Mircea Rusnac – Primele automobile din România

1 iulie 2014

Informaţiile oferite de articolul domnului Iuliu Crăcană, din Magazin istoric, nr. 7/2011, despre încercarea de a produce un automobil românesc la Lugoj, în 1963, sunt foarte interesante. Concluzia autorului însă, conform căreia primul automobil românesc ar fi fost construit abia în 1966, nu este corectă. Răsfoind cartea Din istoria automobilului, de ing. A. Brebenel şi ing. D. Vochin, aflăm că au mai existat, tot în partea de vest a României, încă două fabrici care au produs automobile cu mult înainte de 1966. Este vorba de fima MARTA, din Arad (1909-1926), şi de firma Malaxa, de la Reşiţa (1945-1947).

MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) este prima fabrică de automobile de pe actualul teritoriu al României, înfiinţată în 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma producea diferite modele de autoturisme, printre care şi un autoturism autohton denumit Marta.

Solicitarea Primăriei din Arad de a se dota cu autobuze primeşte, în 1908, răspunsul cel mai favorabil de la filiala franceză Westinghouse, din Le Havre. Aceasta s-a oferit să construiască o fabrică pe terenul pus la dispoziţie de Primăria arădeană. Astfel a luat fiinţă firma MARTA, ca sucursală a firmei-mamă Westinghouse. Ridicarea clădirilor şi instalarea utilajelor s-au făcut foarte repede, astfel încât, un an mai târziu, în 1909, a început producţia. Pe lângă motoarele pentru tracţiune feroviară ce se fabricau aici, oferta mai cuprindea: autobuze cu sau fără etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcină utilă. Din 1910 începe fabricarea de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Phaeton, Landolet, Limuzină etc. Motoarele erau cu patru cilindri, de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanică, iar cele cu motoare de 40 CP aveau transmisie prin lanţ.

Automobilul Marta, carosat în varianta Dublu-Phaeton

Automobilul Marta, carosat în varianta Dublu-Phaeton

Circa 150 autoturisme au fost fabricate până în 1912, când filiala franceză Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru şi pentru firma MARTA, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro-Daimler. Aceasta o preia şi trece la reorganizarea producţiei, introducând modele noi de automobile, de data aceasta sub licenţa Austro-Daimler. Modelul de bază devine un autoturism mai uşor, cu motor de patru cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în ţările Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta, ce parcursese peste un milion de kilometri. Bineînţeles că şi camioanele Marta produse după 1912 erau sub licenţă Daimler, purtând bine cunoscuta stea în trei colţuri. Între 1909 şi 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme şi autobuze.

În 1914 începe primul război mondial. Producţia civilă încetează şi în fabrica MARTA. Din 1915 până în 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul război mondial ia sfârşit în 1918. Imperiul austro-ungar se destramă, iar Transilvania se uneşte cu Regatul României. Schimbări majore se produc şi în activitatea firmei. Relaţiile cu foştii patroni s-au deteriorat. În aceste condiţii, ia fiinţă Societatea “Astra” – prima fabrică română de vagoane şi motoare, prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica MARTA. În cadrul Societăţii “Astra”, fabrica MARTA a căpătat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzină sau gaz metan, maşini-unelte de precizie, precum şi… avioane. Avionul de recunoaştere Astra-Porto, realizat aici după proiectul ing. Ştefan Protopopescu şi care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de armata română, care a comandat 25 de bucăţi. În ceea ce priveşte automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele şi autobuzele, dar la comandă au fost executate câteva luxoase automobile cu motoare în patru cilindri, de 8.000 cmc, ce dezvoltau o putere de 60 CP.

În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Braşov, unde s-a înfiinţat Întreprinderea Aeronautică Română (I.A.R.).

Malaxa a fost un alt autoturism românesc, aflăm din lucrarea Din istoria automobilului, construit, în 1945, la Reşiţa, în fabricile industriaşului român Nicolae Malaxa, al cărui nume îl poartă.

Proiectul autoturismului a aparţinut unui grup de ingineri şi tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. şi Malaxa din Bucureşti şi I.A.R. din Braşov, conduşi de ing. Petre Carp.

Maşina avea un motor cu trei cilindri în stea, cu răcire forţată cu aer, capabil să dezvolte 30 CP. Soluţia constructivă era “totul în spate”, motorul formând un tot cu diferenţialul şi cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg, iar ansamblul cu diferenţialul şi cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon şi acoperiş era lăsat un spaţiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din faţă, de deasupra parbrizului, şi era dirijat prin acoperişul cu pereţi dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Viteza maximă era de 120 km/h.

Automobilul Malaxa

Automobilul Malaxa

Malaxa oferea un nivel înalt de confort şi putea transporta până la şase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din faţă, sub capotă, unde se afla şi roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe şasiu se făcea prin tampoane de cauciuc. Consumul de benzină era de 10 l / 100 km.

Producţia ei a fost oprită în 1947, când sovieticii au decis să mute linia de asamblare în U.R.S.S., după ce un oficial de la Moscova, aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa şi a rămas impresionat de performanţele acestuia.

 

(Articolul a fost publicat în Magazin istoric, an. XLV, serie nouă, nr. 11(536), noiembrie 2011, pp. 63-64.)

Mircea Rusnac – Banatul montan, ţară a zânelor

17 iunie 2014

În ultimii ani, Televiziunea Română a prezentat, în serialul documentar intitulat Prin Ţara Zânelor, momente ale trecutului industrial al Banatului de munte, puţin cunoscute publicului de astăzi. Chiar printre locuitorii de acum ai Banatului sunt puţini cei care mai au cunoştinţă despre trecutul glorios al regiunii, iar în restul ţării aceste lucruri sunt cvasinecunoscute. Ele au fost mult timp ignorate sau chiar ascunse publicului larg, fiind cunoscute numai de un restrâns grup de specialişti.

În documentarea pentru aceste emisiuni, realizatorii au utilizat şi informaţii istorice conţinute de blogul nostru, fapt pe care îl şi menţionează în repetate rânduri. Mulţumindu-le pentru încrederea arătată, considerăm acum că este bine ca şi cititorii Istoriei Banatului să cunoască în număr mai mare aspectele prezentate aici. Din acest motiv, preluăm episoadele realizate până acum, cu speranţa că efortul de scoatere la suprafaţă a unui trecut pe cât de bogat, pe atât de puţin cunoscut, va putea fi continuat la aceiaşi parametri.

Anina-Steierdorf:

 

http://www.tvrplus.ro//editie-prin-tara-zanelor-169100

 

Semmeringul Bănăţean:

 

http://www.tvrplus.ro//editie-prin-tara-zanelor-176072

 

Banatul Montan – Tezaurul de la Ocna de Fier:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-222937

 

Banatul Montan – pe drumul fierului:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-234459

 

Banatul Montan – Nestematele:

 

http://www.tvrplus.ro/editie-prin-tara-zanelor-233784

Mircea Rusnac – Filmul meu Facebook

18 aprilie 2014

 

Mircea Rusnac – Rolul tradiţiei populare în desluşirea trecutului nostru

15 aprilie 2014

Am recitit, după mulţi ani, o cărţulie de 40 de pagini a Stelei Brie, intitulată Legendele Reşiţei (Timişoara, Ed. Facla, 1982). Un grupaj de şase scurte povestioare, desigur imaginate de autoare, simple, naive, cu zmei şi balauri, pentru copii până la o anumită vârstă, însă având marele merit că aduceau în atenţia publicului locuri din zona noastră în care s-au produs importante descoperiri din trecut. Titlurile povestirilor sunt edificatoare: Ogăşel şi Berzoviţa, Frumoasa Răşiţa, Comoara lui Colţan, Coiful de fier (cu trimitere la cel descoperit la Berzovia), Archita, Baia vulturilor. Dacă aici vorbim în primul rând de contribuţiile autoarei, nu putem însă neglija faptul că şi anterior cel puţin unele dintre aceste locuri au mai făcut obiectul unor tradiţii populare transmise timp de secole. Ne putem gândi în acest sens la ruinele de la Ogăşele (Moroasa), ale căror mărturii au fost adunate încă din 1938 de către Coriolan Cocora, sau la vestita Baie a vulturilor de pe Semenic, care a încercat să fie lămurită între alţii de medicul Gheorghe Runcan în 1947.

În general, istoria acordă o mare importanţă, pe lângă documente şi mărturii arheologice incontestabile, şi tradiţiei populare, care de multe ori ţine locul altor informaţii, în special pentru perioadele mai vechi. Destul de contestată la vremea apariţiei sale, în 1945, cartea lui Gheorghe I. Brătianu, Tradiţia istorică despre întemeierea statelor româneşti, a ajuns apoi să devină lucrare de bază în elucidarea unor importante momente, precum descălecarea lui Negru Vodă în Muntenia, legenda lui Dragoş şi a căţelei sale răpuse de zimbru în Moldova, tradiţiile lui Gelu, Glad şi Menumorut în regiunea intracarpatică.

În privinţa Banatului de munte, o contribuţie inegalabilă în acest sens a avut-o Alexander Tietz, cu cele două volume ale sale, Wo in den Tälern die Schlote rauchen (1967) şi Märchen und Sagen aus dem Banater Bergland (1979). Din fericire, unele au fost traduse pe blogul legendelebanatului.blogspot.com, fiind de o importanţă excepţională în înţelegerea de către noi cei de astăzi a modului în care trăiau şi se descurcau cei de acum câteva secole.

Nici Banatul de pustă nu duce lipsă de asemenea tradiţii, dacă este să ne amintim numai de cea a pălăriei aruncate care a determinat locul bisericii din Şandra, cea a misterioaselor legături subterane dintre culele de la Ciacova, Vârşeţ şi cetatea Timişoarei sau cea a şirului de soldaţi care au dat din mână în mână cărămizile de la Jimbolia până la cetatea Aradului. Legende sau adevăr, acestea au rămas consemnate pentru totdeauna în memoria locuitorilor.

De aceea, trebuie ţinut seamă şi de aceste tradiţii populare. Fiindcă niciodată fum fără foc nu iese.

Mircea Rusnac – Din nou despre calea ferată Oraviţa-Anina

29 martie 2014

11

În completarea articolului nostru despre calea ferată Oraviţa-Anina, cititorul Traian Constantin Novac din Timişoara ne-a trimis numeroase date şi informaţii referitoare la această linie bănăţeană de mare importanţă. În continuare vom aminti aceste informaţii, cu precizarea că oricât s-ar scrie despre linia în cauză, parcă ar fi tot insuficient, mai ales ţinând cont de statutul ei actual de nesiguranţă şi de faptul că autorităţile nu mai alocă fonduri nici măcar pentru a putea fi întreţinută.

După cum preciza Traian Constantin Novac, ea este a doua cale ferată montană din Europa, după Semmeringbahn din Austria. Pietrarii italieni care au lucrat la construirea sa au folosit un mortar asemănător ca şi compoziţie cu cel roman, care rezistă după atâta timp. Linia făcea parte din “Drumul cărbunelui” (Kohlbahn), Anina-Oraviţa-Baziaş. La Baziaş, cărbunele provenit din zăcământul de huilă superioară de la Anina era încărcat în şlepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa centrală, aflată în plină revoluţie industrială. Linia aceasta a fost construită la numai trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool-Manchester, în absenţa dinamitei, a tehnicii de ridicare (macarale) şi chiar a cimenturilor.

Traian Constantin Novac menţiona în continuare: “Semmeringbahn din Austria, sora geamănă a căii noastre ferate, a făcut toate demersurile necesare declarării drept Patrimoniu Mondial UNESCO, fără a fi ameninţată în vreun fel, iar noi nici măcar nu ştim să învăţăm din experienţa altora.”

Partea sa cea mai spectaculoasă şi mai valoroasă este porţiunea mediană, dintre Lişava şi Gârlişte. Aceasta pentru că, spre deosebire de celelalte două părţi, ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur şi simplu masivul calcaros care îi stă în cale (aici fiind cele mai multe tuneluri şi defilee), atingând numai aici toate performanţele sale tehnice: în cei 11 km ai acestei porţiuni nu se găsesc decât 200 m de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, şi să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante (declivităţi). Constructorii liniei Oraviţa-Anina pe acest tronson şi-au dovedit geniul, ţinând cont şi de condiţiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oraviţa a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles.

În continuare, cititorul nostru ne preciza faptul că linia Oraviţa-Anina (1863) este cea de-a cincea ca vechime de pe actualul teritoriu al României, după Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Seghedin (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavoda (1861). Dintre aceste prime cinci linii, patru se află în Banat!

Pe trei pătrimi din lungimea liniei Oraviţa-Anina, viteza maximă admisă este de 20 km/h. Frânarea este mixtă, automată şi manuală, pentru a menţine trenul întins la coborâre. Tonajul este şi el limitat: 850 t la coborâre, din motive de capacitate de frânare, şi 580 t la urcare, din motive de capacitate de remorcare. Este interzisă împingerea trenurilor, cu excepţia intrării în gara Gârlişte. Mecanicii de locomotivă trebuie să posede autorizaţie specială, care îşi pierde valabilitatea după trei luni de inactivitate.

Pe tronsonul median Lişava-Gârlişte se întâlnesc cele mai mici raze de curbură (114 m) şi cele mai mari pante (21 la mie), care afectează jumătate din întregul tronson. Intrarea pe cel mai mare viaduct (Jitin) se face ieşind dintr-un tunel în pantă maximă şi cu o curbă minimă şi se iese intrând în alt tunel cu aceleaşi pante şi curbe. Este punctul de maximă performanţă tehnică a întregii căi ferate şi unic la noi, dar nu numai. Este totodată tronsonul cel mai spectaculos al acestei căi ferate. Intrarea normală în gara Gârlişte se face cu spatele şi în pantă, după o manevră în tunelul din imediata apropiere. Cazul este un unicat, considera Traian Constantin Novac.

Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina este de 340 m (de la 218 m la 558 m). Viaductul Racoviţa, în lungime de 126 m, are 11 deschideri şi este sprijinit pe zece piloni. Defileele totalizează 2.117 m, iar zidurile de sprijin superioare (ramblee), 5 km, cu o înălţime maximă de 36 m. Zidurile de sprijin inferioare (deblee) au 13 km, adâncimea maximă fiind de 15 m. 129 dintre cele 160 de curbe (81%) au raza de curbură mai mică decât raza uzuală de 200 m şi reprezintă 20 km. Panta maximă, de 21 la mie, afectează 50% din lungimea tronsonului Lişava-Gârlişte.

Referitor la materialul rulant utilizat, empatamentul (distanţa dintre osii sau pivoţii boghiurilor) este unul special: 7 m la vagoane sau 9,3 m pentru boghiuri. El este necesar pentru înscrierea în curbele cu rază mică. Rebrusarea (împingerea cu spatele) este interzisă, cu excepţia gării Gârlişte, unde trenul intră mai întâi în tunel şi apoi cu spatele ajunge în gară, situată pe o culme. La cifrele comparative cu Semmeringbahn se pot adăuga panta maximă (de 21 la mie în cazul nostru faţă de 25 la mie) şi raza minimă curbă (de 114 m faţă de 190 m).

Concluzia îndreptăţită a lui Traian Constantin Novac în urma acestor informaţii, la care ne asociem întru totul, este: “Să facem tot posibilul ca să intrăm în Patrimoniul Mondial UNESCO.”

 

Mircea Rusnac – Podul Vidin-Calafat, dincolo de regionalizare

17 iunie 2013

Regionalizarea, astfel cum este gândită de “specialiştii” angajaţi de autorităţile române, este din start sortită eşecului. Nerespectând niciuna dintre coordonatele elementare ale unor regiuni cât de cât viabile (trecut comun, unitate geografică, specific ocupaţional, educaţie, tradiţii, obiceiuri), ele nu vor avea, în cazul că vor fi legiferate în acest fel, nicio şansă de dezvoltare. Argumentele “ştiinţifice” ale Consiliului Consultativ, de genul: “regiunile trebuie să aibă formă rotundă”, “criteriul istoric nu va fi luat în considerare”, “Uniunea Europeană lucrează de mulţi ani cu regiunile de dezvoltare”, “să nu deschidem cutia Pandorei” etc., sunt menite doar să consfinţească organizarea ad-hoc din 1998, care până astăzi nu a adus practic nimic bun. Cel puţin regiunile “Vest”, “Nord-Vest”, “Centru” şi “Sud-Vest” sunt aproape identice cu ţinuturile lui Carol II din 1938-1940, care au eşuat lamentabil pentru că au respectat la fel de puţin criteriile menţionate mai sus. Până şi regiunile comuniste din 1956-1968 au fost superioare ca şi concepţie celor vehiculate acum. De ce însă niciuna dintre regionalizări, nici cea din 1938-1940, nici cea din 1950-1968 şi nici cea din 2013 nu vor să ia în calcul varianta provinciilor istorice, este un mare semn de întrebare. Un posibil răspuns ar fi că niciodată, indiferent de regimul politic existent, nu s-a acordat atenţie şi respect trecutului nostru, ceea ce este foarte grav.

Forma din 2013 nu este însă, din fericire, definitivă. Dincolo de faptul că va avea de trecut printr-un referendum, proiectul pare să se clatine destul de serios. Destule forţe politice nu îl susţin şi solicită neadăugarea unui nou nivel al birocraţiei de partid. “Cutia Pandorei” începe să se deschidă prin apariţia Dobrogei, care va atrage numeroase alte solicitări. Chiar forţele aflate la guvernare se află în impas, la presiunile şi pretenţiile baronilor locali. Ca orice lucru artificial, a pornit cu stângul şi va continua tot aşa. Mai grav, în caz că se va perpetua, nu va suscita nici cel mai mic interes din partea populaţiei şi noile regiuni vor rămâne la fel de anonime ca şi regiunile de dezvoltare din 1998.

Ca o binevenită ironie a soartei, geografia vine chiar în acest moment să dea o lecţie elementară acestor novici, reamintindu-le faptul că nu este de competenţa lor să se joace cu teritoriul lăsat de Dumnezeu. După o tergiversare de 13 ani, chiar acum a fost inaugurat podul Calafat-Vidin de peste Dunăre. Acest pod ne-a reamintit tuturor că teritoriul României va fi străbătut de Coridorul IV Paneuropean, care va lega Dresda de Istanbul. Invocând în toţi aceşti ani lipsa banilor, autorităţile române au încercat devierea circulaţiei pe văile Oltului şi Prahovei, până către Giurgiu şi către Constanţa. Cu totul “întâmplător”, Banatul, aflat pe ruta cea mai scurtă, era evitat cu grijă. Podul a fost totuşi finalizat de bulgari şi în viitor normalitatea se va instala şi aici, adică maşinile vor intra în ţară pe la Nădlac şi vor ieşi pe la Calafat. Aproape întregul traseu va străbate Banatul. Aproape deloc nu va trece prin restul României. Banatul va avea de câştigat, iar România de pierdut. Acţiunile deliberate ale autorităţilor pun mereu în divergenţă interesele ţării cu cele ale regiunii pe care, în mod constant, nu au suportat-o nici Ceauşescu, nici Iliescu şi nici Băsescu.

Este adevărat, şicanele vor continua. Timp de încă 13 ani, dacă nu şi mai mult, se va tergiversa construirea autostrăzii care să lege Nădlacul de Calafat, punându-se în continuare accentul pe Nădlac-Constanţa. Trenul de mare viteză menit să însoţească Coridorul IV este dorit să meargă tot către Constanţa. Nu este nicio problemă, poate fi susţinut şi acest traseu. Însă, la fel ca în cazul podului Calafat-Vidin, va trebui amenajată, şi încă bine, ruta cea mai scurtă, care va trece prin Arad, Timişoara, Lugoj, Caransebeş, Orşova, Turnu Severin. Mai devreme sau mai târziu, Banatul va reintra în circuitul european, unde s-a mai aflat, din punct de vedere feroviar, în secolul al XIX-lea.

Pe plan intern bănăţean, podul are o însemnătate la fel de mare. Chiar dacă Orşova va fi plasată, în ciuda tuturor evidenţelor, în regiunea de Sud-Vest, ea va fi legată în mod direct de restul Banatului. Artificialitatea regiunilor trasate în birou va fi astfel şi mai evidentă. “Specialiştii” ar fi trebuit să cunoască faptul că din vechime drumurile au creat chiar state. În antichitate, toate drumurile duceau la Roma. Statul feudal Moldova a apărut de-a lungul drumului comercial care lega Lembergul de Cetatea Albă. Ţara Românească era parcursă de drumurile comerciale ale braşovenilor şi sibienilor către Balcani. În acest sens, o lectură a lucrărilor marelui istoric P.P. Panaitescu ar fi fost binevenită.

Prin urmare, geografia va repara până la urmă voitele greşeli omeneşti. Acest pod va avea o însemnătate mare în păstrarea specificului bănăţean şi în apropierea de Europa civilizată. Poate nu întâmplător, podurile apar pe toate bancnotele comunitare. Ele trebuie să unească şi să creeze căi de apropiere şi de comunicare. În cazul nostru, ele trebuie să ajute la păstrarea şi pe viitor a unui specific regional dobândit de-a lungul multor veacuri de istorie.

Mircea Rusnac – Corespondenţa cu Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

18 mai 2013

11 februarie 2013

Bună ziua.

Am aflat cu interes declaraţia D-lui Vicepremier Liviu Dragnea, conform căreia proiectul regionalizării României este în plină elaborare la Ministerul Dezvoltării şi începând de săptămâna viitoare se va constitui în cadrul acestui Minister un Consiliu Consultativ format din specialişti din mai multe domenii pentru a pune la punct un proiect în acest sens.

Având în vedere faptul că m-a preocupat şi pe mine destul de serios, de o bună bucată de vreme, această problemă, care, după cum foarte bine spunea Dl. Vicepremier, este un proces complex, care se va face pentru multe zeci de ani, îmi permit să supun atenţiei Consiliului Consultativ propriile mele concluzii, care cred că sunt de bun simţ şi elaborate, după cum am spus, după o atentă analiză a acestei chestiuni deosebit de sensibile pentru toţi românii.

Propunerile mele privind regionalizarea sunt cuprinse în următoarele articole pe care le-am publicat recent în revista VESTUL din Timişoara:

http://www.vestul.ro/stiri/5829/regiunea-banat-si-puzzle-ul-judetelor.htm

http://www.vestul.ro/stiri/5807/orsova-este-parte-integranta-a-banatului.htm

http://www.vestul.ro/stiri/5790/cum-ar-trebui-facuta-regionalizarea-opinia-unui-istoric.htm

În speranţa că aceste idei vor fi de folos Consiliului Consultativ şi Ministerului Dezvoltării, sunt convins că ele ar putea contribui în cel mai serios mod la dezvoltarea viitoare a societăţii româneşti.

Cu stimă, Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

12 februarie 2013

Bună ziua.

În completarea mesajului meu de ieri, aş dori să vă aduc la cunoştinţă această Petiţie, semnată de peste 1.100 de bănăţeni, inclusiv mulţi orşoveni, în favoarea revenirii municipiului Orşova şi a zonei adiacente acestuia la Regiunea Banat, de care au aparţinut din secolul al IX-lea, din vremea voievodului Glad, până în 1968, când au fost incluse în mod abuziv în judeţul Mehedinţi. Aceasta este o zonă importantă pentru Banat, întinzându-se de-a lungul Dunării până la Vârciorova, puţin mai jos de municipiul Orşova.

http://www.petitieonline.ro/petitie/dorim_ca_municipiul_orsova_sa_fie_parte_din_banat_-p69160148.html

În speranţa luării în considerare de către Minister şi de către Consiliul Consultativ a acestui demers al opiniei publice bănăţene, vă mulţumesc.

Cu aceeaşi stimă, Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

19 februarie 2013

Bună ziua.

Aş dori să vă fac cunoscut pe această cale un reportaj realizat recent la Orşova de către Radioteleviziunea Severin din Drobeta-Turnu Severin. UNANIMITATEA celor chestionaţi în cadrul acestui reportaj şi-au exprimat dorinţa ca municipiul Orşova să aparţină pe viitor Regiunii Banat, de la care au fost desprinşi în 1968, odată cu înfiinţarea judeţelor.

Reportajul poate fi vizionat aici:

http://www.televiziuneaseverin.ro/rts4/index.php/arhiva-stiri/10335.html

Noi, bănăţenii, sperăm că opinia exprimată atât de limpede de către locuitorii acestei părţi de ţară va fi luată în considerare la trasarea viitoarelor regiuni.

Cu aceeaşi stimă,

Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

28 februarie 2013

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Direcţia de Comunicare, Relaţii Externe si Protocol

Nr. 13606/28.02.2013

Stimate domnule prof.dr.ist. Mircea RUSNAC,

Urmare a mesajului dumneavoastră transmis la Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi înregistrat cu numărul 13606/19.02.2013, prin care faceţi o serie de propuneri referitoare la derularea procesului de regionalizare, vă informăm că propunerile dumneavoastră privind reorganizarea administrativ-teritorială a României vor fi analizate şi avute în vedere în situaţia iniţierii unor proiecte de acte normative care să modifice şi/sau să completeze legislaţia in domeniu.

Vă mulţumim.

Punctul de Informare

Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Direcţia de Comunicare, Relaţii Externe si Protocol

15 martie 2013

Bună ziua.

Mulţumindu-vă pentru răspunsul primit, îndrăznesc să supun atenţiei Consiliului Consultativ alte câteva documente şi analize, în special economice, aparţinând unor reputaţi oameni politici sau economişti, menite să justifice componenţa a două regiuni din vestul României:

1. o regiune formată din judeţele Arad, Timiş, Caraş-Severin şi Mehedinţi, care ar cuprinde aproape întregul sector românesc al viitoarei autostrăzi Dresda-Istanbul, sector cuprins între Nădlac şi Calafat;

2. o regiune formată din judeţele Vâlcea, Gorj, Hunedoara, Alba şi Sibiu, care ar cuprinde toate judeţele străbătute de “Transalpina”, patru dintre ele fiind situate şi pe traseul viitoarei autostrăzi Nădlac-Constanţa.

Această variantă ar rezolva şi diferendul existent acum între Sibiu si Braşov, cele două centre urmând să facă parte din regiuni diferite.

În speranţa că aceste argumente, prezente şi pe blogul meu http://istoriabanatului.wordpress.com/, vor fi de folos Consiliului Consultativ, urez mult succes activităţii Dvs.!

Cu aceeaşi stimă,

Prof. Dr. Ist. Mircea Rusnac.

In attachment:

Mihai Stănişoară este susţinătorul integrării Mehedinţiului în Regiunea Banat

7 martie 2013

Opiniile şi argumentele viitorului vicepreşedinte al Partidului Naţional Liberal, expuse la Televiziunea din Drobeta-Turnu Severin, pot fi vizionate aici:

http://www.televiziuneaseverin.ro/rts4/index.php/arhiva-stiri/10025-referendum-pentru-regionalizare.html

O idee foarte bună

12 martie 2013

După Mihai Stănişoară, un alt lider liberal oltean vine cu o idee foarte interesantă referitoare la viitoarele regiuni. Preşedintele P.N.L. Vâlcea, Cristian Buican, propune o regiune constituită din judeţele Vâlcea, Gorj, Hunedoara, Alba şi Sibiu. Această regiune ar urma să se învecineze cu Banatul, care, conform şi propunerii noastre, va cuprinde judeţele Arad, Timiş, Caraş-Severin şi Mehedinţi. În plus, prin aceasta s-ar soluţiona şi diferendul Sibiu-Braşov, care ar urma să fie plasate în regiuni separate.

Argumentele economice şi logice ale deputatului vâlcean sunt prezentate pe larg aici:

http://www.ramnic.ro/articole/vlcea-sa-formeze-o-regiune-impreuna-cu-hunedoara-alba-sibiu-si-gorj-51603/2013-03-12

Argumentele economice ale Regiunii Arad-Timiş-Caraş-Severin-Mehedinţi

14 martie 2013

Preconizata regiune cuprinzând judeţele Vâlcea-Gorj-Hunedoara-Alba-Sibiu prezintă nişte argumente economice imbatabile, dezvoltate perfect de deputatul Cristian Buican. Însă argumente economice la fel de solide oferă şi regiunea Arad-Timiş-Caraş-Severin-Mehedinţi, foarte bine reliefate de o autoritate în domeniu, profesorul universitar Nicolae Ţăran din Timişoara.

Cu ocazia ediţiei “Serii bănăţene” din noiembrie 2012, acesta a amintit lucruri deosebit de importante pentru viitorul nostru economic. O şansă excepţională ne este oferită de relansarea Culoarului 4, ca parte a autostrăzii Dresda-Istanbul. Ea va străbate regiunea noastră pe ruta Szeged-Arad-Timişoara-Turnu Severin, continuându-se prin Vidin şi Sofia. Traseul va fi dublat de un tren de mare viteză. Atât autostrada, cât şi linia ferată, se vor construi cu susţinerea Germaniei şi a Statelor Unite, ambele având importante interese în zonă. Americanii sunt interesaţi de legătura cu uzinele Ford de la Craiova, iar germanii de cea cu investiţiile proprii din regiune. În consecinţă, spunea profesorul Ţăran, lucrurile se vor schimba în bine.

Aşadar, dacă regiunea Vâlcea-Gorj-Hunedoara-Alba-Sibiu se va afla pe traseul viitoarei autostrăzi Nădlac-Constanţa şi al “Transalpinei”, şi regiunea Arad-Timiş-Caraş-Severin-Mehedinţi va acoperi sectorul românesc al autostrăzii Dresda-Istanbul. Argumentele economice şi ale căilor de transport ale ambelor regiuni sunt incontestabile.

Urmăriţi intervenţia profesorului Nicolae Ţăran începând cu minutul 25.22 al înregistrării de mai jos:

Mircea Rusnac – Regiunea Banat în realitatea cifrelor

20 aprilie 2013

 

BanatChiar dacă menţinerea de către guvernanţi a actualelor regiuni de dezvoltare pare bătută în cuie, nu putem evita efectuarea unor scurte calcule comparative, pentru a evidenţia varianta care ar fi fost cea mai convenabilă pentru reunirea Banatului românesc. Aceste calcule iau în seamă menţinerea judeţelor create în 1968, care prezintă mari abateri faţă de limitele tradiţionale ale regiunilor istorice. Luând în discuţie suprafaţa judeţelor, vom vedea care ar fi fost varianta cea mai avantajoasă.

Datele provin din Micul atlas geografic al lui A. Bârsan, ediţia din 1978. Unele lucrări mai noi prezintă cifre uşor diferite, însă nu acest lucru este cel mai important, ci concluziile care pot fi trase. Aşadar, conform lucrării menţionate, cele patru judeţe care alcătuiesc Regiunea 5 Vest au următoarele suprafeţe: Timiş – 8.678 kmp, Caraş-Severin – 8.514 kmp, Arad – 7.654 kmp şi Hunedoara – 7.016 kmp. Totalul regiunii ar fi de 31.862 kmp. Din aceştia, suprafaţa efectivă a Banatului istoric este mult mai mică. Ştiind că partea românească a Banatului are 18.966 kmp şi scăzând din aceştia porţiunea aflată în judeţul Mehedinţi, de aproximativ 750 kmp, rămân circa 18.216 kmp. Raportat la suprafaţa totală a Regiunii Vest, de 31.862 kmp, teritoriul bănăţean ar reprezenta numai 57,17% din aceasta.

În cazul în care ar fi reunite într-o regiune toate cele cinci judeţe cuprinzând teritorii bănăţene, adică şi Mehedinţiul cu suprafaţa de 4.900 kmp, totalul ei ar fi de 36.762 kmp. Cei 18.966 kmp ai Banatului ar însemna doar 51,59% dintr-o asemenea regiune. Cea mai mare pondere ar avea-o Banatul în cazul excluderii din Regiunea Vest a judeţului Hunedoara. Suprafaţa judeţelor Arad, Timiş, Caraş-Severin şi Mehedinţi este de 29.746 kmp. Ea ar cuprinde tot Banatul istoric, cu excepţia satelor Pojoga şi Sălciva din judeţul Hunedoara. Banatul ar reprezenta în cadrul unei asemenea regiuni aproximativ 63% din suprafaţa totală.

Aşadar, recapitulând: 57% în cadrul regiunii actuale, 51% în cazul adăugării la aceasta a judeţului Mehedinţi şi 63% în cazul adăugării Mehedinţiului şi a eliminării Hunedoarei. Date fiind modalitatea în care s-au format judeţele în 1968 şi faptul că acum ele sunt menţinute, acesta ar fi procentajul cel mai mare pe care teritoriul bănăţean l-ar putea atinge în cadrul unei regiuni nou-create. Poate toate aceste calcule au fost inutile, dar ele ne pot crea o imagine a situaţiei în care ne aflăm în momentul de faţă.

Mircea Rusnac – Împotriva africanizării României

2 aprilie 2013

 

regionalizare2

În timpul facultăţii am urmat un curs opţional de Istoria Africii. Ce mai reţinem de acolo este următorul fapt: când puterile coloniale europene au început, în secolele XVIII-XIX, să ocupe teritorii de pe continentul negru, le-au delimitat, administrat şi denumit conform propriilor interese, fără a ţine cont de realităţile etnice şi de specificul zonal. Prin urmare, coloniile africane, devenite ulterior, în perioada postbelică, state independente, aveau nişte graniţe complet arbitrare, unele înglobând mai multe populaţii sau formaţiuni tribale diferite, iar alte populaţii sau triburi fiind divizate în mai multe state. În plus, vechile colonii erau împărţite administrativ conform intereselor europenilor, fără a se ţine cont în niciun fel de tradiţiile şi diferenţele locale. Astfel, aceste subdiviziuni au primit denumiri edificatoare, conforme intereselor noilor stăpâni: Nord, Sud, Vest, Centru, Sud-Est, Nord-Vest etc. Atlasele geografice mai vechi abundau în asemenea denumiri administrative.

Ulterior, în Africa situaţia s-a mai schimbat. Se petrece în schimb un fenomen asemănător celui de acum două secole tocmai în Europa, unde state ca România, Bulgaria şi probabil şi altele au început să fie împărţite administrativ în regiuni denumite Nord, Sud, Centru… O ciudată repetare a istoriei, am putea spune. Această teribilă coincidenţă trebuie însă să ne dea de gândit. Că asemenea denumiri arbitrare sunt impuse de “puterea colonială”, complet necunoscătoare a realităţilor locale, este evident. Ce pretenţie putem avea faţă de unii care încurcă şi acum Bucureştiul cu Budapesta? Însă cel puţin noi ar trebui să ştim că în trecut regiunile României nu se numeau Est, Vest, Nord, ci Moldova, Banat, Maramureş. Cât ar fi de greu să denumim viitoarele regiuni administrative conform tradiţiilor şi specificului lor de aproximativ o mie de ani? Europenii ar putea fi tentaţi să ne împartă în Centru, Nord-Est sau Sud-Vest, dar noi le-am putea arăta politicos, în cazul unei minime verticalităţi, că aceste regiuni trebuie să se numească, după istoria pe care o au, Transilvania, Bucovina sau Oltenia. Chiar dacă avem un statut de colonie, nu trebuie să fim confundaţi chiar cu africanii secolelor XVIII-XIX.

În aceasta ar consta aşadar rolul autorităţilor româneşti. Să susţină cu hotărâre tradiţiile noastre istorice. Pe harta noii Europe trebuie să existe şi denumiri româneşti, nu convenţionalele puncte cardinale. În cel mai rău caz, regiunile ar trebui lăsate să îşi aleagă fiecare denumirea pe care o consideră mai potrivită.

Iar dacă, de exemplu, proiectata Regiune 5 Vest şi-ar lua numele de Banatul Românesc, prin analogie cu cel sârbesc şi cu cel unguresc, nu am avea nimic împotrivă.

Declaraţie bănăţeană privind regionalizarea

21 martie 2013

Profund preocupate de modalitatea în care clasa politică românească intenţionează să recurgă la regionalizare, fenomen firesc de altfel în contextul existenţei unei Europe Unite, organizaţiile noastre, reprezentând importante segmente ale opiniei publice bănăţene, declară următoarele:

1. Regiunea care se va institui în vestul României trebuie să se numească şi în mod oficial, aşa cum este cunoscută în istorie de multe secole, Regiunea Banat. Denumiri artificiale precum Regiunea 5 Vest, menite să şteargă identitatea locuitorilor, nu vor putea să schimbe în niciun fel istoria, tradiţiile şi specificul bănăţenilor, cum de altfel nu au reuşit nici judeţele, raioanele sau alte structuri artificiale din ultima sută de ani. Solicităm ca, la fel ca şi celelalte state europene, România să efectueze noua împărţire administrativ-teritorială pe criteriul regiunilor istorice, care vor da o coeziune sporită locuitorilor şi vor reprezenta o premisă importantă a dezvoltării economice. 

2. Limitele istorice ale Regiunii Banat, care solicităm să fie respectate şi în viitor, sunt:

 a) judeţul Timiş, în întregime;

 b) judeţul Caraş-Severin, cu excepţia localităţilor Bucova, Băuţar, Cornişoru şi Preveciori;

 c) judeţul Arad, la sud de Mureş, exceptând cartierul Aradul Nou;

 d) partea din judeţul Mehedinţi situată la vest de Vârciorova;

 e) satele Pojoga şi Sălciva din judeţul Hunedoara. 

3. Insistăm în mod deosebit asupra reintegrării în Regiunea Banat a zonei incluse în mod abuziv în 1968 în judeţul Mehedinţi, zonă cuprinzând municipiul Orşova, satele Eşelniţa, Dubova, Baia Nouă, Eibenthal şi Sviniţa, precum şi o mare parte a sectorului bănăţean al Dunării. Orşova a aparţinut Banatului cel puţin începând cu secolul al IX-lea, în vremea voievodului Glad, fiind menţionată ca atare în cronica Gesta Hungarorum a Notarului anonim al regelui Bela. Solicitarea se bazează şi pe dorinţa opiniei publice din regiune, care, în pofida celor 45 de ani scurşi de la includerea forţată într-un judeţ oltenesc, continuă să se considere bănăţeană. 

4. Nu acceptăm trocul oferit bănăţenilor de clasa politică prin plănuita includere în Regiunea 5 Vest, în schimbul părţii cedate judeţului Mehedinţi, a judeţelor Arad şi Hunedoara în întregul lor. Cea mai mare parte a acestora, cu excepţiile precizate la articolul 2, nu aparţine Banatului istoric. Noi nu dorim obţinerea a ceea ce nu a fost al nostru, ci doar a teritoriului strămoşesc al Banatului. 

5. După toate semnalele referitoare la viitoarele regiuni, politicienii români doresc să le croiască potrivit intereselor personale şi de grup, cu judeţe grupate şi cu capitale alese în funcţie de poziţiile baronilor locali şi nu de criteriile istorice, logice şi de bun simţ. Prin aceasta, regiunile româneşti seamănă mai degrabă cu paşalâcurile otomane sau cu guberniile ţariste, conduse de satrapi care concentrau în mâna lor puterea totală, decât cu regiunile europene ale secolului XXI. Nu putem fi în niciun fel de acord cu o asemenea mentalitate, atât de departe de lumea civilizată în care tot declarăm că vrem să intrăm.

6. În special susţinem dispariţia instituţiei neoficiale, dar atotputernice, a baronilor locali, care acum tind să devină baroni regionali. Aceasta este posibilă prin adoptarea principiilor regionalizării din Occident, unde regiunile au guverne, parlamente şi instituţii proprii. Nicio persoană nu va mai trebui să concentreze întreaga putere regională în mâna sa. Numărul de mandate ale aleşilor trebuie redus la maximum două, cu excluderea celor care până acum au condus judeţele, cu rezultatele dezastruoase cunoscute. 

7. În mod expres conducerea viitoarei Regiuni Banat trebuie să se preocupe de conservarea şi restaurarea mărturiilor trecutului nostru istoric. Nicio clădire sau monument istoric, tehnic, industrial, nu mai pot fi lăsate să se distrugă. Va fi promovat turismul istoric, cu vizitarea monumentelor obligatorie de către elevi şi studenţi şi cu încurajarea şi promovarea acestuia pe plan intern şi extern. Toţi bănăţenii trebuie să îşi cunoască trecutul la adevărata sa valoare. 

8. În şcolile bănăţene trebuie arătat un interes mult mai mare studierii geografiei şi istoriei regionale. Geografia Banatului şi Istoria Banatului trebuie să devină materii obligatorii, iar Geografia României şi Istoria României puse în legătură cu acestea. De asemenea, trebuie studiate Literatura Banatului, Folclorul şi Muzica acestuia. Toate acestea fac parte din patrimoniul nostru şi nu le vom lăsa să se piardă. 

9. Reorganizarea administrativ-teritorială trebuie însoţită şi de descentralizarea financiară. Cum finanţarea responsabilităţilor este foarte importantă, descentralizarea financiară a fost şi este un element vital al procesului de reformare. Sistemul de descentralizare administrativă permite ca măsurile şi deciziile să fie luate mai operativ de către autorităţile locale, neexistând necesitatea de a aştepta aprobări de la centru, iar resursele materiale şi financiare pot fi folosite cu mai mare eficienţă, în funcţie de nevoile prioritare ale comunităţii, cu care autorităţile locale sunt mai familiarizate decât cele centrale. Este, aşadar, imperativ să fie transferate dinspre centru, în acelaşi timp, şi competenţele şi resursele necesare, în special cele financiare. 

10. Toate aceste revendicări, făcute în contextul regionalizării, au loc cu respectarea suveranităţii României, a autorităţilor statale, a Constituţiei şi legilor ţării. Regionalizarea nu înseamnă separarea de stat, ci promovarea mai fermă a valorilor specifice, în cadrul statului naţional. O mai mare libertate de mişcare internă a regiunilor, cu posibilitatea de a-şi rezolva problemele în spiritul specificului local, va contribui la o mai bună aşezare a lucrurilor în folosul tuturor. Comunităţile locale sunt cele care îşi cunosc cel mai bine nevoile şi cele care le pot soluţiona în consecinţă în cel mai potrivit mod. 

21 martie 2013 

Liga Bănăţeană, Timişoara 
Cercul de Studii VESTUL, Timişoara  
Comunitatea virtuală Banatul de Altădată, Timişoara 
Comunitatea virtuală Istoria Banatului, Reşiţa 
 
Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 63 other followers