Mircea Rusnac – La pas prin Reşiţa veche

21 octombrie 2014

Cu ajutorul unor vechi cărţi poştale din colecţia fostului director uzinal Petre Ballo vom putea reda unele aspecte din trecutul oraşului Reşiţa, mai puţin cunoscute locuitorilor de astăzi. Este vorba de imagini datând, majoritatea, din anul 1928, când viaţa localităţii se desfăşura în spiritul timpului, cu aspecte pitoreşti pentru noi. Cărţile poştale au fost editate de reşiţeanul Otto Schwarz.

Vedere 1

Imaginea din mijloc surprinde un târg de fructe desfăşurat direct pe trotuar, cum se mai întâmplă şi astăzi. Biserica romano-catolică este şi acum cea mai veche clădire existentă în localitate. Imaginea din dreapta ilustrează o stradă astăzi dispărută, mai jos de biserica evanghelică.

Vedere2

Această carte poştală este valoroasă în special pentru imaginea din dreapta, cuprinzând vechea biserică ortodoxă din Reşiţa Montană, care data din 1819. Ea avea să fie înlocuită ulterior cu catedrala din zona Muncitoresc. Pe locul acestei biserici se află acum treptele de la intrarea în catedrală. Clădirile şi podul din stânga sus nu mai există astăzi, la fel cum nu se mai poate vedea nici canalul uzinal din stânga jos.

Vedere 2

Aici prezintă interes imaginile Reşiţei în timpul verii şi al iernii, deşi locurile de unde au fost luate sunt puţin diferite. În stânga sus, vechea Şamotă, altădată punct de reper al uzinei şi al oraşului.

Vedere 4

Imaginea aceasta din interiorul Fabricii vechi de maşini (situată în locul Secţiei de Mecanică Grea de la U.C.M.R.) prezintă o cârmă de vapor fabricată acolo. În acele timpuri la Reşiţa se produceau lucruri excepţionale prin dimensiune şi calitate.

Vedere 5

În stânga sus, vechiul canal uzinal, săpat aproximativ în 1769-1770 pentru a pune în mişcare roţile hidraulice ale primelor ciocane şi suflante. Celelalte două imagini arată actuala Stradă Paul Iorgovici, care în acea vreme avea numeroşi pomi pe margini.

Vedere 6

Aici pot fi recunoscute liceul vechi (atunci era nou) şi sinagoga, clădiri din fericire existente şi astăzi. Nu este cazul şi pentru vechiul spital cercual, înlocuit mai târziu de comunişti cu o policlinică, demolată şi ea mai apoi, când s-a construit Blooming-ul.

Vedere 7

Cantina din stânga sus mai există şi acum în zona unde întoarce autobuzul de Margina, iar canalul este cel amintit, din 1769-1770. Vilele de jos se găsesc şi astăzi în zona denumită Colonia Oltului, lângă Universalul vechi.

Vedere 8

Spitzgarten a fost înlocuit în mare măsură după război cu clădirea Universalului, inaugurată în 1952. Poşta este actualul sediu al I.T.M., mult timp cunoscută drept Bar-Melody. Strada Principală, cu pomii aferenţi, este actuala Stradă Paul Iorgovici.

Vedere 9

Dacă vechea centrală electrică Grebla mai poate fi văzută şi astăzi în zona Länd, Palatul Scheuchenstein şi Cinematograful Astra de vizavi nu mai există decât în asemenea imagini de epocă, devenite tot mai rare şi mai îndepărtate.

Vedere 10

Din nou canalul care a stat la baza industriei reşiţene, vechiul pod din Stavila, existent înaintea celui sudat de mai târziu, şi actuala clădire a Cadastrului, în faţa căreia pe atunci se afla o bogată vegetaţie.

Vedere 11

Gara Reşiţa-Uzine, rebotezată de comunişti “Flacăra”, a fost demolată în 1974 pentru construirea Blooming-ului. Se situa cam în dreptul Universalului vechi, pe malul Bârzavei, fiind staţia unde se terminau cursele feroviare (pe atunci actuala Gară Reşiţa Sud se numea Reşiţa Română).

Vedere 12

Imaginea acestui lac, datând din 1930, provine probabil de la Breazova, singurul lac artificial existent pe atunci în vecinătatea Reşiţei. Celelalte lacuri existente astăzi au apărut mai târziu.

Am selectat aceste vechi imagini dintr-o colecţie mult mai bogată, considerându-le reprezentative pentru perioada din care provin. Ele ne pot face o idee mai clară despre cum arăta Reşiţa bunicilor şi străbunicilor noştri. De aceea am considerat că o plimbare prin Reşiţa anilor 1928-1930 nu poate fi decât folositoare pentru locuitorii actuali ai oraşului.

Mircea Rusnac – Un director uitat al uzinelor reşiţene: Petre Ballo

2 septembrie 2014

Petre Ballo1

Recent am primit câteva informaţii interesante de la Constantin Ballo, nepotul unui fost director de la Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa, Petre Ballo. Despre acesta din urmă există o informaţie în cartea lui Dan Gh. Perianu, Istoria uzinelor din Reşiţa 1771-1996, Reşiţa, 1996, p. 90, conform căreia el a fost şeful laboratorului chimic de la U.D.R. Din datele prezentate în lucrarea mai veche a lui Ion Păsărică, acest laborator avea atribuţii importante în privinţa verificării materiilor prime folosite în fabrică şi în controlul diverselor procese tehnologice. Acum suntem în măsură să prezentăm mai multe date despre şeful acestui laborator.

Petre Ballo s-a născut în anul 1898. El a fost o persoană deosebită, la care nepotul său Constantin Ballo a ţinut foarte mult. Ca şi inginerul Păsărică şi alţi buni specialişti români interbelici, el a optat pentru Reşiţa imediat după terminarea facultăţii, venind aici de la Iaşi la scurt timp după primul război mondial, mai exact în anul 1926. În vremea aceea Reşiţa reprezenta un adevărat magnet pentru cei mai buni specialişti din ţară.

La U.D.R., Petre Ballo a fost într-adevăr şef al laboratorului chimic, iar spre sfârşitul perioadei bune a uzinelor, chiar înainte de naţionalizarea din 1948, a ajuns director în acelaşi domeniu. Legitimaţia din fotografia de sus provine din perioada în care a activat la Reşiţa. Fotografia în care apare ca ofiţer în rezervă datează din perioada concentrărilor militare din 1939-1940.

După naţionalizare, în perioada Sovrom-ului, el a fost pe punctul de a fi arestat împreună cu directorul general al U.D.R.-ului, Alexandru Popp. Totuşi a avut noroc, iar în 1952 a fost transferat la Bucureşti ca director ştiinţific al Institutului de Cercetări Metalurgice, cu toate că nu era şi nici nu avea să devină membru de partid. A ieşit la pensie de acolo, mult mai târziu decât la vârsta normală de pensionare. A murit în 1982, la 84 de ani.

În urma sa a rămas o valoroasă colecţie de cărţi poştale vechi, în special din perioada interbelică, prezentând aspecte ale Reşiţei de atunci, cu precădere peisaje industriale. Îi mulţumim şi pe această cale nepotului său, Constantin Ballo, că ne-a dăruit această colecţie, aflată într-o excelentă stare de conservare şi prezentând o deosebită valoare pentru trecutul nostru.

Petre Ballo2

 

Mircea Rusnac – Uniunea de Promovare Economică Banat, o şansă pierdută

5 august 2014

acst

Imediat după revoluţia din decembrie 1989 se putea observa destul de limpede faptul că Banatul era regiunea României cu cea mai hotărâtă orientare democratică şi pro-europeană. Rezultatele alegerilor din mai 1990 şi în special din septembrie 1992 situau Banatul în fruntea tendinţelor de rupere cu trecutul comunist şi de croire a unui nou curs, mult mai firesc, către democraţie. Opţiunile locuitorilor regiunii noastre nu au trecut neobservate de comentatorii politici interni şi externi.

Rezultatele au început să se vadă în scurt timp. În noiembrie 1992, oficialităţi ale landului german Renania de Nord – Westfalia au efectuat o primă vizită în judeţul Arad. Cu acea ocazie a fost pentru prima dată lansată ideea constituirii Uniunii de Promovare Economică Banat. Materializarea acestei idei însă n-a fost deloc uşoară, procesul întinzându-se pe o durată de mai mult de un an. La 15 decembrie 1993, după dezbateri intense în Consiliile judeţene Arad, Timiş şi Caraş-Severin, care au necesitat ore întregi de discuţii, delegaţiile celor trei judeţe au semnat la Timişoara documentele necesare legiferării acestei uniuni. Ele erau formate din preşedinţii celor trei Consilii judeţene, din cei ai Camerelor de comerţ şi din primarii reşedinţelor de judeţ: Timişoara, Arad şi Reşiţa.

Uniunea de Promovare Economică Banat era o personalitate juridică română, înfiinţată pe timp nelimitat. Scopul său era promovarea dezvoltării economice prin intermediul unor proiecte specifice în partea de vest a României. Activitatea pe care o desfăşura era în beneficiul public şi nu urmărea interese politice sau comerciale. Ea nu făcea concurenţă agenţilor economici locali, nici organismelor de promovare economică existente deja în cele trei judeţe. Pentru atingerea obiectivelor propuse, uniunea urma să elaboreze un concept de dezvoltare economică regională şi câteva proiecte regionale, judeţene sau locale. Conform declaraţiei preşedintelui Consiliului judeţean Caraş-Severin, Gheorghe Pavel Bălan, apărută în ziarul Timpul, nr. 250 din 21 decembrie 1993, reprezentanţii acestui judeţ propuseseră, pentru început, două proiecte: realizarea unui concept de dezvoltare turistică şi modernizarea spaţiilor locative existente.

Demersul de dezvoltare economică regională era susţinut de un patrimoniu al uniunii, în valoare de 20.000 DM, pus la dispoziţie de partea germană. În acelaşi timp, uniunea îşi putea finanţa activitatea din resurse proprii, donaţii, sponsorizări sau cotizaţiile membrilor.

Conducerea executivă era asigurată prin intermediul unui organism cu sediul la Timişoara şi sucursale în fiecare judeţ. Ca manager al uniunii a fost desemnat Sergiu Morariu, expert din partea organizaţiei germane CIM. Sucursalele îşi aveau reşedinţele în sediile Consiliilor judeţene. Prima întâlnire între membrii fondatori şi partea germană a avut loc la Arad, la 13 ianuarie 1994.

Acest proiect economic regional a îngrijorat însă regimul neocomunist român al lui Iliescu şi Văcăroiu, prefecţii atacând în instanţă constituirea lui. Tribunalul din Timişoara a dat câştig de cauză autorităţilor române şi toată construcţia atât de minuţios realizată s-a prăbuşit peste noapte. După atâta timp, putem concluziona că ea nu a reprezentat în niciun caz un atentat la integritatea şi suveranitatea României, cum se pretindea, însă ar fi putut duce în timp la un mare decalaj între economiile celor trei judeţe şi cea a restului ţării. În mod sigur nu s-ar fi ajuns la dezastrul economic, şi în special industrial, existent astăzi. În plus, termenul “Banat” a fost pe punctul de a se oficializa, a doua oară după 1919, prima fiind efemera regiune comunistă din perioada 1960-1968. Demn de notat că şi judeţul Arad accepta pe atunci, din interese economice, integrarea în Uniunea de Promovare Economică Banat, lăsând uitării rivalitatea cu Timişoara.

Din păcate, a fost o mare şansă pierdută.

 

Mircea Rusnac – Primele automobile din România

1 iulie 2014

Informaţiile oferite de articolul domnului Iuliu Crăcană, din Magazin istoric, nr. 7/2011, despre încercarea de a produce un automobil românesc la Lugoj, în 1963, sunt foarte interesante. Concluzia autorului însă, conform căreia primul automobil românesc ar fi fost construit abia în 1966, nu este corectă. Răsfoind cartea Din istoria automobilului, de ing. A. Brebenel şi ing. D. Vochin, aflăm că au mai existat, tot în partea de vest a României, încă două fabrici care au produs automobile cu mult înainte de 1966. Este vorba de fima MARTA, din Arad (1909-1926), şi de firma Malaxa, de la Reşiţa (1945-1947).

MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) este prima fabrică de automobile de pe actualul teritoriu al României, înfiinţată în 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma producea diferite modele de autoturisme, printre care şi un autoturism autohton denumit Marta.

Solicitarea Primăriei din Arad de a se dota cu autobuze primeşte, în 1908, răspunsul cel mai favorabil de la filiala franceză Westinghouse, din Le Havre. Aceasta s-a oferit să construiască o fabrică pe terenul pus la dispoziţie de Primăria arădeană. Astfel a luat fiinţă firma MARTA, ca sucursală a firmei-mamă Westinghouse. Ridicarea clădirilor şi instalarea utilajelor s-au făcut foarte repede, astfel încât, un an mai târziu, în 1909, a început producţia. Pe lângă motoarele pentru tracţiune feroviară ce se fabricau aici, oferta mai cuprindea: autobuze cu sau fără etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcină utilă. Din 1910 începe fabricarea de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Phaeton, Landolet, Limuzină etc. Motoarele erau cu patru cilindri, de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanică, iar cele cu motoare de 40 CP aveau transmisie prin lanţ.

Automobilul Marta, carosat în varianta Dublu-Phaeton

Automobilul Marta, carosat în varianta Dublu-Phaeton

Circa 150 autoturisme au fost fabricate până în 1912, când filiala franceză Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru şi pentru firma MARTA, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro-Daimler. Aceasta o preia şi trece la reorganizarea producţiei, introducând modele noi de automobile, de data aceasta sub licenţa Austro-Daimler. Modelul de bază devine un autoturism mai uşor, cu motor de patru cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în ţările Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta, ce parcursese peste un milion de kilometri. Bineînţeles că şi camioanele Marta produse după 1912 erau sub licenţă Daimler, purtând bine cunoscuta stea în trei colţuri. Între 1909 şi 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme şi autobuze.

În 1914 începe primul război mondial. Producţia civilă încetează şi în fabrica MARTA. Din 1915 până în 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul război mondial ia sfârşit în 1918. Imperiul austro-ungar se destramă, iar Transilvania se uneşte cu Regatul României. Schimbări majore se produc şi în activitatea firmei. Relaţiile cu foştii patroni s-au deteriorat. În aceste condiţii, ia fiinţă Societatea “Astra” – prima fabrică română de vagoane şi motoare, prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica MARTA. În cadrul Societăţii “Astra”, fabrica MARTA a căpătat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzină sau gaz metan, maşini-unelte de precizie, precum şi… avioane. Avionul de recunoaştere Astra-Porto, realizat aici după proiectul ing. Ştefan Protopopescu şi care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de armata română, care a comandat 25 de bucăţi. În ceea ce priveşte automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele şi autobuzele, dar la comandă au fost executate câteva luxoase automobile cu motoare în patru cilindri, de 8.000 cmc, ce dezvoltau o putere de 60 CP.

În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Braşov, unde s-a înfiinţat Întreprinderea Aeronautică Română (I.A.R.).

Malaxa a fost un alt autoturism românesc, aflăm din lucrarea Din istoria automobilului, construit, în 1945, la Reşiţa, în fabricile industriaşului român Nicolae Malaxa, al cărui nume îl poartă.

Proiectul autoturismului a aparţinut unui grup de ingineri şi tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. şi Malaxa din Bucureşti şi I.A.R. din Braşov, conduşi de ing. Petre Carp.

Maşina avea un motor cu trei cilindri în stea, cu răcire forţată cu aer, capabil să dezvolte 30 CP. Soluţia constructivă era “totul în spate”, motorul formând un tot cu diferenţialul şi cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg, iar ansamblul cu diferenţialul şi cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon şi acoperiş era lăsat un spaţiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din faţă, de deasupra parbrizului, şi era dirijat prin acoperişul cu pereţi dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Viteza maximă era de 120 km/h.

Automobilul Malaxa

Automobilul Malaxa

Malaxa oferea un nivel înalt de confort şi putea transporta până la şase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din faţă, sub capotă, unde se afla şi roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe şasiu se făcea prin tampoane de cauciuc. Consumul de benzină era de 10 l / 100 km.

Producţia ei a fost oprită în 1947, când sovieticii au decis să mute linia de asamblare în U.R.S.S., după ce un oficial de la Moscova, aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa şi a rămas impresionat de performanţele acestuia.

 

(Articolul a fost publicat în Magazin istoric, an. XLV, serie nouă, nr. 11(536), noiembrie 2011, pp. 63-64.)

Mircea Rusnac – Banatul montan, ţară a zânelor

17 iunie 2014

În ultimii ani, Televiziunea Română a prezentat, în serialul documentar intitulat Prin Ţara Zânelor, momente ale trecutului industrial al Banatului de munte, puţin cunoscute publicului de astăzi. Chiar printre locuitorii de acum ai Banatului sunt puţini cei care mai au cunoştinţă despre trecutul glorios al regiunii, iar în restul ţării aceste lucruri sunt cvasinecunoscute. Ele au fost mult timp ignorate sau chiar ascunse publicului larg, fiind cunoscute numai de un restrâns grup de specialişti.

În documentarea pentru aceste emisiuni, realizatorii au utilizat şi informaţii istorice conţinute de blogul nostru, fapt pe care îl şi menţionează în repetate rânduri. Mulţumindu-le pentru încrederea arătată, considerăm acum că este bine ca şi cititorii Istoriei Banatului să cunoască în număr mai mare aspectele prezentate aici. Din acest motiv, preluăm episoadele realizate până acum, cu speranţa că efortul de scoatere la suprafaţă a unui trecut pe cât de bogat, pe atât de puţin cunoscut, va putea fi continuat la aceiaşi parametri.

Anina-Steierdorf:

 

http://www.tvrplus.ro//editie-prin-tara-zanelor-169100

 

Semmeringul Bănăţean:

 

http://www.tvrplus.ro//editie-prin-tara-zanelor-176072

 

Banatul Montan – Tezaurul de la Ocna de Fier:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-222937

 

Banatul Montan – pe drumul fierului:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-234459

 

Banatul Montan – Nestematele:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-233784

Mircea Rusnac – Filmul meu Facebook

18 aprilie 2014

 

Mircea Rusnac – Rolul tradiţiei populare în desluşirea trecutului nostru

15 aprilie 2014

Am recitit, după mulţi ani, o cărţulie de 40 de pagini a Stelei Brie, intitulată Legendele Reşiţei (Timişoara, Ed. Facla, 1982). Un grupaj de şase scurte povestioare, desigur imaginate de autoare, simple, naive, cu zmei şi balauri, pentru copii până la o anumită vârstă, însă având marele merit că aduceau în atenţia publicului locuri din zona noastră în care s-au produs importante descoperiri din trecut. Titlurile povestirilor sunt edificatoare: Ogăşel şi Berzoviţa, Frumoasa Răşiţa, Comoara lui Colţan, Coiful de fier (cu trimitere la cel descoperit la Berzovia), Archita, Baia vulturilor. Dacă aici vorbim în primul rând de contribuţiile autoarei, nu putem însă neglija faptul că şi anterior cel puţin unele dintre aceste locuri au mai făcut obiectul unor tradiţii populare transmise timp de secole. Ne putem gândi în acest sens la ruinele de la Ogăşele (Moroasa), ale căror mărturii au fost adunate încă din 1938 de către Coriolan Cocora, sau la vestita Baie a vulturilor de pe Semenic, care a încercat să fie lămurită între alţii de medicul Gheorghe Runcan în 1947.

În general, istoria acordă o mare importanţă, pe lângă documente şi mărturii arheologice incontestabile, şi tradiţiei populare, care de multe ori ţine locul altor informaţii, în special pentru perioadele mai vechi. Destul de contestată la vremea apariţiei sale, în 1945, cartea lui Gheorghe I. Brătianu, Tradiţia istorică despre întemeierea statelor româneşti, a ajuns apoi să devină lucrare de bază în elucidarea unor importante momente, precum descălecarea lui Negru Vodă în Muntenia, legenda lui Dragoş şi a căţelei sale răpuse de zimbru în Moldova, tradiţiile lui Gelu, Glad şi Menumorut în regiunea intracarpatică.

În privinţa Banatului de munte, o contribuţie inegalabilă în acest sens a avut-o Alexander Tietz, cu cele două volume ale sale, Wo in den Tälern die Schlote rauchen (1967) şi Märchen und Sagen aus dem Banater Bergland (1979). Din fericire, unele au fost traduse pe blogul legendelebanatului.blogspot.com, fiind de o importanţă excepţională în înţelegerea de către noi cei de astăzi a modului în care trăiau şi se descurcau cei de acum câteva secole.

Nici Banatul de pustă nu duce lipsă de asemenea tradiţii, dacă este să ne amintim numai de cea a pălăriei aruncate care a determinat locul bisericii din Şandra, cea a misterioaselor legături subterane dintre culele de la Ciacova, Vârşeţ şi cetatea Timişoarei sau cea a şirului de soldaţi care au dat din mână în mână cărămizile de la Jimbolia până la cetatea Aradului. Legende sau adevăr, acestea au rămas consemnate pentru totdeauna în memoria locuitorilor.

De aceea, trebuie ţinut seamă şi de aceste tradiţii populare. Fiindcă niciodată fum fără foc nu iese.

Mircea Rusnac – Din nou despre calea ferată Oraviţa-Anina

29 martie 2014

11

În completarea articolului nostru despre calea ferată Oraviţa-Anina, cititorul Traian Constantin Novac din Timişoara ne-a trimis numeroase date şi informaţii referitoare la această linie bănăţeană de mare importanţă. În continuare vom aminti aceste informaţii, cu precizarea că oricât s-ar scrie despre linia în cauză, parcă ar fi tot insuficient, mai ales ţinând cont de statutul ei actual de nesiguranţă şi de faptul că autorităţile nu mai alocă fonduri nici măcar pentru a putea fi întreţinută.

După cum preciza Traian Constantin Novac, ea este a doua cale ferată montană din Europa, după Semmeringbahn din Austria. Pietrarii italieni care au lucrat la construirea sa au folosit un mortar asemănător ca şi compoziţie cu cel roman, care rezistă după atâta timp. Linia făcea parte din “Drumul cărbunelui” (Kohlbahn), Anina-Oraviţa-Baziaş. La Baziaş, cărbunele provenit din zăcământul de huilă superioară de la Anina era încărcat în şlepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa centrală, aflată în plină revoluţie industrială. Linia aceasta a fost construită la numai trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool-Manchester, în absenţa dinamitei, a tehnicii de ridicare (macarale) şi chiar a cimenturilor.

Traian Constantin Novac menţiona în continuare: “Semmeringbahn din Austria, sora geamănă a căii noastre ferate, a făcut toate demersurile necesare declarării drept Patrimoniu Mondial UNESCO, fără a fi ameninţată în vreun fel, iar noi nici măcar nu ştim să învăţăm din experienţa altora.”

Partea sa cea mai spectaculoasă şi mai valoroasă este porţiunea mediană, dintre Lişava şi Gârlişte. Aceasta pentru că, spre deosebire de celelalte două părţi, ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur şi simplu masivul calcaros care îi stă în cale (aici fiind cele mai multe tuneluri şi defilee), atingând numai aici toate performanţele sale tehnice: în cei 11 km ai acestei porţiuni nu se găsesc decât 200 m de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, şi să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante (declivităţi). Constructorii liniei Oraviţa-Anina pe acest tronson şi-au dovedit geniul, ţinând cont şi de condiţiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oraviţa a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles.

În continuare, cititorul nostru ne preciza faptul că linia Oraviţa-Anina (1863) este cea de-a cincea ca vechime de pe actualul teritoriu al României, după Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Seghedin (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavoda (1861). Dintre aceste prime cinci linii, patru se află în Banat!

Pe trei pătrimi din lungimea liniei Oraviţa-Anina, viteza maximă admisă este de 20 km/h. Frânarea este mixtă, automată şi manuală, pentru a menţine trenul întins la coborâre. Tonajul este şi el limitat: 850 t la coborâre, din motive de capacitate de frânare, şi 580 t la urcare, din motive de capacitate de remorcare. Este interzisă împingerea trenurilor, cu excepţia intrării în gara Gârlişte. Mecanicii de locomotivă trebuie să posede autorizaţie specială, care îşi pierde valabilitatea după trei luni de inactivitate.

Pe tronsonul median Lişava-Gârlişte se întâlnesc cele mai mici raze de curbură (114 m) şi cele mai mari pante (21 la mie), care afectează jumătate din întregul tronson. Intrarea pe cel mai mare viaduct (Jitin) se face ieşind dintr-un tunel în pantă maximă şi cu o curbă minimă şi se iese intrând în alt tunel cu aceleaşi pante şi curbe. Este punctul de maximă performanţă tehnică a întregii căi ferate şi unic la noi, dar nu numai. Este totodată tronsonul cel mai spectaculos al acestei căi ferate. Intrarea normală în gara Gârlişte se face cu spatele şi în pantă, după o manevră în tunelul din imediata apropiere. Cazul este un unicat, considera Traian Constantin Novac.

Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina este de 340 m (de la 218 m la 558 m). Viaductul Racoviţa, în lungime de 126 m, are 11 deschideri şi este sprijinit pe zece piloni. Defileele totalizează 2.117 m, iar zidurile de sprijin superioare (ramblee), 5 km, cu o înălţime maximă de 36 m. Zidurile de sprijin inferioare (deblee) au 13 km, adâncimea maximă fiind de 15 m. 129 dintre cele 160 de curbe (81%) au raza de curbură mai mică decât raza uzuală de 200 m şi reprezintă 20 km. Panta maximă, de 21 la mie, afectează 50% din lungimea tronsonului Lişava-Gârlişte.

Referitor la materialul rulant utilizat, empatamentul (distanţa dintre osii sau pivoţii boghiurilor) este unul special: 7 m la vagoane sau 9,3 m pentru boghiuri. El este necesar pentru înscrierea în curbele cu rază mică. Rebrusarea (împingerea cu spatele) este interzisă, cu excepţia gării Gârlişte, unde trenul intră mai întâi în tunel şi apoi cu spatele ajunge în gară, situată pe o culme. La cifrele comparative cu Semmeringbahn se pot adăuga panta maximă (de 21 la mie în cazul nostru faţă de 25 la mie) şi raza minimă curbă (de 114 m faţă de 190 m).

Concluzia îndreptăţită a lui Traian Constantin Novac în urma acestor informaţii, la care ne asociem întru totul, este: “Să facem tot posibilul ca să intrăm în Patrimoniul Mondial UNESCO.”

 

Mircea Rusnac – Podul Vidin-Calafat, dincolo de regionalizare

17 iunie 2013

Regionalizarea, astfel cum este gândită de “specialiştii” angajaţi de autorităţile române, este din start sortită eşecului. Nerespectând niciuna dintre coordonatele elementare ale unor regiuni cât de cât viabile (trecut comun, unitate geografică, specific ocupaţional, educaţie, tradiţii, obiceiuri), ele nu vor avea, în cazul că vor fi legiferate în acest fel, nicio şansă de dezvoltare. Argumentele “ştiinţifice” ale Consiliului Consultativ, de genul: “regiunile trebuie să aibă formă rotundă”, “criteriul istoric nu va fi luat în considerare”, “Uniunea Europeană lucrează de mulţi ani cu regiunile de dezvoltare”, “să nu deschidem cutia Pandorei” etc., sunt menite doar să consfinţească organizarea ad-hoc din 1998, care până astăzi nu a adus practic nimic bun. Cel puţin regiunile “Vest”, “Nord-Vest”, “Centru” şi “Sud-Vest” sunt aproape identice cu ţinuturile lui Carol II din 1938-1940, care au eşuat lamentabil pentru că au respectat la fel de puţin criteriile menţionate mai sus. Până şi regiunile comuniste din 1956-1968 au fost superioare ca şi concepţie celor vehiculate acum. De ce însă niciuna dintre regionalizări, nici cea din 1938-1940, nici cea din 1950-1968 şi nici cea din 2013 nu vor să ia în calcul varianta provinciilor istorice, este un mare semn de întrebare. Un posibil răspuns ar fi că niciodată, indiferent de regimul politic existent, nu s-a acordat atenţie şi respect trecutului nostru, ceea ce este foarte grav.

Forma din 2013 nu este însă, din fericire, definitivă. Dincolo de faptul că va avea de trecut printr-un referendum, proiectul pare să se clatine destul de serios. Destule forţe politice nu îl susţin şi solicită neadăugarea unui nou nivel al birocraţiei de partid. “Cutia Pandorei” începe să se deschidă prin apariţia Dobrogei, care va atrage numeroase alte solicitări. Chiar forţele aflate la guvernare se află în impas, la presiunile şi pretenţiile baronilor locali. Ca orice lucru artificial, a pornit cu stângul şi va continua tot aşa. Mai grav, în caz că se va perpetua, nu va suscita nici cel mai mic interes din partea populaţiei şi noile regiuni vor rămâne la fel de anonime ca şi regiunile de dezvoltare din 1998.

Ca o binevenită ironie a soartei, geografia vine chiar în acest moment să dea o lecţie elementară acestor novici, reamintindu-le faptul că nu este de competenţa lor să se joace cu teritoriul lăsat de Dumnezeu. După o tergiversare de 13 ani, chiar acum a fost inaugurat podul Calafat-Vidin de peste Dunăre. Acest pod ne-a reamintit tuturor că teritoriul României va fi străbătut de Coridorul IV Paneuropean, care va lega Dresda de Istanbul. Invocând în toţi aceşti ani lipsa banilor, autorităţile române au încercat devierea circulaţiei pe văile Oltului şi Prahovei, până către Giurgiu şi către Constanţa. Cu totul “întâmplător”, Banatul, aflat pe ruta cea mai scurtă, era evitat cu grijă. Podul a fost totuşi finalizat de bulgari şi în viitor normalitatea se va instala şi aici, adică maşinile vor intra în ţară pe la Nădlac şi vor ieşi pe la Calafat. Aproape întregul traseu va străbate Banatul. Aproape deloc nu va trece prin restul României. Banatul va avea de câştigat, iar România de pierdut. Acţiunile deliberate ale autorităţilor pun mereu în divergenţă interesele ţării cu cele ale regiunii pe care, în mod constant, nu au suportat-o nici Ceauşescu, nici Iliescu şi nici Băsescu.

Este adevărat, şicanele vor continua. Timp de încă 13 ani, dacă nu şi mai mult, se va tergiversa construirea autostrăzii care să lege Nădlacul de Calafat, punându-se în continuare accentul pe Nădlac-Constanţa. Trenul de mare viteză menit să însoţească Coridorul IV este dorit să meargă tot către Constanţa. Nu este nicio problemă, poate fi susţinut şi acest traseu. Însă, la fel ca în cazul podului Calafat-Vidin, va trebui amenajată, şi încă bine, ruta cea mai scurtă, care va trece prin Arad, Timişoara, Lugoj, Caransebeş, Orşova, Turnu Severin. Mai devreme sau mai târziu, Banatul va reintra în circuitul european, unde s-a mai aflat, din punct de vedere feroviar, în secolul al XIX-lea.

Pe plan intern bănăţean, podul are o însemnătate la fel de mare. Chiar dacă Orşova va fi plasată, în ciuda tuturor evidenţelor, în regiunea de Sud-Vest, ea va fi legată în mod direct de restul Banatului. Artificialitatea regiunilor trasate în birou va fi astfel şi mai evidentă. “Specialiştii” ar fi trebuit să cunoască faptul că din vechime drumurile au creat chiar state. În antichitate, toate drumurile duceau la Roma. Statul feudal Moldova a apărut de-a lungul drumului comercial care lega Lembergul de Cetatea Albă. Ţara Românească era parcursă de drumurile comerciale ale braşovenilor şi sibienilor către Balcani. În acest sens, o lectură a lucrărilor marelui istoric P.P. Panaitescu ar fi fost binevenită.

Prin urmare, geografia va repara până la urmă voitele greşeli omeneşti. Acest pod va avea o însemnătate mare în păstrarea specificului bănăţean şi în apropierea de Europa civilizată. Poate nu întâmplător, podurile apar pe toate bancnotele comunitare. Ele trebuie să unească şi să creeze căi de apropiere şi de comunicare. În cazul nostru, ele trebuie să ajute la păstrarea şi pe viitor a unui specific regional dobândit de-a lungul multor veacuri de istorie.

Mircea Rusnac – Corespondenţa cu Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

18 mai 2013

11 februarie 2013

Bună ziua.

Am aflat cu interes declaraţia D-lui Vicepremier Liviu Dragnea, conform căreia proiectul regionalizării României este în plină elaborare la Ministerul Dezvoltării şi începând de săptămâna viitoare se va constitui în cadrul acestui Minister un Consiliu Consultativ format din specialişti din mai multe domenii pentru a pune la punct un proiect în acest sens.

Având în vedere faptul că m-a preocupat şi pe mine destul de serios, de o bună bucată de vreme, această problemă, care, după cum foarte bine spunea Dl. Vicepremier, este un proces complex, care se va face pentru multe zeci de ani, îmi permit să supun atenţiei Consiliului Consultativ propriile mele concluzii, care cred că sunt de bun simţ şi elaborate, după cum am spus, după o atentă analiză a acestei chestiuni deosebit de sensibile pentru toţi românii.

Propunerile mele privind regionalizarea sunt cuprinse în următoarele articole pe care le-am publicat recent în revista VESTUL din Timişoara:

http://www.vestul.ro/stiri/5829/regiunea-banat-si-puzzle-ul-judetelor.htm

http://www.vestul.ro/stiri/5807/orsova-este-parte-integranta-a-banatului.htm

http://www.vestul.ro/stiri/5790/cum-ar-trebui-facuta-regionalizarea-opinia-unui-istoric.htm

În speranţa că aceste idei vor fi de folos Consiliului Consultativ şi Ministerului Dezvoltării, sunt convins că ele ar putea contribui în cel mai serios mod la dezvoltarea viitoare a societăţii româneşti.

Cu stimă, Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

12 februarie 2013

Bună ziua.

În completarea mesajului meu de ieri, aş dori să vă aduc la cunoştinţă această Petiţie, semnată de peste 1.100 de bănăţeni, inclusiv mulţi orşoveni, în favoarea revenirii municipiului Orşova şi a zonei adiacente acestuia la Regiunea Banat, de care au aparţinut din secolul al IX-lea, din vremea voievodului Glad, până în 1968, când au fost incluse în mod abuziv în judeţul Mehedinţi. Aceasta este o zonă importantă pentru Banat, întinzându-se de-a lungul Dunării până la Vârciorova, puţin mai jos de municipiul Orşova.

http://www.petitieonline.ro/petitie/dorim_ca_municipiul_orsova_sa_fie_parte_din_banat_-p69160148.html

În speranţa luării în considerare de către Minister şi de către Consiliul Consultativ a acestui demers al opiniei publice bănăţene, vă mulţumesc.

Cu aceeaşi stimă, Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

19 februarie 2013

Bună ziua.

Aş dori să vă fac cunoscut pe această cale un reportaj realizat recent la Orşova de către Radioteleviziunea Severin din Drobeta-Turnu Severin. UNANIMITATEA celor chestionaţi în cadrul acestui reportaj şi-au exprimat dorinţa ca municipiul Orşova să aparţină pe viitor Regiunii Banat, de la care au fost desprinşi în 1968, odată cu înfiinţarea judeţelor.

Reportajul poate fi vizionat aici:

http://www.televiziuneaseverin.ro/rts4/index.php/arhiva-stiri/10335.html

Noi, bănăţenii, sperăm că opinia exprimată atât de limpede de către locuitorii acestei părţi de ţară va fi luată în considerare la trasarea viitoarelor regiuni.

Cu aceeaşi stimă,

Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

28 februarie 2013

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Direcţia de Comunicare, Relaţii Externe si Protocol

Nr. 13606/28.02.2013

Stimate domnule prof.dr.ist. Mircea RUSNAC,

Urmare a mesajului dumneavoastră transmis la Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi înregistrat cu numărul 13606/19.02.2013, prin care faceţi o serie de propuneri referitoare la derularea procesului de regionalizare, vă informăm că propunerile dumneavoastră privind reorganizarea administrativ-teritorială a României vor fi analizate şi avute în vedere în situaţia iniţierii unor proiecte de acte normative care să modifice şi/sau să completeze legislaţia in domeniu.

Vă mulţumim.

Punctul de Informare

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Direcţia de Comunicare, Relaţii Externe si Protocol

15 martie 2013

Bună ziua.

Mulţumindu-vă pentru răspunsul primit, îndrăznesc să supun atenţiei Consiliului Consultativ alte câteva documente şi analize, în special economice, aparţinând unor reputaţi oameni politici sau economişti, menite să justifice componenţa a două regiuni din vestul României:

1. o regiune formată din judeţele Arad, Timiş, Caraş-Severin şi Mehedinţi, care ar cuprinde aproape întregul sector românesc al viitoarei autostrăzi Dresda-Istanbul, sector cuprins între Nădlac şi Calafat;

2. o regiune formată din judeţele Vâlcea, Gorj, Hunedoara, Alba şi Sibiu, care ar cuprinde toate judeţele străbătute de “Transalpina”, patru dintre ele fiind situate şi pe traseul viitoarei autostrăzi Nădlac-Constanţa.

Această variantă ar rezolva şi diferendul existent acum între Sibiu si Braşov, cele două centre urmând să facă parte din regiuni diferite.

În speranţa că aceste argumente, prezente şi pe blogul meu http://istoriabanatului.wordpress.com/, vor fi de folos Consiliului Consultativ, urez mult succes activităţii Dvs.!

Cu aceeaşi stimă,

Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

In attachment:

Mihai Stănişoară este susţinătorul integrării Mehedinţiului în Regiunea Banat

7 martie 2013

Opiniile şi argumentele viitorului vicepreşedinte al Partidului Naţional Liberal, expuse la Televiziunea din Drobeta-Turnu Severin, pot fi vizionate aici:

http://www.televiziuneaseverin.ro/rts4/index.php/arhiva-stiri/10025-referendum-pentru-regionalizare.html

O idee foarte bună

12 martie 2013

După Mihai Stănişoară, un alt lider liberal oltean vine cu o idee foarte interesantă referitoare la viitoarele regiuni. Preşedintele P.N.L. Vâlcea, Cristian Buican, propune o regiune constituită din judeţele Vâlcea, Gorj, Hunedoara, Alba şi Sibiu. Această regiune ar urma să se învecineze cu Banatul, care, conform şi propunerii noastre, va cuprinde judeţele Arad, Timiş, Caraş-Severin şi Mehedinţi. În plus, prin aceasta s-ar soluţiona şi diferendul Sibiu-Braşov, care ar urma să fie plasate în regiuni separate.

Argumentele economice şi logice ale deputatului vâlcean sunt prezentate pe larg aici:

http://www.ramnic.ro/articole/vlcea-sa-formeze-o-regiune-impreuna-cu-hunedoara-alba-sibiu-si-gorj-51603/2013-03-12

Argumentele economice ale Regiunii Arad-Timiş-Caraş-Severin-Mehedinţi

14 martie 2013

Preconizata regiune cuprinzând judeţele Vâlcea-Gorj-Hunedoara-Alba-Sibiu prezintă nişte argumente economice imbatabile, dezvoltate perfect de deputatul Cristian Buican. Însă argumente economice la fel de solide oferă şi regiunea Arad-Timiş-Caraş-Severin-Mehedinţi, foarte bine reliefate de o autoritate în domeniu, profesorul universitar Nicolae Ţăran din Timişoara.

Cu ocazia ediţiei “Serii bănăţene” din noiembrie 2012, acesta a amintit lucruri deosebit de importante pentru viitorul nostru economic. O şansă excepţională ne este oferită de relansarea Culoarului 4, ca parte a autostrăzii Dresda-Istanbul. Ea va străbate regiunea noastră pe ruta Szeged-Arad-Timişoara-Turnu Severin, continuându-se prin Vidin şi Sofia. Traseul va fi dublat de un tren de mare viteză. Atât autostrada, cât şi linia ferată, se vor construi cu susţinerea Germaniei şi a Statelor Unite, ambele având importante interese în zonă. Americanii sunt interesaţi de legătura cu uzinele Ford de la Craiova, iar germanii de cea cu investiţiile proprii din regiune. În consecinţă, spunea profesorul Ţăran, lucrurile se vor schimba în bine.

Aşadar, dacă regiunea Vâlcea-Gorj-Hunedoara-Alba-Sibiu se va afla pe traseul viitoarei autostrăzi Nădlac-Constanţa şi al “Transalpinei”, şi regiunea Arad-Timiş-Caraş-Severin-Mehedinţi va acoperi sectorul românesc al autostrăzii Dresda-Istanbul. Argumentele economice şi ale căilor de transport ale ambelor regiuni sunt incontestabile.

Urmăriţi intervenţia profesorului Nicolae Ţăran începând cu minutul 25.22 al înregistrării de mai jos:

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 65 other followers