Mircea Rusnac – Fosta cale ferată Anina – Portul Secul

St.E.G. (Staatseisenbahngesellschaft) a realizat în perioada 1855-1920 în Banatul de sud câteva lucrări tehnice şi de artă absolut inegalabile: calea ferată Oraviţa-Anina, tunelul Reşiţa-Doman, lacul Breazova şi zecile de kilometri de canale, apeducte şi tuneluri care adunau sursele de apă din Semenic, aducându-le până la centrala electrică Grebla, primele locomotive de pe actualul teritoriu al României etc. Însă poate principala nereuşită a acelei perioade rodnice a fost faptul că nu s-a stabilit o legătură feroviară directă între Reşiţa şi Anina, deşi acestea nu sunt separate decât de 30 km în linie dreaptă.

Acestea erau principalele două centre industriale ale Societăţii în Banat, iar economiile lor erau absolut complementare, uzinele reşiţene utilizând pe scară mare cărbunele extras la Anina. Din 1858 începea construirea unei uzine de fier şi la Anina, care în 1861 îşi aprindea primul furnal. (1) Însă în 1913 acolo era oprită activitatea siderurgică din cauza lipsei de minereu de fier şi datorită mai marii rentabilităţi a producţiei de oţel de la Reşiţa. În schimb, minele de cărbuni din Anina deveneau tot mai importante în urma creşterii consumului de cocs de la Reşiţa. (2)

Din aceste motive, o legătură directă era esenţială. Însă ea se va realiza foarte greu şi va dura extrem de puţin. În 1873 erau date în folosinţă liniile industriale Reşiţa-Secul şi Reşiţa-Bocşa-Ocna de Fier. Conform lui Ion Păsărică, prima dintre acestea avea să prezinte mai târziu o ramificaţie la capătul său în sus, până la Portul Secul, unde erau încărcaţi în vagoane buştenii aduşi dinspre Semenic pe Canalul principal. (3) Linia avea ecartamentul de 948 mm şi era folosită în scop industrial şi pentru transportarea lemnului din pădurile învecinate. (4) Traseul ei era: Reşiţa Fabrică – Podul Secul (km 8 ) – Secul (km 12,4). (5)

Tunelul "La Pini"

În 1875 s-a deschis o linie cu ecartament de 700 mm pentru minele de cărbuni din Secul, de către Compania “Mina Secul”. În lungime totală de 2,1 km, aceasta era folosită şi ea ca o linie forestieră. Tronsoanele sale vor fi închise treptat în 1931, 1941, 1961, 1965 şi definitiv în 1971. (6)

În anii 1907-1908, calea ferată Reşiţa-Bocşa Germană a fost completată, pe lângă linia îngustă existentă până atunci, cu una cu ecartament normal, foarte importantă pentru a face legătura cu Timişoara. (7) Prin aceasta se făcea posibilă o legătură şi între Reşiţa şi Anina, însă cu un ocol incredibil de 224 km, pe traseul Reşiţa-Bocşa-Voiteg-Vârşeţ-Iasenova-Oraviţa-Anina, în condiţiile distanţei aeriene de numai 30 km! Transporturile în ambele direcţii deveneau tot mai numeroase datorită dezvoltării minelor de cărbuni şi uzinelor de la Anina, ca şi a uzinelor metalurgice de la Reşiţa. Producţia de cărbune de la Secul şi Doman nu mai putea acoperi necesarul uzinelor reşiţene, care aveau absolută nevoie de cărbunii extraşi în cantităţi mari la Anina. Pe de altă parte, minereul de fier existent o vreme la Anina nu mai putea asigura necesarul uzinelor de acolo, trebuind să fie completat cu minereu care provenea de la Ocna de Fier şi Dognecea. Însă transportul făcându-se pe rute foarte ocolite, impieta mult asupra rentabilităţii celor două uzine. (8) După cum s-a văzut, cea din Anina a şi trebuit să fie închisă în 1913 din această cauză.

În aceste condiţii, St.E.G. a luat în sfârşit hotărârea de a construi o linie directă pentru traficul de mărfuri dintre Reşiţa şi Anina, estimat pe atunci la aproximativ 50.000-60.000 de vagoane anual. (9) Dar Căile Ferate Maghiare (M.A.V.) s-au opus cu îndârjire construirii unei asemenea linii directe, întrucât prin aceasta ele ar fi pierdut foarte mult din traficul efectuat pe propriile lor linii. Pentru a determina Societatea St.E.G. să nu îşi pună în aplicare proiectul, M.A.V. a asigurat acesteia prin Convenţia încheiată la 31 mai 1891 importante reduceri pentru transporturile reciproce dintre cele două localităţi. (10)

Halta (cantonul) Cioaca Mare

St.E.G. a considerat aceasta numai ca o soluţie provizorie, dorind pe mai departe construirea unei legături feroviare directe. Nu a reuşit însă sub nicio formă să obţină acordul M.A.V. în acest sens. Tot ce a putut obţine, prin intermediul comerciantului Petre Brancovici din Caransebeş, a fost în 1907 un act de concesiune pentru construirea şi exploatarea liniei secundare de cale ferată Oraviţa-Jidovin (Berzovia)-Bocşa-Reşiţa pe o perioadă de 90 de ani. (11) Această linie avea să fie dată în folosinţă la 28 noiembrie 1908. Prin ea, distanţa feroviară dintre Anina şi Reşiţa era scurtată cu aproape 100 km, de la 224 la 127 km, însă tot foarte mult faţă de distanţa directă. (12)

În 1917, M.A.V. a preluat această linie de la Societatea de Cale Ferată vicinală Oraviţa-Reşiţa înfiinţată de Petre Brancovici, menţinând însă privilegiile deţinute acolo de Societatea St.E.G. (13) Contractele încheiate de St.E.G. cu M.A.V. aveau să fie reînnoite între U.D.R. şi Căile Ferate Române la 1 ianuarie 1929. Însă statul român nu a mai recunoscut obligaţiile asumate de M.A.V. în 1908 privind reducerea cheltuielilor pentru transporturile pe traseul Anina-Oraviţa-Bocşa-Reşiţa pe o perioadă de 30 de ani. (14)

În aceste condiţii, era reactualizat proiectul liniei directe. El însă nu a fost concretizat nici până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial. În 1935 Ion Păsărică menţiona numai existenţa liniei Anina-Megiureca-Valea Caraşului, construită în scopuri forestiere în 1911 şi având lungimea de 18 km. (15) Ea avea să fie prelungită chiar în timpul războiului, între 1941 şi 1945, până la Portul Secul, unde făcea legătura cu vechea linie Secul-Reşiţa. Conform cercetătorilor austrieci Roland Beier şi Hans Hufnagel, traseul iniţial: Anina – Tunel Celnic (km 3) – Răfuişte – Mărghitaş (km 7) – depoul Megiureca, construită în 1910, a fost prelungită în două tronsoane astfel: Comarnic (km 16) – Topliţa (km 21) – Padina Goală (km 22,7) în 1941-1945 şi La Pini (Cota 603) – La Sălcii – Portul Secul (km 37) în 1942-1945. Cele două tronsoane s-au întâlnit la Padina Goală, stabilindu-se în sfârşit o legătură mai firească între Reşiţa şi Anina. Aceasta era însă făcută prin transbordarea mărfurilor la Portul Secul, în locul în care şi până atunci erau încărcaţi buştenii aduşi pe canal. Linia forestieră Anina-Portul Secul, în lungime de 37 km, avea ecartamentul de 700 mm, iar linia Portul Secul-Reşiţa, cu ecartament de 948 mm, avea 12,4 km. Distanţa totală Reşiţa-Anina, prin Secul, era acum deci de 49,4 km, cu o reducere semnificativă faţă de ocolul practicat până atunci.

Tăietură prin stâncă

În timp, liniei Secul-Anina i-au mai fost adăugate numeroase ramificaţii pentru transportarea lemnului. Acestea au fost, conform celor doi autori austrieci:

Megiureca – Jervanu (km 6) – Izvorul Iovii (km 8), construită în 1909 şi desfiinţată în 1971;

Izvorul Iovii – Izvorul Mare (5 km), construită în 1909, i-au mai fost adăugaţi 2,5 km în 1927, fiind desfiinţată în 1971;

alte cinci scurte ramificaţii, cu lungimi cuprinse între 0,5 şi 2 km, în 1927;

Megiureca – Terie (4 km), construită în 1941 şi desfiinţată în 1962;

Comarnic (0,5 km);

Padina Goală – Cioaca Mare, două legături totalizând 1 km, în 1946. (16)

După cum îşi amintea un martor al acelor timpuri, reşiţeanul Johann Adamek, acum în vârstă de 85 de ani, la lucrările celor două tronsoane care legau în sfârşit Anina de Secul şi prin acesta de Reşiţa, desfăşurate în perioada războiului, au fost folosiţi numeroşi prizonieri sovietici. Despre activitatea acestora în împrejurimile Reşiţei, Georg Hromadka a lăsat un interesant pasaj, pe care îl vom reproduce în continuare:

“1942. Sunt aduşi prizonieri de război sovietici la Reşiţa. Sunt folosiţi la munci grele în fabrică şi în pădure, la exploatările forestiere. Femeile din Reşiţa – în special germane – îi aprovizionează pe prizonierii bolnavi cu medicamente, haine şi alimente. În întreprinderi, în secret, prizonierilor li se înmânează pachete cu mâncare. Tineri antifascişti germani îi vizitează pe prizonieri în păduri la muncile silvice şi le aduc alimente, medicamente şi le furnizează informaţii. De obicei, paza militarizată a taberelor se face că nu vede nimic. Doi tineri comunişti, Stefan Dezsu şi Josef Kepl, sunt surprinşi într-o zi în pădurea de la Jervani şi predaţi Tribunalului de război. Scapă ieftin: 14 zile de închisoare. În cadrul ajutorului organizat pentru prizonieri se remarcă în special Josefine Fedor, Rosa Kiefer, Cäcilie Smettek, Anna Zengay, Marie Hromadka, Anni Breitenhofer şi Johanna Puvak.” (17) Inutil să precizăm faptul că prizonierii aflaţi în Uniunea Sovietică în aceeaşi perioadă nici nu îşi puteau imagina o asemenea atenţie.

Podul de la Megiureca

Conform colonelului Gheorghe Popoviciu, în zona Jervani se aflase un lagăr de prizonieri, transformat mai târziu în tabără de pionieri. Locul era situat în mijlocul pădurilor, departe de orice aşezare omenească. Este deci foarte plauzibil ca aceşti prizonieri sovietici să fi lucrat la construcţia celor 21 km care mai lipseau pentru a lega Reşiţa de Anina.

Legătura aceasta nu a durat însă prea mult timp. Conform aceloraşi cercetători austrieci, întreaga linie Anina – Portul Secul a fost dezafectată în 1971, după ce în 1968 dispăruse şi linia Secul-Reşiţa. (18) În aceste condiţii, trenurile între cele două centre industriale nu au circulat decât circa două decenii. Dintre locomotivele care au funcţionat pe căile ferate industriale şi forestiere din jurul Aninei, numai trei mai există astăzi în cadrul Muzeului de locomotive din Reşiţa: CFF 704-209 (PALOS), CFF 704-402 (PRINCIPESA ELENA) şi CFF 704-404. (19)

În total, Direcţiunea Silvică Oraviţa-Anina utilizase 18 locomotive, între ele aflându-se, desigur, şi cele care au parcurs liniile amintite aici. Acestea erau:

MENES, produsă de St.E.G., 3455/1908, cu nr. CFF 704-205;

KARAS, produsă de St.E.G., 3456/1908, cu nr. CFF 704-206, TMBA 1960;

BERZAVA, produsă de St.E.G., 3654/1909, cu nr. CFF 704-207;

PONOV, produsă de St.E.G., 3655/1909, cu nr. CFF 704-208;

GALAMB, produsă de St.E.G., 3786/1911, ex U.D.R. 23 (948 mm), cu nr. CFF 704-302;

PALOS, produsă de St.E.G., 4227/1917, cu nr. CFF 704-209, Anina 1970, Muzeu 1972;

DELENYES, produsă de St.E.G., 3653/1909, 1931 CFS/U.D.R. Delineşti 7, casată Anina 1970;

POGANYOS, produsă de St.E.G., 4224/1917, 1931 CFS/U.D.R. Delineşti 8, casată Anina 1970;

9, produsă de St.E.G., 3449/1907, ex K.u.K. Feldbahn 3.05, cu nr. CFF 704-210;

10, produsă de St.E.G., 3650/1909, ex K.u.K. Feldbahn 4.25, cu nr. CFF 704-211;

11, produsă de Krauss München, 399/1874, ex Hügel&Sager, casată Anina 1950;

12, produsă de St.E.G., 3645/1909, ex K.u.K. Feldbahn 4.20, cu nr. CFF 704-212, casată Anina 1962;

13, casată Anina 1950;

PRINCIPELE CAROL, produsă de U.D.R., 1/1925, cu nr. CFF 704-401, TMBA 1960, casată Anina 1970;

PRINCIPESA ELENA, produsă de U.D.R., 2/1926, cu nr. CFF 704-402, Anina 1970, Muzeu 1972;

16, produsă de U.D.R., 625/1944, cu nr. CFF 704-403, Anina 1966-1971;

17, produsă de U.D.R., 626/1944, cu nr. CFF 704-404, Anina 1962-1970, Muzeu 1972;

VASKO, produsă de St.E.G., 3505/1908, ex U.D.R. 22 (948 mm), cu nr. CFF 704-204, casată Anina 1962. (20)

Locomotiva "Principesa Elena". Fotografiile provin de la Gheorghe Popoviciu, Rudolf Hanzelik şi Ottmar Kladiva.

Aceasta a fost scurta istorie a căii ferate Reşiţa-Anina. Proiecte pentru construirea ei au existat circa jumătate de veac, după care a funcţionat efectiv numai două decenii. Acum urmele sale mai sunt vizibile pe teren pentru cei care îi cunosc vechiul traseu. Un tren turistic prin acele regiuni muntoase şi păduroase, bogate în peşteri, doline, pâraie şi chei, ar fi putut avea mare succes. Acum numai pasionaţii de drumeţii mai pot avea plăcerea de a reconstitui o fostă legătură între două, cândva puternice, centre industriale.

Note:

1 Georg Hromadka, Scurtă cronică a Banatului montan, 1995, p. 56-57.

2 Ibidem, p. 73.

3 Ion Păsărică, Monografia Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa şi frumuseţea naturală a împrejurimilor, Bucureşti, 1935, p. 52.

4 Roland Beier, Hans Hufnagel, Wälder und Dampf. Bilder aus vergangenen Tagen der CFF, vol. II, Gablitz, 1993, p. 92.

5 Ibidem.

6 Ibidem.

7 Georg Hromadka, op. cit., p. 71.

8 200 ani de construcţii de maşini la Reşiţa, vol. I, Reşiţa, 1971, p. 83.

9 Ibidem.

10 Ibidem.

11 Ibidem.

12 Ibidem; Georg Hromadka, op. cit., p. 73.

13 200 ani…, vol. I, p. 83.

14 Ion Păsărică, op. cit., p. 52.

15 Ibidem, p. 58.

16 Roland Beier, Hans Hufnagel, op. cit., vol. II, p. 93.

17 Georg Hromadka, op. cit., p. 115; vezi şi Helmut Kulhanek, Construcţii hidrotehnice de avangardă în Banatul Montan, Timişoara, 2011, p. 116.

18 Roland Beier, Hans Hufnagel, op. cit., vol. II, p. 92-93.

19 Ibidem, p. 93.

20 Ibidem.