ani, cea de la Baziaş a fost afiliată Zlatiţei, iar în 1934 nu mai avea niciun călugăr. Deşi a fost din nou reparată în 1936, avea să fie abandonată în perioada comunistă, până în 1980, când a fost iarăşi supusă restaurării. După aceea, s-a permis desfăşurarea acolo a unor slujbe religioase, care se bucurau de participarea a mii de credincioşi.

Acum, clădirea se prezintă bine, fiind întreţinută prin grija Serbiei, însă a rămas din păcate din nou fără slujitori. După spusele localnicilor, acolo stătuse un timp un călugăr venit din Kosovo, însă acesta a plecat şi momentan nu i-a luat nimeni locul.

Mânăstirea Zlatiţa

Mânăstirea Zlatiţa, aflată în apropierea Nerei, este dedicată şi ea Sfântului Sava, fiind întemeiată după tradiţie tot în anul 1225. Oricum, şi specialiştii români consideră că toate aceste trei mânăstiri datează din secolele XIV-XV, însă pot fi chiar mai vechi. (Mircea Păcurariu, Istoria Bisericii Ortodoxe Române, vol. I, Bucureşti, 1992, p. 333.) Mânăstirea de la Zlatiţa exista şi ea înaintea instaurării stăpânirii turceşti din 1552, fiind distrusă de turci după ocuparea Banatului. (I.D. Suciu, op. cit., p. 72.) Lângă mânăstirea actuală se văd şi acum ruinele lăcaşului medieval. Nici perioada austriacă nu a fost foarte liniştită. Clădirea actuală a fost construită în perioada 1760-1772, iar în 1775 mânăstirile Baziaş şi Cusici au devenit filii ale Zlatiţei. Dar în 1788 mânăstirea de la Zlatiţa a fost iarăşi incendiată de turci în timpul războiului cu austriecii, iar în 1848 de honvezii maghiari, ca represalii faţă de unele distrugeri comise în alte locuri de armata revoluţionară sârbească. Cu acest ultim prilej, cei cinci călugări ai mânăstirii au fost nevoiţi să se refugieze la Baziaş, unde au rămas până în 1860. În acel interval, după cum am arătat, ei au contribuit la repararea mânăstirii de acolo. Mânăstirea Zlatiţa a fost şi ea renovată atât în secolul al XIX-lea, cât şi în 1934. În perioada comunistă, fiind situată practic chiar la graniţă, nu a mai putut fi întreţinută.

Acum este începută o restaurare, în special a interiorului şi a faţadei, din partea Serbiei, însă starea generală a clădirii este destul de rea. Nici ţipenie de călugăr nu am văzut pe acolo. În faţa mânăstirii se află îngropaţi câţiva foşti slujitori ai săi, având pietre funerare cu inscripţii slavone, în cea mai mare parte şterse de timp (am putut descifra doar un Jorgović). În spate, lângă fundaţiile vechiului aşezământ, curge un izvor cu debit bogat. Liniştea locului este tulburată doar de apariţia câte unui ATV al Poliţiei de frontieră.

Mânăstirea Cusici

Şi mânăstirea Cusici, aflată tot în apropierea Nerei, este considerată la fel o ctitorie a Sfântului Sava. Deşi aflată şi ea lângă satul Zlatiţa, este numită astfel după o localitate care acum se află în Banatul sârbesc. Frontiera desparte practic satul Cusici (Kusić) de mânăstirea cu acelaşi nume! În preajma ei a fost descoperită ceramică din secolele XIV-XV, iar construcţia vechii mânăstiri este datată tot din secolul al XV-lea. Un catastif de mile al mânăstirii Patriarhiei sârbeşti din Ipek (1666) amintea, între altele, mânăstirile Cusici şi Sângeorge. (I.D. Suciu, op. cit., p. 98.) Aceasta din urmă este tot o mânăstire sârbească, aflată în judeţul Timiş şi întemeiată în 1487. (Ibidem, p. 72.)

Mânăstirea de la Cusici deţine o necropolă din secolul al XVIII-lea. Ea a fost refăcută în 1930. Acum este din nou în curs de restaurare de către partea sârbă, prezentându-se mai rău decât cea de la Baziaş, dar mai bine decât cea de la Zlatiţa. Nici acolo nu am întâlnit vreun călugăr în acea duminică de 29 august 2010.

În final, ţinem să mulţumim din nou lui Gheorghe Popoviciu, care ne-a fost un foarte competent ghid şi îndrumător în vizitarea acestor frumoase mânăstiri sârbeşti din Banat. Ele constituie monumente istorice care au fost ţinute prea mult timp în umbră, din cauza condiţiilor geopolitice în care s-au aflat de-a lungul vremii. Acum, după aproape un secol de neplăceri, amplasarea lor în zona frontierei româno-sârbeşti le-ar putea aduce în sfârşit şi unele beneficii, ţinând cont de accentul care este pus pe acordurile şi proiectele transfrontaliere. Ele au răzbit prin atâtea veacuri de zbuciumată istorie, încât ar merita un viitor mai conform cu nevoile spirituale pentru care au fost construite.