Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina, monument de patrimoniu european

Cea mai interesantă linie de cale ferată din România şi din sud-estul Europei se află în Banat, între oraşele Oraviţa şi Anina. Construită într-o regiune montană, linia este în întregul ei un monument arhitectonic de primă mână. Înconjurată de peisaje de o rară frumuseţe, ea stă ca o mărturie a intervenţiei pozitive a omului, înarmat cu cele mai moderne mijloace ale timpului, asupra naturii.

Tren de epocă

Perioada în care s-a muncit la edificarea ei a fost 1856-1863, însă proiectele erau mai vechi. Aceasta datorită faptului că bogatele zăcăminte carbonifere descoperite în zona Aninei la sfârşitul secolului al XVIII-lea începeau să devină tot mai importante pentru dezvoltarea centrelor industriale ale Imperiului austriac. În 1846-1854 fusese construită deja prima cale ferată de pe teritoriul actual al României, cea dintre Oraviţa şi Baziaş, cu ajutorul căreia cărbunele era transportat la Dunăre, de unde, prin intermediul vaselor, ajungea în Europa centrală. Cu acea ocazie a fost ridicată şi clădirea celei mai vechi gări din România actuală, cea de la Oraviţa (1856), care are încă o caracteristică deosebită: este prima gară dotată cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus decât nivelul străzii, pentru manipularea mărfurilor.

Interiorul unui vagon

În paralel cu construirea liniei Oraviţa-Baziaş, în anul 1847 a fost lansat un proiect al inginerului Anton Rappos, care prevedea prelungirea acesteia printr-o linie normală cu tracţiune cu aburi până la Lişava. În acest punct, cărbunele ar fi urmat să fie adus de la Anina printr-o foarte lungă galerie subterană denumită „Regele Ştefan”, cu vagoane acţionate prin tracţiune cabalină. Dar după 1852, odată cu creşterea performanţelor tracţiunii cu aburi, proiectul Rappos a fost radical modificat, renunţându-se definitiv la ideea galeriilor subterane.

Peisaj din halta Ciudanoviţa

Până în 1854 au fost finalizate unele planuri înclinate funiculare pe porţiunea mai abruptă dintre Lişava şi Anina. Apoi a început lucrul la linia propriu-zisă. Ea se întinde pe o distanţă de 33,4 km, cu o diferenţă de nivel de 339 m. Are în total 143 de curbe, în lungime de 22.027 m, reprezentând 65,9% din întregul traseu. Trebuie menţionat faptul că în acel timp încă nu fusese descoperită dinamita, care a fost inventată abia în 1866, la trei ani după finalizarea lucrărilor. Cu toate acestea, calea ferată Oraviţa-Anina abundă în opere de artă de o mare frumuseţe. Ea străbate un număr de 14 tuneluri, cu un total de 2.084 m. Cele mai importante dintre acestea se numesc: Lişava, Maniel, Dollhoff, Seiler (Jitinului), Izvor (Polom) şi mai ales Gârlişte, cel mai lung dintre toate (660 m) şi situat în punctul de altitudine maximă a întregii linii. Adevărate monumente arhitectonice sunt cele 10 viaducte, cu un total de 843 m, cele mai importante fiind: Racoviţa, Jitin, Cuptor, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht. Linia mai străbate 89 de podeţe, cu o lungime totală de 180,65 m, are 49 de ziduri de sprijin acoperind 2.987 m, şi parcurge tăieturi în munte pe o lungime de 21.171 m, adică peste două treimi din întregul traseu.

Viaductul Cuptor

Numită şi „linia cărbunelui” pentru motivele arătate mai sus, calea ferată Oraviţa-Anina a fost o replică realizată de St.E.G. faţă de alt monument european, linia Semmering din Austria, faţă de care prezintă însuşiri foarte asemănătoare. Aceea fusese construită cu numai câţiva ani mai devreme, în intervalul 1845-1854 (comparativ cu 1856-1863), între localităţile montane Gloggnitz şi Mürzzuschlag din Stiria, trecând prin pasul Semmering. Ea avea 40 km (faţă de 33,4) şi o diferenţă de nivel de 388 m (la noi 339 m). De asemenea, numărul de tuneluri şi de viaducte ale celor două linii este aproape identic, fapt care a făcut ca adeseori calea ferată Oraviţa-Anina să fie denumită drept „Semmeringul bănăţean”. La construcţia ei au participat atât localnicii, cât şi specialişti pietrari aduşi din regiunea Friuli din nordul Italiei. Lucrările au fost conduse de inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig şi de arhitecţii Karl Maniel şi Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Soarta acestuia din urmă a şi fost legată în mod tragic de construirea liniei bănăţene. Considerat vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis în 1862, aruncându-se de pe unul dintre viaductele de pe traseu.

Viaductul Gârlişte

Construcţia care, potrivit lui Georg Hromadka, a costat în total 5 milioane de guldeni, a fost dată în funcţiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru cel de persoane. Ca vechime, este cea de-a patra linie de pe teritoriul actual al României, însă ca realizări tehnice şi arhitectonice a rămas neegalată până astăzi. Datorită dificultăţii traseului parcurs, a marii diferenţe de nivel şi a numeroaselor curbe străbătute, ea a necesitat întotdeauna locomotive şi vagoane speciale. Încă de la înfiinţare, pentru ea a fost proiectată o locomotivă la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, de către inginerul Pius Fink. Denumită „Steyerdorf”, aceasta a fost realizată în anul 1861, fiind urmată până în 1867 de altele trei: „Karaszova”, „Gerliste” şi „Lisava”. Utilizate până în 1891, aceste prime locomotive dintre Oraviţa şi Anina atingeau un maxim de viteză de 30 km/h. Merită remarcate denumirile lor, care sunt cele ale unor localităţi situate în preajma traseului străbătut. În cele din urmă, calea ferată va cunoaşte un total de şapte halte şi gări.

Viaductul Iam

Devenită în timp nerentabilă în urma închiderii exploatărilor miniere de pe traseu, linia urma să fie abandonată, conform unei Strategii a C.F.R., la 1 noiembrie 2010. Perspectiva distrugerii sale ulterioare de către hoţii de fier vechi a alarmat numeroşi turişti, care în ultimele zile ale lunii octombrie au luat cu asalt cele două vagoane de epocă ale trenului. Între aceştia ne-am aflat şi noi în două rânduri, în 24 octombrie (împreună cu Adrian Drăgan) şi în 31 octombrie (cu colonelul Gheorghe Popoviciu). Interiorul din lemn al vagoanelor era înţesat de iubitori ai spectacolului natural şi uman, înarmaţi cu aparate de fotografiat şi de filmat. Cele două ore în care trenul străbate cei 33 km rămân într-adevăr de neuitat. Cu ocazia vizitei din 31 octombrie am parcurs în prealabil şi şoseaua Oraviţa-Ciudanoviţa, care merge paralel cu calea ferată, însă la o altitudine mult mai scăzută. Am ajuns astfel până în vechiul centru al exploatării uraniului, acum abandonată, de lângă Ciudanoviţa, şi am putut admira cel mai impunător viaduct al căii ferate, cel de la Jitin, cu o înălţime de 37 m şi cu un total de cinci deschideri. Enorma placă metalică situată la mijlocul acestuia a fost confecţionată chiar acolo, într-o „uzină” temporară creată pe loc, fiind apoi ridicată şi fixată la înălţimea de 37 m în absenţa unor macarale moderne. Contemplarea uriaşului din piatră rămâne de neuitat.

Către viaductul Jitin

Detaliu viaductul Jitin

Calea ferată Oraviţa-Anina face parte din patrimoniul european şi mondial al omenirii. Ea poate fi considerată un punct de reper în istoria circulaţiei feroviare şi o ilustrare grăitoare a geniului tehnic uman. Banatul şi România trebuie să se mândrească că deţin pe teritoriul lor un asemenea monument unic. El merită vizitat şi cunoscut de noi toţi, pentru a înţelege mai bine ce au reprezentat ştiinţa şi tehnica în mersul înainte al umanităţii.

Sosirea în gara Anina

Un film realizat cu ocazia vizitei din 31 octombrie 2010 poate fi văzut aici.

Bibliografie: http://www.banaterra.eu/romana/popoviciu-gheorghe-cateva-date-mai-putin-cunoscute-legate-de-constructia-si-circulatia-trenurilor-pe

http://www.banatuldemunte.ro/2009/06/cu-trenu-oravita-anina-33km-in-2h/

http://www.welcometoromania.ro/Oravita/Oravita_Oravita_Anina_r.htm

http://www.intercultural.ro/turismintercultural/Calea-Ferata-Anina-Oravita.html